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Prueba Ducati Diavel 1260 S: Irresistible irracionalidad

Publicado el jueves 08 de agosto de 2019
Prueba Ducati Diavel 1260 S: Irresistible irracionalidad

La introducción de la primera Ducati Diavel en 2011 fue vista con mucha reticencia por muchos "ducatisti" que la consideraban un intento de la deportiva marca italiana por adentrarse en el "lado oscuro" de las motos cruiser.

Pero eso seguro que lo decían antes de haberse subido a ella, porque la Diavel (término en el dialecto de Bolonia para el italiano "diavolo" –diablo-) ha supuesto uno de los modelos más icónicos entre las motocicletas nacidas en el siglo actual. Significó una auténtica revolución al combinar las prestaciones de una superbike con un estilo custom en un modo tan irracional como irresistible. Con la renovación sufrida en 2019, aún mucho más.

El éxito comercial también ha acompañado, con unas ventas en todo el mundo de 70.000 ejemplares desde que comenzó sus ventas hace ocho años. Al contrario que en otros modelos Ducati, sus ventas no explotaron al principio para decaer paulatinamente con el tiempo, sino que se han mantenido muy estables con el paso de los años, lo que se traduce en que sigua atrayendo su concepto original de ofrecer dos motos en una, tanto antes como ahora.



He tenido la ocasión de probar la Ducati Diavel 1260 en su versión S en un fabuloso recorrido por los Apeninos al sur de Bolonia, en carreteras tan legendarias como la Raticosa o el Paso de la Futta, donde te demuestra que es una verdadera cruiser con prestaciones diabólicas, ahora más que nunca. Por imagen resulta una "powercruiser" aún con más músculo gracias a su nuevo diseño obra de Giovanni Antonacci, quien afirma haberse inspirado en las obras de los cómics Marvel.

Mantiene el enorme Pirelli Diablo Rosso III en medida 240/45-17 especialmente hecho para ella por la marca italiana, con garganta de llanta de 8 pulgadas. La postura de conducción es bastante relajada a pesar de un manillar algo echado hacia atrás y estriberas relativamente centradas, por supuesto más adelantadas que en cualquier otra Ducati. Aunque son sus prestaciones lo que más te llaman la atención, con una aceleración eléctrica y una manejabilidad inesperadamente ágil a pesar del enorme neumático posterior, y todo ello rodeado con un sonido atronador, ahora con escapes reconducidos hacia tu pie derecho y con una imagen heredada de MotoGP.

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Cómo es la Ducati Diavel 1260 S

Ya en 2015, una vez establecido que en Bolonia fueron capaces de conjugar al unísono los términos Ducati y Cruiser, se hizo evidente que esta filosofía se expandiría con nuevos modelos. Así nació la XDiavel, una versión aún más extrema con las cualidades de una cruiser americana de estriberas muy adelantadas y con la tecnología de vanguardia propia de las Ducati Premium.

Incorpora un motor con más cilindrada para incrementar el par a bajo y medio régimen, pasando de los 1.198 cc (106 x 67,9 mm) a 1.262 cc (106 x 71,5 mm), manteniendo obviamente la estructura desmo DOHC V-Twin a 90º con ocho válvulas y configuración Testastretta DVT. La potencia se cifró en 156 CV a 9.500 rpm, con un par máximo de 129 Nm a tan solo 5.000 rpm, mucho más abajo que cualquier otra Ducati con este esquema, ideal para una moto de concepto cruiser.



Este propulsor es el que ha servido para la renovación de la serie Ducati Diavel 2019, pasando a denominarse Ducati Diavel 1260, aunque con transmisión final por cadena en lugar de la correa de la XDiavel. Se ha retocado su interior para aumentar la potencia hasta los 159 CV a las mismas 9.500 rpm, y con la misma cifra de par máximo, aunque 2.000 rpm más abajo que la de potencia (7.500 rpm).

Gracias a un sistema de distribución variable que actúa tanto sobre el árbol de levas de admisión como sobre el de escape de forma constante, y no sobre dos únicos "settings" diferentes como hasta ahora, el motor ajusta la entrega de potencia para adecuarse a las condiciones de conducción, lo que se traduce en una extrema suavidad a bajo régimen sin perder deportividad a elevadas rpm.

La alimentación confía en una inyección Bosch que actúa sobre cuerpos de forma elíptica equivalentes a unos convencionales de 56 mm de diámetro, y se gestiona mediante un acelerador electrónico "ride-by-wire" para elegir entre opciones Urban, Touring y Sport. Todos ofrecen la misma potencia y par máximos, pero de forma diferente, muy diferente. En la versión S se presenta "quickshifter" de dos vías de serie y se comercializa en dos versiones de color, negro o gris a un precio de 23.590 €, frente a los 20.390 € de la estándar, solo disponible en gris.



