KTM 790 Duke: cómo es
El diseño de la KTM 790 Duke muestra las agresivas líneas habituales en los trabajos de Kiska Design. La electrónica es de última generación y declara una potencia máxima de 105 CV a 9.000 rpm para un peso en seco de solo 169 kg, es decir, la clásica vía austriaca de obtener prestaciones más mediante la reducción de peso que por plenitud de potencia máxima. El tablero consta de una pantalla TFT muy completa y de fácil lectura, y el cambio semiautomático funciona en las dos direcciones. Además, la centralita inercial IMU gestiona el control de tracción y un ABS válido para curvas.
Los ingenieros de KTM comenzaron a trabajar en el proyecto LC8c en 2012. Se han realizado 604.800 km en el banco de potencia y se han cubierto más de 900.000 km en carretera abierta. Creo que con estos datos tienes una idea de lo importante que es la 790 Duke para la marca.
Más información de la KTM 790 Duke
Les llevó dos años decidirse por el tipo de motor a emplear. Primero se decantaron por un V-Twin a 75º como el de las series de superior cilindrada, pero finalmente se concluyó que sería más conveniente un bicilíndrico en paralelo DOHC de ocho válvulas. «Era un detalle esencial«, me comenta Torsten Gau, responsable de motos de calle de KTM y del departamento de I+D de motores, «ya que será la base de los modelos que vendrán en el futuro. Elegimos el bicilíndrico en paralelo por ser más compacto. Con un V-Twin tienes limitaciones en cuanto a altura de asiento y el motor es también más largo, lo que reduce la longitud del basculante para una misma distancia entre ejes, y nosotros queríamos uno lo más largo posible para mejorar el agarre. Asimismo, la altura del motor V-Twin con los cuerpos de inyección en el centro de los cilindros conlleva desventajas de espacio, por lo que en 2015 decidimos la estructura dos en línea«.
Este nuevo motor LC8c es solidario con el chasis en el soporte de esfuerzos. No es solo ligero, sino también estrecho, lo que permite aumentar la distancia libre al suelo y adecuarse a distintas alturas de su piloto. «Queríamos hacer una moto intuitiva de pilotar, ligera pero con las prestaciones de un «twin», aunque sin sacrificar la agilidad de un «mono», me dicen en KTM. «Es obvio que muchos de los clientes de la 790 Duke procederán de las monocilindricas de la marca, por lo que no quieren que las sensaciones sean muy distintas. Además, la imagen queda muy asociada a la de sus legendarias motos de campo y sirve para maximizar la centralización de masas«.
Las muñequillas del cigüeñal están desfasadas 75º (frente a un esquema más tradicional de 180º) y con 435º entre los intervalos de encendido para replicar el sonido irregular de un V-TWin de KTM. Porta dos ejes de equilibrado para eliminar vibraciones como se ha hecho con los LC4 de la marca, uno delante del motor y otro en la zona de la culata, entre los árboles de levas.
El chasis es multitubular en la más pura tradición KTM, con subchasis y basculante de aluminio. El WP trasero es solo regulable en precarga de muelle y mediante una llave en forma de C. Actúa sin bieletas y ofrece un recorrido de 150 mm. La horquilla invertida, también WP, tampoco ofrece reglajes y también dispone de un considerable recorrido, 140 mm.
El motor LC8c está regulado para ofrecer un musculoso par a medio régimen, pero también a elevadas vueltas. Alcanza una cifra de 86 Nm a 8.000 rpm, un régimen de giro relativamente alto para un bicilíndrico en paralelo. Más de 80 Nm ya están disponibles a 6.000 rpm. Los árboles de levas se accionan mediante cadena desde el lateral derecho y la caja de cambios cuenta con seis relaciones. Exhibe unas relaciones bien seleccionadas y se beneficia de un embrague antibloqueo PASC Power Assisted Slipper Clutch) que funciona con cable para facilitar el mantenimiento y, a la vez, reducir peso.
El bloque es de tipo «open deck» abierto, lo que reduce el peso del revestimiento de acero. Por su parte, el cigüeñal es forjado de una pieza y cuenta con tres cojinetes. Incluye pistones también forjados con bielas partidas, lo que también reduce peso. El motor se ha acortado instalando ejes de cambio superpuestos verticalmente y la alimentación Dell´Orto con cuerpos de 42 mm se alimenta de aire mediante un airbox situado bajo el asiento que recibe el flujo desde dos tomas laterales en el colín.
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