Prueba KTM 790 DUKE: En estado puro
La presentación en el Salón de Milán 2017 de la nueva KTM 790 Duke significó la puesta de largo de su propulsor LC8c. Sus siglas derivan de «liquid cooled eight valve compact» (motor compacto, refrigerado por agua y con ocho válvulas) y se centra en el segmento de las motos naked entre 500 y 900 cc. Según los últimos datos facilitados por la industria, se trata de un mercado mundial de 130.000 unidades, de las cuales el 70% se fabrican en Europa, el 19% en EE.UU. y el 11% en el resto del mundo, por cierto, donde más se espera que crezca en el futuro, en particular en Asia y en Sudamérica.
Hasta ahora, KTM tan solo disponía de la 690 Duke en un segmento protagonizado por alternativas como las Kawasaki Z 900 y Z650, Yamaha MT-07 y MT-09, BMW F 800 R o Ducati Monster 821/797, entre otras. Ahora, con la 790 Duke, sus cartas son muy diferentes y sí entra de lleno en esta disputa, rellenando el hueco que existía entre la 690 Duke y la extrema 1290 Super Duke. Y lo hace a un precio de 9.689 € (9.389 € la versión para el carné A2), una cantidad que la marca tiene previsto reducir cuando, a partir de 2020, toda la gama de modelos de media cilindrada de KTM (incluyendo la próxima 790 Adventure) se fabriquen en China, en concreto en las instalaciones de CFMoto.
CÓMO VA LA KTM 790 DUKE
El peso total del motor es de 50 kg sin los cuerpos de inyección (53 kg con ellos incluidos), en comparación con los 41 kg de una 690 Duke monocilíndrica. Es un dato sobresaliente para un motor de 800 cc y se aprecia inmediatamente cuando te subes a ella. Se siente pequeña, estrecha, corta y deportiva. Parece que estás sentado sobre la rueda delantera. Le gusta subir rápidamente de vueltas, lo que la hace muy divertida. Es de esas motos con las que te sientes uno en cuanto te subes a ella y, sobre todo, divertida de llevar al trabajo. No te digo nada de la vuelta a casa si te vas por el camino más largo…
Más información de la KTM 790 DUKE
Comencé la prueba seleccionando el modo Street de los cuatro disponibles, antes de pasar al Sport, más directo pero aún así muy controlable. Añade un modo Rain con una entrega más suave y potencia reducida, así como una opción Track, la más radical, sobre todo en la primera apertura del gas, aunque sin llegar a ser brusca. El motort LC8c empuja sin titubeos desde las 3.000 rpm. La respuesta es viva tanto en el modo Street como en el Sport. Acabé utilizando todo el tiempo la opción Sport, incluso en ciudad y en las carreteras más tortuosas de Gran Canaria, donde tuvo lugar la presentación internacional.
Lo mejor es aprovechar su curva de par tan plana, así que es aconsejable cambiar rápido de marchas con el gas bien abierto a 7.000 rpm en lugar de las 9.500 rpm en las que se encuentra la línea roja. La aceleración hasta los 160 km/h es instantánea. Los dígitos aumentan con rapidez en la pantalla TFT y debes estar atento a la bien visible indicación de marcha engranada. Como en el caso de las Duke más económicas 125 y 390, el tablero de instrumentos es una referencia de utilidad para sus rivales.
Las vibraciones no implican ningún obstáculo para alcanzar su velocidad máxima entorno a los 225 km/h. Sus ingenieros han dejado un margen residual para darle carácter, y precisamente carácter es lo que le sobra a esta moto. El «quickshifter» es soberbio y los cambios con el gas abierto te obsequian con aceleraciones espectaculares. También destaca cuando reduces sin tocar la maneta de embrague y acelera ella sola en vacío para facilitar la entrada de la relación más corta. No fallé una marcha en los 230 km del recorrido de la prueba. Y en el apartado de consumos, obtuve una media de 5,6 l./100 km yendo a buen ritmo, lo que ofrece una autonomía de unos 250 km para su depósito de 14 l. de capacidad.