Su electrónica de última generación garantiza tanto unas prestaciones más que estimulantes como un profundo sentido de la seguridad gracias a una centralita inercial IMU de seis ejes firmada por Bosch. Controla en tiempo real aceleración y velocidad, y opera sobre todas las alternativas electrónicas presentes tanto en la Diavel 1260 como en la Panigale V4R.

Incluye Bosch ABS EVO para curvas, ocho niveles de control de tracción DTC EVO, anti-caballitos DWC, control de salidas DPL EVO y control de crucero, todo ello de serie en toda la gama Diavel 1260. Es compatible con la aplicación Ducati Link App, que permite personalizar aún más la puesta a punto de la electrónica para cada modo, además de poder compartir con otros ducatistas rutas o conocer tus prestaciones exactas. Por otro lado, los intervalos de mantenimiento se fijan en 15.000 km.

La marca afirma que el 90% de los componentes de su chasis son de nueva factura. Elementos como el guardabarros frontal, manillar y el soporte del guardabarros trasero se mantienen respecto al modelo anterior. El nuevo bastidor multitubular de acero acoge el motor como componente solidario en el soporte de esfuerzos. El anterior rodeaba el motor y no se seguía este esquema. De ahí que ahora el motor quede totalmente a la vista desde ambos lados. Esto ha supuesto reposicionar los radiadores de agua, antes situados en los laterales delanteros del motor y ahora menos obvios visualmente.



Como parte de este rediseño, el bloque motor se ha retrasado 60 mm hacia atrás respecto a la distancia entre ejes, lo que junto con un ángulo de lanzamiento de 27º (uno menos que en la anterior) de su horquilla invertida multirregulable Öhlins de 48 mm en la S y Marzocchi de 50 mm en la estándar, y 120 mm de avance, dibujan una distancia entre ejes de 1.500 mm, 20 mm más que en la precedente. El reparto de pesos se cifra en 5,5/49,5% para sus 218 kg en seco (5 kg más que en la anterior Diavel), un dato que asciende a 233 kg con todos los llenos hechos, incluyendo el depósito situado bajo el asiento.

El equipo de frenos está compuesto por sendos discos frontales Brembo de 320 mm de diámetro con pinzas M4.32 en la estándar y deportivas monobloque M50 en la S. El disco trasero es el mismo de 265 mm en ambas versiones. El amortiguador trasero se acciona mediante un basculante monobrazo en ambas variantes, con un amortiguador Marzocchi en la estándar regulable en precarga y extensión, y con una unidad Öhlins TTX36 regulable en todas las vías en la S, en ambos casos con un recorrido de 130 mm detrás y 120 mm delante.



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Cómo va la Ducati Diavel 1260 S

La posición de conducción es básicamente la misma de la versión previa, con un asiento de 780 mm de altura de asiento y un mullido ahora más contundente, estriberas en posición centrada y un manillar plano y relativamente alto de una pieza para configurar en conjunto un exclusivo cruce entre deportiva y cruiser. En Ducati hablan de ella como una mezcla entre Monster 1200 y XDiavel, y es verdad.

El manillar se encuentra 25 mm más alto y a la misma distancia del piloto que en la Monster. Esta vez dispone de más espacio para el pasajero, quien se beneficia de un respaldo accesorio dentro del catálogo oficial de la marca. En cualquier caso, la posición de conducción es ahora más cómoda.

Te sientes parte integrante de la moto y eso da mucha confianza. La anterior no es que fuera intimidante a la hora de conducirla, pero no resultaba tan agradable. La nueva destaca en términos de espacio disponible y control en general, sobre todo en el modo de conducción Urban, ya no restringido a 100 CV como antaño.



Manejabilidad y agilidad son superiores en esta evolución Diavel 1260 sin haber perdido un ápice de sus prestaciones adictivas ni de su condición más visceral. De ahí que las aceleraciones sigan siendo explosivas, mientras que resulta más dócil de dirección y el motor sale más limpio a bajas vueltas, facilitando la conducción a baja velocidad, sobre todo en ese modo Urban, opción que la inmensa mayoría de sus usuarios elegirán gracias a su curva de par súper-plana.

El embrague en baño de aceite ofrece un ligero accionamiento y las arrancadas resultan tan sencillas como antes, pero ahora la inyección funciona mejor a bajas rpm, ya sin ninguna respuesta brusca nada más abrir el acelerador en modo Urban, lo que hace que esta opción sea muy válida también fuera de la ciudad. No aparece la respuesta abrupta que la primera generación sufría entorno a 1.500 rpm, mientras que a partir de 4.000 rpm se vuelve realmente impresionante.

Su mejor zona de funcionamiento se encuentra entre 5.000 y 6.000 rpm, donde te obsequia con unas aceleraciones plenas de músculo y sin exigirte ir en busca de las 10.500 rpm de su corte de encendido. La curva de par es ahora aún más plana que antes, y las subidas de vueltas con más fluidas y limpias, haciéndote disfrutar más on tráfico denso con el gas parcialmente abierto a bajas rpm que antes, y no solo en modo Urban.



