Prueba Indian Scout Bobber: para millennials
Resulta irónica la presentación de un modelo como la Indian Scout Bobber. ¿Por qué? Porque se trata de una moto con la que la firma norteamericana quiere atraer a los denominados «millennials», el grupo de población nacida entre los años 1980 y 2000. Y esta Indian retoma la iconografía «bobber», la de aquellos modelos estadounidenses de las décadas de los 40 y 50 que significan los precedentes de las actuales custom. Como verás, un regreso al futuro en toda regla. La corriente «bobber» nació por la necesidad de los motoristas de entonces de crearse sus propias motos dadas las restricciones de nuevos modelos debido a la producción de los gigantes de la época, Harley-Davidson e Indian, dirigida a las necesidades de la II Guerra Mundial. Incluso muchas de estas versiones artesanales acabaron empleándose en competición.
No es extraño que uno de los mayores éxitos recientes de Harley-Davidson haya sido la Forty Eight, una «bobber» con mayúsculas, o que hayan entrado también en las cilindradas medias en este campo con la Harley-Davidson Street Rod 750. Yamaha XV950 Bolt, Moto Guzzi V9 Bobber o Triumph Bonneville Bobber reflejan la actualidad de este subsegmento.
La Indian Scout Bobber no es tan radical como la Triumph Bobber con su tren trasero de imagen auténticamente «bobtail», sino que se posiciona como una custom oscura, desnuda y monoplaza. Creo más bien que el término «bobber» está utilizado aquí de forma más comercial que real. Algo similar ocurre con el concepto «scrambler» o «café racer». Pero la moda manda. Lo que no resta un ápice de atractivo a esta Indian Scout menos cromada que la versión original. En absoluto.
CÓMO ES LA INDIAN SCOUT BOBBER
Greg Brew, antes responsable de firmas como Fiat o BMW, es el encargado del equipo de diseño de los productos del grupo Polaris. En el caso de la nueva Indian Scout Bobber, se ha tomado la versión original Indian Scout y se la ha dado más músculo y se la ha oscurecido (fuera cromados). Hasta el chasis se decora en riguroso negro, así como los escapes, llantas, horquilla y tijas, radiador, amortiguadores y basculante o el motor, excepto las culatas y las líneas laterales. Y la lista sigue con el manillar, puños, estriberas, pedal de freno y palanca de cambio, tapa de embrague y de motor de arranque, faro, protección de la correa, guardabarros y depósito. También la instrumentación, en lugar de la combinación rojo y crema habitual en Indian. Se comercializa en dos terminaciones de negro, mate y brillo, además de granate, plata o bronce, y destaca el nuevo logotipo Indian sobre el depósito. Una moto negra, negra.
Esta decoración oscura hace que parezca una moto aún más minimalista que la versión Scout original con la que comparte el motor de 1.130 cc. Este V-Twin a 60º es idéntico en ambas, con una potencia máxima de 94 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 97 Nm a 5.800 rpm, es decir, un propulsor con considerable empuje. Recuerda que la tercera edición, la Sixty, equipa el bicilíndrico de 999 cc. Y su precio de 13.990 € es idéntico a la de la primera Scout. A resaltar que todas sus ópticas son de LED, pero es una pena que no disponga de manetas regulables en distancia para embrague y freno, y que los retrovisores que ves en las fotos no sea componente de serie (sí accesorio).
CÓMO VA LA INDIAN SCOUT BOBBER
El motor está realmente logrado en cuanto al funcionamiento de su inyección, con una respuesta muy suave desde la primera apertura del gas. Es una delicia tanto en ciudad como en carreteras reviradas, ámbitos de los que tuve a raudales en los alrededores de la Costa Azul francesa durante la presentación internacional de la Indian Scout Bobber.
El cambio y el accionamiento del embrague también es soberbio, pero lo que más me ha sorprendido es cómo responde desde tan solo 2.500 rpm hasta el corte a 8.500 rpm. El empuje entusiasma y no percibes vibraciones ni en las estriberas. También me ha asombrado el sonido de los escapes, pero por su silencio. Ni siquiera el Remus accesorio que llevaba una de nuestras unidades sonaba demasiado. ¿Una pena?
