Viajamos a China para probar las dos Yadea que cambiarán el panorama de la moto eléctrica en Europa
La moto eléctrica, hace veinte años, era poco más que una curiosidad de cara al futuro, pero que acabaría arrollando el panorama de la moto a nivel mundial. Dos décadas después, esta predicción no ha ocurrido y, sinceramente, dudo mucho que llegue a ocurrir.
Es algo que está sucediendo con toda la movilidad eléctrica. ¿Nos hemos cansado de esperar? ¿Es un «bluff» que nunca llegará? ¿O toda la actual lluvia de noticias negativas sobre la movilidad eléctrica son solo pataletas de la industria?
La verdad es que parece que ni una cosa ni la otra, sino más bien exageraciones por parte tanto de los defensores de lo eléctrico como de sus detractores. Es cierto que siguen teniendo limitaciones de uso en cuanto a autonomía y que siguen siendo más caras, en general, que las motos de gasolina, para unas prestaciones menores.
La realidad tampoco demuestra que no haya avances interesantes que hagan que se haya derivado ya toda la investigación hacia el hidrógeno y otras energías. Como suele ocurrir, la realidad está en un interesante punto intermedio. Nosotros nos hemos ido hasta el sureste de China para descubrir cómo son las cosas allí y poder ver, desde otro punto de vista, cómo es la realidad de la movilidad eléctrica en un escenario diferente al nuestro.
Yadea como nuevo protagonista de la moto eléctrica
La iniciativa de nuestro viaje ha partido de Yadea, una de las marcas más importantes del mundo en esta materia. Está representada en España por un importador con larga experiencia denominada Human Mobility, detrás de la cual encontramos a los responsables de la exitosa comercialización en nuestro país de la gama KYMCO desde los años 90.
Yadea, por tanto, es un nuevo proyecto de esta empresa, que hace ya unos años -antes de la pandemia- vio la necesidad de posicionarse ante la popularización de la movilidad eléctrica en el mundo de los scooters. Buscaron entonces un socio que proporcionase los vehículos para establecer una gama eléctrica en España.
El resultado fue la colaboración con, ni más ni menos, el más grande fabricante del mundo de vehículos de dos ruedas eléctricos: Yadea. Esta firma ha vendido más de 16 millones de unidades el año pasado, cuenta con 20 años de historia, siempre creciendo, y su objetivo es aproximarse a los 25 millones antes de dos años.
Los números detrás de esta historia de motos eléctricas
Fundada en 2001 y en bolsa desde 2016, con ocho macro fábricas en Asia y una más para abrirse en los próximos meses, Yadea es, sin duda, la empresa más grande del mundo en el terreno de las dos ruedas eléctricas. Fabrica patinetes y scooters, y los distribuye por todo el mundo, si bien su crecimiento se debe básicamente a que la locomotora es su propio mercado doméstico, China, un mercado de 1.400 millones de consumidores, con unas ventas de motos internas de unos 180 millones de unidades anuales.
De este modo es capaz de generar los recursos suficientes como para crear monstruos de este tamaño. Por poner las cosas en contexto, las ventas de 2023 en Europa (un buen año, con crecimiento), superan el millón de unidades. España, uno de los mercados europeos más importantes, alcanzó las 225.000 motos el año pasado. Pues bien, solo el distribuidor de Yadea en Pekín entregó unas 390.000 unidades en el mismo periodo.
Este resultado no es casual, ni responde a que en China gustan más las motos eléctricas: China tiene una política muy restrictiva con los motores de combustión. Más de 90 ciudades allí tienen limitaciones bestiales a los motores de combustión. No están prohibidos, desde luego, pero los impuestos y trabas a los vehículos de combustión son tales que los convierten en prohibitivos.
Ciudades como Shangai, donde comenzamos este viaje, están plagadas no solo de motos eléctricas, sino también de coches. Encontramos BYD, Nio, Tesla y Volkswagen ID -ambos fabricados allí- o el famoso Xiaomi, entre otra infinidad de marcas desconocidas para nosotros. Hace diez años, las motos eran la forma común de moverse de todo el mundo.