Las cotas de geometría de la KTM 790 Duke son bastante agresivas, con 24º de lanzamiento, 98 mm de avance y 1.475 mm entre ejes. De ahí que se haya instalado un amortiguador de dirección WP (no regulable) tras la tija triple más baja. El resultado es una moto muy ágil, con una manejabilidad asombrosa y que no pierde estabilidad en curvas rápidas de tercera o cuarta.
Se siente bien plantada sobre el asfalto y en curvas te beneficias del ancho manillar de aluminio para hacerla cambiar de dirección. La palabra exacta es intuitiva. Este manillar se puede regular en multitud de posiciones para adaptarse a cualquier posición de conducción. Se suman cuatro diferentes posiciones de la tija triple superior, lo que permite que puedas girarlo en tres ángulos para sentirte aún más cómodo. En cuanto a este aspecto ergonómico, el asiento de 825 mm de altura de serie se puede reducir a 805 mm con una opción de su catálogo de accesorios e incluso hasta 780 mm con un kit específico. Gracias a la estrechez de la sección donde se encuentran asiento y depósito, una persona como yo de 1.80 m de altura puede llegar con ambos pies al suelo sin ninguna dificultad.
Aunque la elección de suspensiones WP no regulables haya sido con el objetivo de reducir costes, el generoso recorrido en ambos ejes está muy bien controlado para su uso en el día a día. Es una pena que no disponga de pomo remoto para regular la precarga trasera, lo que sería una ayuda en el caso de llevar pasajero. Por cierto, hay un espacio más que suficiente para éste en una moto de tamaño tan contenido.
Nunca había llevado antes neumáticos Maxxis. Este fabricante taiwanés es el proveedor de las KTM off road y con los Supermaxx SP de calle han hecho un buen trabajo. Para el trasero se ha optado por un 180/55-17. Se podía haber ido más allá, pero se ha preferido no perjudicar su agilidad.
De ahí que tanto los neumáticos Maxxis como las suspensiones WP incidan en la precisión y manejabilidad adictiva de la KTM 790 Duke mucho más allá de lo que podías pensar en un primer momento. Tuvimos la ocasión de probarla también en el circuito de Maspalomas de la isla y sientes lo bien que trabaja el tren delantero en curvas. Cuando el Maxxis trasero comienza a derrapar, lo hace de forma muy progresiva. En el modo de respuesta de motor Track, puedes ajustar un control de tracción en nueve niveles (o desactivarlo) que también dispone de «anti-wheelies». Para mí, el nivel 3 (siendo el 9 el más intrusivo) es el que mejor se adecua a estos nemáticos. El modo Track dispone asimismo de un control de salidas muy divertido de utilizar. Diversión es una palabra clave en esa moto.
El doble disco frontal de 300 mm son accionados mediante pinzas radiales de cuatro pistones de la española J.Juan, la misma marca que emplea el equipo Kawasaki de WSBK en las motos de Jonathan Rea. Paran bien la moto y con mucho tacto, lo que hace que no tengas que usar demasiado el trasero de 240 mm. En este sentido, el reglaje del embrague antibloqueo deja el suficiente freno motor para ayudarte a entrar frenando en curvas de segunda tras llegar a alta velocidad y sin que aparezca ni un atisbo de «chatter» cuando aprovechas la retención del sobre régimen. En carreteras con pendientes en subida, apenas tienes que frenar para entrar en las curvas, basta con confiar en las reducciones de su cambio semiautomático. Bajas un par de marchas y el freno motor residual te permite disminuir la velocidad que necesitas. Si vas a por faena, entonces ya sí tendrás que utilizar los frenos. Pero en uso normal, no. El accionamiento del embrague es muy suave cuando requieres usarlo, como en ciudad. No te quejarás de su brazo izquierdo cada día que realices tus desplazamientos urbanos diarios.
La filosofía Ready to Race está implícita en la KTM 790 Duke. No en vano, la marca está planeando una 790 Duke Power Cup e incluso competir en la subida estadounidense de Pikes Peak. Pero en versión de calle es una moto que te deja llevarla tan bien en modo tranquilo como en modo sport. Apuesta fuerte por el futuro del segmento naked como moto impresionante para el mundo real. Y es una auténtica KTM.
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