Por todo ello le doy un 10 sobre 10 en prestaciones y carácter a la nueva Indian Scout Bobber. Sin embargo, el resto de la moto es más resultado del compromiso de parecer lo que no es. Para lograr esa apariencia «bobber», sus diseñadores han reducido un tercio el recorrido de la suspensión trasera, desde los 78 mm de la original a los 51 mm de ésta. La posición de conducción también es más agresiva al montar un manillar plano en lugar del más atrasado de la primera Scout, y lo mismo vale para las estriberas, que se han acercado 38 mm al piloto. Paradójicamente, la altura del asiento aumenta, de 643 mm a 649 mm, debido al superior mullido del asiento, por cierto, de cuero en dos tonalidades.
Llegas bien con ambos pies al suelo en parado, mientras que la posición de conducción es un poco extraña, aunque al final te habitúas. No queda más remedio. El asiento está muy bien acolchado para no cansarte y tu cuerpo cae hacia delante buscando el manillar mientras que los pies quedan cerca. No es muy natural, con tu torso estirado y tus rodillas encogidas. Es más confortable que una H-D Street Rod 750, pero no es ideal. Sería preferible que las estriberas quedaran más atrás, pero los escapes no lo permitiría. Como aspecto positivo, al ir cargando peso delante, sientes mejor lo que hace el tren delantero, un detalle sport en una moto cruiser. Por cierto, la pata de cabra es muy accesible y deja la moto muy estable en parado. Otras marcas deberían tomar buena nota de ella.
Los neumáticos son unos taiwaneses Kenda K791 con un trasero 150/80-16 que restauran un poco del recorrido de suspensión trasera perdido en la Bobber. Los amortiguadores no son regulables en precarga, por lo que la solución será evitar en lo posible los baches en ciudad y las juntas en carretera que te vayas encontrando, porque es fácil hacer tope. Creo que los jefes de Indian quieren que vayas solo por asfaltos impolutos.
Este énfasis en la imagen sobre la conducción es una auténtica lástima, porque la Indian se maneja muy bien, más que bien para el estándar entre las motos custom, dadas sus extremas cotas de geometría: lanzamiento de 29º, 120 mm de avance y 1.562 mm entre ejes. La horquilla Showa, tampoco regulable, ofrece los mismos 120 mm de recorrido que en la versión Scout original. Sí se modifican sus partes internas, logrando una respuesta excelente. El neumático delantero 130/90-16 trabaja a la perfección con la horquilla, lo que junto con su portentoso motor, configura una gran sensación de control en todo momento.
Así se refleja en secciones de curvas, donde te lleva a alcanzar velocidades de paso por curva increíbles para el tipo de moto que es. El único disco frontal de 298 mm mordido por pinza de dos pistones Nissin es adecuado sin resultar excepcional en un vehículo que pesa 255 kg con todos los llenos hechos. Mejor apoyarse también en el freno trasero.
El único problema de llevar la Scout Bobber como la café racer urbana que realmente es, deriva de la reducida distancia libre al suelo que provoca su escaso recorrido de suspensión trasera, ya que se ha buscado una imagen de oto muy baja. Se reduce el ángulo de inclinación de 31º a 29º, lo que en principio no parece mucho, pero que en la práctica lo aprecias de inmediato. A la mínima ya estás rozando con las estriberas en el asfalto. Si sigues tumbando por la derecha, entonces rozarán los escapes. Una pena que no haya opción para lograr más incinación, porque con el motor de la Indian Scout Bobber es lo que te pide el cuerpo.
Tal y como está, la Scout Bobber es una moto con un estilo supremo. A pesar de las limitaciones, mantiene la tradición de Indian de fabricar motos que se manejan muy bien y con motores brillante, por tanto, divertidas de pilotar. Lo dicho, lástima que haya primado tanto la imagen sobre la conducción. Y por si te parece poco tal y como está de serie, en su catálogo de accesorios encontrarás de todo para personalizarla y hacerta aún más «bobber».
