Prueba Zontes V-310: el año de la crisálida
El zodíaco chino está formado por 12 signos que corresponden a 12 animales a modo de constelaciones. He estado buscando la mariposa, pero no la he encontrado. Con la Zontes V-310, apuesto a que pronto será el año de este insecto.
Zontes es una marca china que ha entrado en el mercado europeo rompiendo prejuicios. Su catálogo parte de unos planteamientos técnicos con un calado inusitado para una marca de su origen. Pero han entrado sin hacer mucho ruido, con un trabajo de campo progresivo y cauteloso para no cometer errores que podrían ser nefastos en una firma de nuevo cuño. Podría decirse que en 2019 están en fase de crisálida, previa a la culminación de un proceso en el que surgirá una mariposa que dará mucho juego en nuestro mercado. Tiempo al tiempo.
En nuestra web ya has podido descubrir los modelos originales con los que Zontes ha desembarcado en Europa. Primero fue la naked R-310 y posteriormente la trail T-310, a las que acompaña una X-310 que deriva de la naked pero dotada de carenado integral. Ahora le toca el turno a una nueva custom V-310 para completar una gama que solo Honda es capaz de ofrecer en la actualidad diseñada específicamente para los usuarios del carné A2. Se trata de una política muy inteligente y con antecedentes de éxito. Mira si no el posicionamiento de la serie CB 500 R, CB 500 X, CBR 500 R y Rebel 500 de Honda. Todas utilizan la misma base motriz y aprovechan inspiración y diseño común creando una familia muy bien avenida. Esto mismo ocurre en el caso de las Zontes 310.
Sin embargo, la marca china no se quiere restringir a este objetivo y pronto extenderá su gama a scooter de 125 cc y 300 cc, también a motocicletas de superior cilindrada. Ya se ha anunciado un catálogo de 500, 650, 800 y 1.000 cc, protagonizadas por un motor de tres cilindros que estamos deseando conocer. Lo dicho, la crisálida está a punto de convertirse a partir de 2020 en toda una mariposa reina.
CÓMO ES LA ZONTES V-310
El lanzamiento de una custom específica para el carné A2 nos devuelve a tiempos pasados de esplendor entre los modelos de media cilindrada de este segmento. Recuerdo cuando era difícil no encontrarse en la ciudad con aquellas Honda Rebel 250, Kawasaki Vulcan 500, Suzuki Intruder y Marauder 250 o Yamaha Virago 250 Special, motos que mantuvieron el escalón de acceso a este mundillo ajeno a las referencias clásicas de gran cilindrada como Harley-Davidson. Los americanos apostaron por un peldaño más arriba con la serie Sportster 883, mientras que sus más recientes Street 750 tienen más de cruiser que de custom.
La total desbandada japonesa de años reciente se rehízo con el lanzamiento de la Honda Rebel 500 en 2017, modelo que se ha alzado con el primer puesto en ventas de este segmento en nuestro país. Fue la primera moto del carné A2 que supo interpretar las nuevas necesidades del mercado y de ahí su éxito. Y es ahora cuando le aparecen las primeras contrincantes, primero con el lanzamiento de la Benelli 502 C, más tarde con la presentación de la Mitt MB 400 y ahora con la también china Zontes V-310. Monopolio asiático para el segmento más «yankee». Entre todas ellas, la Zontes se distingue por ser la edición de menor cubicaje y un solo cilindro pero, a su vez, de mayor contenido tecnológico. El bagaje de soluciones impensables en motos que incluso cuadruplican su precio es enorme. Dispone de llave de proximidad y piñas retroluminadas, pantalla TFT en color, modos de respuesta de motor (Eco y Sport),puerto USB o apertura automática de depósito de combustible y asiento. A ello se añaden unos acabados realmente Premium, con decoración en color titanio y bronce de multitud de componentes a lo largo y ancho de toda su estructura, desde botellas exteriores de la horquilla hasta manetas y pedales o tapas de motor, hasta el basculante o los retrovisores. El diseño de sus faros LED firmados por la prestigiosa Osram, de clara inspiración Ducati Diavel, es sorprendente en una moto que no supera los 5.000 €. Y todo ello sin obviar detalles prácticos de serie como las protecciones laterales para minimizar daños en caídas, antirrobo para dejar el casco o el respaldo para el pasajero, o menos prácticos pero muy trabajados como las líneas del guardabarros trasero y de las llantas de cinco palos dobles.