Ahora sigue siendo una miríada de esas motos lo que ves por la calle, motos diferentes a lo que ves en el resto del mundo. Ya no hay los famosos «cubs», esos derivados del Honda Super Cub que invaden Asia completa, ni las conocidas 150 4T utilitarias, que sirvieron de base a las 125 que conocimos aquí. Ahora un 95% de esas motos que ves son eléctricas. Diferentes a las que vemos aquí, pero motos eléctricas, a fin de cuentas.
Las motos eléctricas chinas «de verdad»
Lo cierto es que no me esperaba este panorama. Hace unos 15 años tuve oportunidad de visitar Chonqing, una macro ciudad en el centro de China que era -y sigue siendo- el centro mundial de fabricación de motos más importante. Allí hay un montón de fábricas de motos, en una ciudad con más de 20 millones de habitantes, siendo la ciudad del mundo donde más motos se fabrican.
Recuerdo bien esos semáforos con cientos de esas 150 4T y gente sin casco sobre ellas, junto con algunas bicicletas y pocos coches. Lógicamente no ha pasado tanto tiempo ni está tan lejos como para que esto haya desaparecido, como lo ha hecho. En una semana allí, entre Shangai, Wuxi, Jinzhai, Nankin y Hangzhou, creo que hemos contado dos motos de gasolina (una KTM Adventure y una Ducati Super Sport), entre miles de motos eléctricas, con gente, esta vez, al menos con casco… de obra sobre la cabeza y con una especie de «colcha» enganchada al manillar por los puños, para quitarte el frío.
Pero todas esas motos son diferentes, como te decía. Allí son una herramienta de movilidad, en un país donde hace 30 años todo el mundo iba en bicicleta porque todo lo demás era un lujo. En las calles es frecuente ver carriles separados y bien organizados, similares a nuestros carriles-bici (pero muchos más que aquí) con estas motos rodando por ellos.
LAS MOTOS ELÉCTRICAS QUE PUEDES LLEVAR CON EL CARNET DE COCHE
Distingues varios tipos: algunas son lo que nosotros llamaríamos ciclomotores que ruedan hasta 45 km/h; otras (pocas) serían comparables a nuestras L3e, es decir, equivalentes a 125; e infinidad de ellas serían lo que en otros países de Europa llaman «mopeds», una especie de ciclomotor limitado a 25 km/h. Estos son los que allí pueden circular por todas partes, sin carnet ni obligaciones legales especialmente complejas. Estos forman la gran masa de la movilidad en China.
Son simples y baratos. Uno atractivo con buen diseño, con dos plazas, iluminación LED y demás puede costar en la calle unos 400 €. Lógicamente, no necesitan una gran batería para una autonomía de unos 40 o 50 km, más que suficiente para desplazarte dentro de una ciudad, aunque sea una gran grande como estas. Y han tenido otra ventaja: han sido los impulsores de empresas como Yadea, que ahora son líderes mundiales en esta industria.
El futuro de la moto eléctrica según Yadea
Según todo esto, ¿por qué Yadea, que vende millones de unidades, que tiene un crecimiento brutal asegurado en otros países asiáticos, con ventas de millones de unidades, presta atención a un grupo de españoles? En el mejor de los casos representamos un mercado que para ellos son solo de unos cientos de unidades.
Ellos tienen claro que la movilidad eléctrica no es un capricho ni una apuesta de futuro. Según sus propios directivos, con los que nos entrevistamos, Europa al final se dará cuenta y hará esa transición que en Asia ya ha sucedido.
Además, esta tecnología eléctrica no ha llegado a su tope y ellos -entre otros muchos- continúan la investigación e invierten mucho dinero en I+D con buenos resultados. Hace poco han presentado y están en proceso de industrialización de sus nuevas baterías de sodio, una solución ideal para esos «mopeds» y ciclomotores eléctricos que, con una densidad energética menor que el litio (y eso al final es autonomía) asegura un coste muy inferior y una mayor seguridad.
Fuimos testigos de una prueba de perforación de una celda de sodio y otra de litio: la segunda ardió espectacularmente al hacer un agujero en su superficie y cortocircuitar; la de la sodio no solo no ardía, sino que seguía entregando cierto voltaje aún con un punzón de metal atravesándola.