El modo Touring es preferible en casi cualquier circunstancia normal de uso, aunque si quieres más "chicha" la encontrarás con el modo Sport. De todos modos, en todas las alternativas se comporta mejor ahora a bajas rpm, mientras que te debes agarrar bien fuerte al manillar cuando sales con ganas de un semáforo o das gas sin compromisos a la salida de una curva. Esta respuesta viva hace que agradezcas la compañía de su control de tracción de ocho niveles y del neumático Pirelli trasero especialmente diseñado para ella, porque es un cohete al nivel de una auténtica superbike.

Sigue garantizándote una sonrisa enorme aún siendo más civilizada, pero también más rápida. Su nueva distancia entre ejes y reparto de pesos hace que puedas dejar atrás en un semáforo a casi cualquier vehículo con independencia del número de ruedas que tenga. Es una "powercruiser" con mucha actitud.

Si abres gas a fondo por debajo de 4.000 rpm en los modos Touring o Sport, no encontrarás problemas de transmisión como sí ocurre en modelos diseñados para girar altos de vueltas. El modo Urban es notablemente más suave y permisivo a bajas vueltas, pero en los otros dos resulta tan suave como este a partir de esas 4.000 rpm. Desde 4.500 rpm cobra fuerza con alegría. Esto hace que emplees su suave cambio semiautomático (en la S) para situarte en este punto, circulando con una marcha inferior de lo que normalmente harías. En cualquier caso, siempre tendrás a tu disposición un mapa de motor que apoye tu estado de ánimo, unas veces más deportivo y otras más "de paseo".



La Diavel 1200 original resultaba un poco subviradora cuando el motor empujaba, lo que te obligaba a corregir con su manillar si no querías cortar gas. El culpable debía ser su neumático trasero tan grueso, un detalle que se ha superado en la actual 1260 gracias a sus nuevas cotas de geometría y distribución de pesos.

En realidad ahora hace lo contrario. Si dibujas una curva lenta con el acelerador parcialmente abierto, se vuelve un poco subviradora, como ocurría antes con el motor empujando más arriba. Al suceder este efecto ahora a bajas vueltas, no significa mayor problema. Si vas en una marcha menos y aprovechas su potencia, la Ducati Diavel 1260 seguirá la trazada sin rechistar. ¡Buen trabajo!

Como te podrá decir cualquiera que se haya subido a ella, no es una moto diseñada solo para disfrutar en línea recta, sino que también es capaz de realizar cambios de dirección impensables en otras "powercruiser" con geometrías enormes y anchos neumáticos traseros, motos que te hacen caer hacia el interior de la curva nada más empezar a inclinar en cuanto alcanzas el hombro del neumático.

 Esta moto es una Ducati y, como tal, manejable y hasta inesperadamente ágil. Si pensabas que sería un armario en ciudad o en carreteras de curvas, estás muy equivocado. Al contrario, no tienes que pelar con ella para llevarla por donde quieres. La entrada en curva es especialmente buena, resultando especialmente fácil y controlable al acercarse al ápice tras un esfuerzo mínimo de tu parte. Asimismo mantiene la trazada tanto yendo rápido como lento, y las suspensiones absorben cualquier irregularidad. Es una combinación única de polos opuestos, cruiser y sport, ahora mejor que nunca gracias a las mejoras en su entrega de potencia.



Como en el caso de versiones previas de este modelo tan distintivo, el diablo se esconde tras los detalles de la Diavel. Sus prestaciones son espectaculares, pero también sus acabados, como demuestra su pantalla TFT con diferentes variantes para mostrar la información en función del modo de conducción seleccionado o los indicadores que te indican lo adecuado de cambiar de marcha. Lo mismo cabe decir de su iluminación "full LED" en el caso de la 1260 S y, por supuesto, de su luz diurna exclusiva entre sus rivales.

Y así se puede continuar con las estriberas del pasajero, asas tras el asiento, lfrenada integral Brembo, diseño de las bombas de freno y embrague, llave de proximidad... El listado es casi infinito para una moto absolutamente Premium.

Si pocos apostaban por la consistencia de esta filosofía cruiser-deportiva, la renovación de la Ducati Diavel responde a la idoneidad de su concepto. Puede decirse que es la Ducati más única, una moto que ningún otro fabricante se atrevería a replicar, tan fácil de pilotar como accesible sin sacrificar un ápice de prestaciones, lo que quizá ha provocado que no se desarrolle una posible Diavel 950 como sí se ha hecho con su hermana trail Ducati Multistrada 950. La nueva Ducati Diavel mantiene el áurea de moto especial de la primera versión, ahora más accesible y controlable. Un diablo muy amistoso.

Fotos: Milagro/M. Zamponi




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