En el aspecto más técnico, su motor monocilíndrico de 312 cc cuenta con un diseño de engrase por cárter seco de modo que se reducen las pérdidas de potencia originadas por el constante contacto del tren alternativo con el aceite. Añade un embrague antibloqueo muy adecuado como medida de seguridad teniendo en cuenta que es una moto dirigida a los que están estrenándose en la conducción de motos grandes. En cuanto al chasis, en el interior de sus tubos discurre el contenido de aceite del motor, optimizando el espacio disponible. A destacar el eje del basculante con un orificio diáfano espectacular y en cuya parte inferior se agrega el silenciador.Dicho basculante está fabricado en aluminio y exhibe refuerzos a la vista. Todas estas características conforman un conjunto exclusivo y que se añade a una estética muy agresiva. En sus laterales bajo el depósito incluye sendos pares de branquias aerodinámicas que realzan la figura radical de todas sus fibras o el aspecto de la estructura donde se anclan los intermitentes posteriores y la matrícula. No deja indiferente a nadie por la mirada de asombro que recibes cuando circulas con ella por la ciudad. Te lo garantizo.
CÓMO VA LA ZONTES V-310
En cuanto la ves la primera vez, te cuesta creer que es solo una «300». Ese neumático trasero 180 y la imagen bastante escondida de su monocilíndrico te invita a dudar de la veracidad de los datos reflejados en su ficha técnica. En cuanto te subes a ella, esas dudas van a más. Su postura de conducción diseña una ergonomía custom nada extrema. El manillar ancho y un poco elevado se conjunta a la perfección con un asiento de solo 720 mm (solo batido entre sus rivales directos por la Honda con sus 690 mm y la Mitt con 680 mm, aunque su perfil más cruiser sitúa a la Zontes más en línea de rivalidad directa con la Benelli -750 mm-) y unas estriberas adelantadas en su justa medida para ofrecer una digna distancia libre al suelo en curvas. Dichas estriberas cuentan con tres puntos de anclaje para adaptarse a tu gusto o altura. También ambas manetas son regulables en distancia al puño. En la central, con mi 1,80 m me siento como en casa, sin la sensación de que voy a pedir un trasplante de psoas ilíaco en cuanto llegue a destino. El pequeño respaldo que dibuja el asiento para el piloto incide además en un superior confort. Y el espacio disponible del asiento es lo suficientemente amplio para que te puedas mover y cambiar la postura si lo deseas.
Puedes elegir circular solo con los LED DRL o con las cortas. Ambos ofrecen una imagen realmente distintiva. Dos aspectos capturan la inmediata atención de tu cerebro en cuanto te poner a sus mandos. Primero una espectacular pantalla TFT en color. Puedes elegir hasta cuatro opciones de disposición de la información, con multitud de datos como medias de velocidad y consumo, excepto la temperatura exterior. Yo elegí la opción Street, con dígitos de gran tamaño para rpm y km/h, y con la marcha engranda en posición central. Tan solo cuando el sol cae directamente sobre su superficie no se ve a la perfección, porque en el resto de situaciones es perfecta por calidad y cantidad de información. ¡Y cada una de las opciones tan espectacular como un vídeo juego!
El otro detalle relevante es la ingente cantidad de botones que pueblan sus piñas. ¡Parece un Boeing 787! A la izquierda encuentras ráfagas, cortas-largas, «Mode» (modo de visualización de la instrumentación), «Set» (confirmación para la elección de las distintas alternativas), luz de emergencia, intermitentes y claxon; a la derecha las luces DRL o cortas, selección del modo de motor, apertura de depósito de combustible, de asiento, botón de arranque, parada de motor y pulsador para inicio (recuerda que dispone de llave de proximidad, que actúa en un rango de 1,5 m). Resulta un poco abrumador, y se podrían haber ahorrado pulsadores reagrupando en uno solo con funciones separadas en sus extremos para algunos de ellos como en el caso de las luces cortas-largas (por ejemplo, la apertura de asiento y depósito, o los botones «mode» y «set»). Por otro lado, los intermitentes requieren para desactivarlos que acompañes con el dedo todo su recorrido en lugar de pulsar sin más. Este inconveniente será ya revisado de inmediato en las unidades que se van a poner a la venta.
Todas las fibras encajan a la perfección e incluso al tacto denotan una calidad notable. Los retrovisores dejan ver bien la imagen a tus espaldas y, como las manteras, parecen componentes accesorios especiales.