Pero la importancia de nuestros mercados europeos para marcas como Yadea no es únicamente ese futuro: para ellos es estratégico. Cuando este mercado tenga volumen, ser líder en Europa será importante en todo el mundo, abriendo las puertas al resto de occidente y del mundo. Y de ahí que ellos sigan invirtiendo con motos como las Keeness y Kemper o el scooter Fierider FS201, tres motos que -entre otras- hemos podido probar brevemente en este viaje al corazón de la industria de la moto eléctrica en el mundo.
Yadea Keeness y Kemper: ¿cómo son estas motos eléctricas?
Quédate con estos nombres, porque a pesar de resultar menos «glamurosos» o impactantes a nivel de imagen que otros proyectos eléctricos de más campanillas, son las dos motos que más posibilidades tienen de significar un nuevo escalón en lo referente a los modelos eléctricos. Son las dos motos -no scooter- que Yadea está preparando, pensando en los mercados occidentales, dos motos con la misión de convencernos en un futuro muy cercano (llegarán en los próximos meses) que la moto eléctrica sí tiene cabida en nuestro mercado.
La Yadea Keeness en acción
La primera de ellas, la Yadea Keeness, equivale a una 125 en formato naked sport. Es una moto compacta, con el asiento a solo 770 mm de altura y un motor central de 280 Nm de par, con transmisión final por correa y una potencia pico de los 11 kW que suponen el tope legal para poder llevarla con carnets A1 o B con más de tres años.
La marca anuncia una velocidad máxima de 100 km/h, con dos baterías extraíbles de litio, de 72V y 32Ah cada una (lo que da un total de 4,6 kWh. Lleva llantas de 17″, con horquilla invertida, cuadro digital TFT y un espacio de 16 litros de capacidad de carga en el falso depósito. Equipa un sistema de frenada regenerativa y se declara, de forma oficial, 129 km de autonomía, que vistos los datos de las baterías, bien pueden ser muy cercanos a lo real.
A falta de saber el precio al que llegará, la Yadea Keeness, sobre el papel, cumpliría bien con lo necesario como moto sport de la cilindrada, convirtiéndose así en una opción muy interesante como rival de las naked gasolina sport que se usan en el día a día.
Con ella solo pudimos rodar en un entorno cerrado. Será la primera de las dos motos de la marca en llegar a España, en pocos meses, pero las unidades que probamos eran todavía pre-series. Y para ser una moto en ese estado de desarrollo, la verdad es que es bastante sorprendente: a sus mandos se siente como cualquier moto de la cilindrada
Está bien terminada y es cómoda, con una posición sport, pero muy natural y agradable, más acabados de muy buen nivel. En marcha es rápida acelerando y sin haber probado en carretera abierta, apunta muy buenas maneras frenando y girando, transmitiendo bien el agarre y con geometrías acertadas que ayudan a llevarla deprisa. Equipa un sistema de frenada combinada; no es la mejor opción en una moto de cierto nivel de precio, pero al menos mostraba buen tacto en ambos trenes, con los mandos en las manetas para los dos frenos y sin pedal.
Yadea Kemper
La Yadea Kemper es una apuesta aún mayor, la moto que tiene que demostrar que Yadea es el líder mundial en la moto eléctrica y que no solo saben hacer ciclomotores. Es una moto que posiblemente llegará a lo largo del año que viene y que ahora mismo sigue siendo sólo un prototipo que todavía no ha llegado a la fase de preserie.
Y si la Keeness sorprende por el avanzado nivel de desarrollo en una moto que todavía no es la definitiva, la Kemper, como prototipo, todavía más. Tuvimos que preguntar si de verdad no era ya la de serie, porque la notas como una moto perfectamente acabada y puesta a punto.
La Yadea Kemper sería una moto media, si estuviésemos hablando de gasolina. Tiene el tamaño y las hechuras en cuanto a posición de conducción, peso y demás de una CB 500 de Honda o a una naked similar. No sabemos autonomía ni precios, pero los datos que sí comunican hacen de ella una promesa interesante: 160 km/h velocidad punta, aceleración de 0 a 100 en 4,9 segundos y, el más sorprendente: 80% de carga en 10 minutos, con una batería de litio de 6,4kWh (320V y 20Ah).
Lleva un motor central, de 40kW de pico y 570 Nm. Se monta una pantalla TFT de 7″ y, por supuesto, traerá conectividad con el móvil con funciones como GPS o desbloqueo de la moto hasta por voz, vía app o una cámara frontal de serie.
Añadirá frenos Brembo de anclaje radial, control de crucero, suspensiones KYB, transmisión final por cadena D.I.D o ABS Bosch, en una moto diseñada y fabricada con todo el potencial del mayor fabricante de motos eléctricas del mundo. Estamos deseando verla y probarla en su versión final.
Sobre el asiento la moto se siente cómoda, algo más pesada de lo que parece a primera vista, pero se aprecia muy bien terminada a todos los niveles y con unos acabados realmente finos en una moto que todavía es un prototipo. Arranca con un botón estándar, tras dar el contacto y sujetando una maneta de freno.
Lleva dos manetas, en configuración como un scooter y sin pedales de mando. Ya en marcha, el tacto del acelerador es perfecto, muy progresivo y exacto. Si abres poco gas la moto es muy suave; si abres fuerte, tiene genio, pero no llega a ser violenta, demostrando su potencial como deportiva de media potencia.
Es muy silenciosa, sin excesivos ruidos de transmisión. Las suspensiones se notan en un agradable punto medio en cuanto a tarados, ni muy duras ni muy blandas, pero tampoco pudimos probar ni en carretera abierta. Eso sí, una recta larga, cerrada y bien asfaltadas, permitió probar el buen tacto de freno, la estabilidad a alta velocidad e incluso que pasaba muy sobradamente de los 120/130 km/h.
No se han ofrecido datos de autonomía, aunque se espera que sea un cifra llamativa y lo cierto es que durante estas pruebas, con una moto que marcaba un 72% de batería, después de varias aceleraciones a tope y de varias estirada-parada-estirada (condiciones especialmente duras para una moto eléctrica), solo bajó un 1%, lo que parece indicar una buena cifra de autonomía, en una moto que debe ser equiparable a una 500 cc.
Las otras Yadea por llegar
Kemper y Keeness son indudablemente las más llamativas de las novedades Yadea que hemos visto en este viaje a las fábricas e instalaciones de Yadea en el sudeste de China. Pero serán, una vez más, los scooters los que aparezcan las cifras de ventas, como es lógico.
Yadea llegó hace un par de años con una gama amplia, con más ciclomotores que «125» en un mercado que de repente parece que se contrae. Además, la política de Yadea en España es centrarse en las ventas a particulares en lugar de ir a las flotas de “sharing” o empresas, nichos de mercado donde de verdad se hacen cifras en esto de la moto eléctrica. Lógicamente esto ha impedido que sea una marca con suficiente difusión, pero ahora llega una segunda parte en este desembarco.
En esta segunda parte no se va a modificar esa estrategia de centrarse en las motos para particulares y por ello llegarán algunos scooters muy interesantes, como son el Voltguard y el Fierider. El primero es un rueda alta (16″ delante y 14″ detrás) con plataforma plana, de líneas modernas, urbanitas y utilitarias pero bien terminado.
Equipa dos baterías de 72V y 27Ah cada una, de litio, que declara una velocidad máxima de 80 km/h. Tiene hueco bajo el asiento (lleva las baterías en el suelo) e incorpora frenada combinada. Para el mercado asiático hay versiones con el motor en la rueda trasera, de 2,3 kW de pico (45 km/h y por tanto, como un ciclomotor) y de motor central, de 5 kW.
El segundo, más interesante en mi opinión para nuestro mercado, es un scooter de corte moderno, atractivo estéticamente, de 11 kW de pico y 7,8 kW de potencia continua, capaz de rodar a 100 km/h, con un motor lateral de 238 Nm. Lleva también dos baterías de litio de 72V y 27Ah (3,8kWh) con las que asegura una autonomía de unos 140 km.