Tras el protocolo de puesta en marcha (llave en el bolsillo, pulsación del botón rojo de la piña derecha, coger el embrague y apretar el botón de arranque), el sonido resulta demasiado atenuado para lo que esperas de su imagen transgresora. Sin embargo es lo suficientemente grave para no parecer un monocilíndrico. El tacto de embrague es delicioso para circular por ciudad y el accionamiento de la caja de cambios sigue la misma estela. Puedes subir marchas sin tocar el embrague y solo has de tener un poco de maña para encontrar el punto muerto en parado. Las relaciones están muy bien diseñadas para la ciudad, permitiéndote aceleraciones contundentes. Además, la afición del motor a subir de vueltas está de tu lado y su alegría no deriva en vibraciones ni sonidos metálicos, sino en puro dinamismo. Mantenlo por encima de las 3.000 rpm y ahí estará a tu disposición para lo que desees. Asimismo es sumamente amigable. Como muestra, en sexta a este régimen ruedas a 50 km/h con una calidad en marcha excelente.
La frenada es otro punto fuerte de la V-310. Es dosificable y potente en ambos ejes, entrando el ABS (Bosch 9.1 M, otra muestra de máxima calidad) justo cuando lo tiene que hacer, no antes. Este regusto por un rendimiento que podría definirse como sport queda refrendado cuando abandonas la ciudad y circulas por carreteras de circunvalación o autovías. El motor responde de forma más contundente de lo que esperas de un «mono» de poco más de 300 cc. A 6.000 rpm ya circulas a 100 km/h y a 120 km/h a 7.500 rpm. A esta velocidad no recibes el azote directo del viento, No me preguntes porqué, pero el esfuerzo es mínimo en el límite de velocidad legal. Me preguntaba si era realmente apreciable el cambio entre los modos de motor Sport y Eco, y la respuesta es sí. Es evidente que la segunda solo lo utilizarás cuando el asfalto esté entre mojado y seco cuando hablando de una moto de 35 CV, pero añade un ingrediente de seguridad a una moto especialmente aconsejable para los amantes de la estética más americana con el carné A2.
Saliendo de la autovía camino a una buena carretera de curvas como las que pueblan los parques naturales de Gavá y Garraf apenas a unos kilómetros al sur de la Capital Condal, donde tuvo lugar la presentación oficial, la Zontes V-310 se encuentra mucho más feliz que muchas integrantes del universo custom. Las cotas de geometría de su chasis, junto con un manillar que te permite un brazo de palanca sobresaliente y una respuesta de motor a cualquier régimen apreciable (sale muy bien desde abajo y no decae en sobre-régimen), sin retenciones bruscas y con una primera apertura de gas encomiable, te invitan a rodar a un ritmo impensable en un principio. Ni siquiera el montaje de un 180 trasero evita que su manejabilidad sea un juego de niños. Parece mentira lo que cunden 35 CV en un monocilíndrico bien diseñado. La suspensión delantera, con horquilla invertida, funciona bien en todos los parámetros. El único límite lo pone su suspensión trasera, con un doble amortiguador que sigue la ortodoxia de este segmento con un recorrido ínfimo y una respuesta demasiado dura. Superar baches de media profundidad o los cada vez más numerosos resaltes para reducir velocidad requieren mucha calma si quieres cuidar tu espalda. En cambio, sobre asfalto en buenas condiciones, la diversión está asegurada. Los neumáticos de serie CSR se comportan a la altura y permiten grandes ángulos de inclinación. No es fácil rozar con las estriberas por el asfalto y tienes que buscarlo a propósito para hacerlo, una muestra más de sus condiciones más polivalentes en contraste con su identidad más custom.
El punto de partida de la serie V-310 refleja una inteligentísima política por parte de Zontes. Una vez establecida la saga 310, el siguiente paso será evolucionar unas ediciones con el apellido «1» aún con más aporte de vanguardismo (T1, X1 y R1), como el equipamiento de basculante monobrazo entre otros detalles. Y más tarde vendrán todas las sucesiones de cilindradas que te he comentado anteriormente. Todo ello teniendo en cuenta que hasta el 80% de la moto, incluyendo todos los componentes, son fabricados por la propia Zontes, de modo que se garantizan su suministro y calidad.
Más información de la Zontes V-310
En cuanto a las 310, sus variantes se valen de unas sinergias en cuanto a motor y tecnologías que, además de hacer «piña», seguro que derivan en un precio más ajustado. En este caso, es casi más importante fijarse en la magnífica calidad/precio que denota todo su ser que en el frío dato de sus 4.695 € de PVP, extraordinario por sí mismo, pero que no te da una idea real de lo que significa en esta moto. Hasta que te subes a ella.