Ofrece un amplio hueco bajo el asiento y monta ABS de serie. Sobre él, es un scooter cómodo y agradable de llevar, estable y bien acabado, capaz de rodar a la velocidad prometida sin problemas. Se siente ligero, frena y gira bien y a buen seguro, si su precio no se va muy por encima de uno de sus congéneres de gasolina, puede reusltar una muy buena opción.
Conclusiones para agnósticos en el mundo de la moto eléctrica
Ni soy acérrimo de las motos eléctricas ni tampoco un «talibán de la gasolina». Y no me acabo de creer las posiciones ni de unos ni de otros en esta especie de guerra que se ha establecido entre ambas tendencias. En mi opinión, la moto eléctrica ha llegado y lo probable en los próximos años es que veamos cómo conviven las dos tecnologías, mientras vemos aparecer otras soluciones, como el famoso hidrógeno y otras en las que se está trabajando.
Lo lógico es pensar que esa movilidad eléctrica no solo tiene hueco, sino que se impondrá en ciertos usos, pero no alcanzará a otros. Es algo que está ocurriendo ya y que si analizas la cuestión desde el punto de vista del usuario te darás cuenta que, ciertamente es así.
El usuario que no sale de la ciudad, que busca moverse de casa al trabajo y a algunas gestiones a lo largo del día, le vale con un ciclomotor. Ese ciclomotor eléctrico, en muchos casos, no es más caro que el de gasolina. Y recargarlo puede ser hasta menos complicado que el de gasolina, que te obliga a ir a la gasolinera cada «x» días, mientras que el eléctrico lo puedes recargar en casa o en tu destino… repito, en muchos casos.
El usuario de moto grande lo tiene más complicado: quieres una moto que te sirva para salir a hacer curvas, para viajar si se tercia, hasta donde se te ocurra. Y eso, en moto eléctrica, hoy por hoy es complicado. Ni siquiera las más caras son capaces de hacerlo: una eléctrica del tamaño y el precio de una Ducati Multistrada es capaz de hacer 200 kilómetros…si no la llevas al ritmo que es capaz la Ducati. Después necesitarás horas para reanudar tu camino.
La Enérgica Xperia o Zero DSR X son bonitas, llamativas y muy tecnológicas, pero lógicamente necesita un usuario que quiera un gran trail, para hacer rutas de no más de 100 km de distancia desde su base y poco más. Me temo que no hay suficientecantidad de usuarios de este perfil.
Pero si que hay cantidades ingentes en toda Europa de usuarios diarios de scooters de 125 que salen de casa, a 20-25 km de su centro de trabajo, que van allí, hacen algún desplazamiento esporádico a otros lugares no muy separados de su ruta habitual y que, en el fondo, con una autonomía real de 100 km, a la velocidad media del tráfico de entrada y salida de la ciudad, tienen suficiente.
Este usuario ha comprado hasta ahora scooters de gasolina -que ahora mismo están en un precio medio de unos 3.000€- pero en el momento en que un scooter eléctrico asegure esas cifras, a un precio similar, irá volcándose hacia el scooter eléctrico. Ese es, sin duda, el mercado a conquistar por las marcas de motos eléctricas y no el de las trail o las deportivas.
Son marcas como Yadea las que de verdad están bien posicionadas en este reto. Y esta firma tiene además la experiencia y el volumen para ser de los primeros en alcanzar esas cifras-objetivo que pongan el scooter eléctrico en cifras importantes de mercado, la que haga de esos eléctricos una opción real de movilidad.
Porque Yadea tiene los medios para conseguirlo. Tras haber visitado una de sus ocho fábricas, ahora en ampliación, de la que salen hoy dia 400 trailers cargados con sus motos eléctricas, sólo para la zona centro y este del país, y tras haber visto las instalaciones de I+D en Hangzhou, donde han nacido las baterías de sodio que mejorarán las capacidades de los ciclomotores y «mopeds» que hacen, o después de ver rodar el famoso «scooter autónomo» que se mantiene en pie por sí mismo, te das cuenta de que esa electrificación de la movilidad urbana es imparable.
Yadea es un grandísimo grupo industrial, con una capacidad de inversión en desarrollo impresionante y absolutamente empeñado en conseguir que la moto eléctrica sea una realidad antes que después.
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