Motos bizarras (II): cuando una moto de 2 ruedas o más pretende ser un coche

A nosotros nos gustan las motos. Y por eso, precisamente estas creaciones bizarras que quisieron ser coches seguramente nos gustarán menos, ya que han perdido parte de eso que nos atrae en favor de una mayor comodidad a diario. Pero debemos ser conscientes de que la vertiente de ocio que ha tenido siempre una moto, fue algo que ocurrió casi como consecuencia de sus características, no porque se inventasen para ello.

Fíjate: la primera moto de la historia, la «Reitwagen», se hizo solo porque Otto Daimler, su constructor, quería probar que su nuevo motor de combustión interna (el abuelo de nuestros motores de gasolina) podía ser usado para un vehículo; que aquello se parezca a una moto (dos ruedas principales, pero también dos laterales accesorias) es sólo porque su estructura era más simple y, por tanto, perfecta para sus propósitos.

De tal modo que mira tú por dónde, la considerada primera moto de la historia tenía cuatro ruedas. A principios del siglo XX es cuando comienza a existir una industria de la moto como tal. Quizá en aquellos primeros años era algo tan innovador y especial que solo atraía a algunos «aventureros», encantados con el progreso tecnológico.

Así, antes de convertirse en una afición popular, pasaron por ser un medio de transporte barato. Y de ahí que aquellas mecánicas o esas estructuras de chasis pudiesen «estirarse» para hacer un híbrido entre moto y coche: barato y simple como una moto, pero cómodo como el coche.

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Motos como coches en la España de la posguerra

En España, durante los años 50 aquello abundó. Solo hay que recordar el famoso Biscuter (su nombre viene de «bi», para dos, y la palabra scooter), con el mismo motor Hispano Villiers que se montó en las Róvena o en algunas Rieju. También el popular Isetta fabricado por ISO, marca dedicada a la fabricación de motos. Fue diseñado en Italia y producido también, bajo licencia, en Alemania, con motor de moto de BMW, los PTV o infinidad más.

Pero no vamos a poner el foco en los microcoches, que ya tienen su propia intrahistoria. Tampoco vamos a hacer un extenso recopilatorio de todos esos inventos que han pasado por el devenir de la moto, casi como «traidores». Concentrémonos sólo en algunos de ellos, los que más nos han llamado la atención.

Nos detenemos primero en la creación de Carl Nerarcher, un ingeniero que cayó en la cuenta, en la segunda década del siglo XX, de la citada división: el coche es más cómodo y la moto más barata. Para aunarlo, trazó un diseño curioso, con un chasis que era una especie de viga hueca dentro de la que se alojaba gran parte del motor, con dirección por bieletas en una rueda delantera adelantada y plataformas para los pies.

No tiene mucho de coche, salvo su pretendida comodidad y los indicios que da su nombre: Ner-A-Car. Un ingenioso juego de palabras entre su nombre y ese «A-Car»: Ner-Un-Coche, «casi un coche», si haces una traducción literal.

Entró en producción en 1921 y se fabricó en Nueva York. Obtuvo cierto éxito, el suficiente como para que la marca inglesa Sheffield-Simplex pidiese la patente y pasara a fabricarse también para el mercado inglés, casi con más éxito que el original. Las primeras llevaban un motor de dos tiempos 225 cc (255 cc después) y 2,5 CV.

La original transmisión consistía en algo similar a un variador actual, solo que operado manualmente con varias posiciones predeterminadas (tres en el primer modelo y cinco en los posteriores), en vez de forma automática por contrapesos como los actuales. Los ingleses lo evolucionaron más y llegaron a montar un motor 4T de 348 cc y caja de cambios manual Sturmey-Archer, de tres marchas.

Estuvo en fabricación hasta 1926 en Reino Unido y un año más en USA. Contemporáneo suyo, más cercano al coche, pero diseñado por un genial ingeniero del mundo de la moto, es el raro Scott Sociable. También en el nombre hace referencia a esa capacidad de llevar más gente que una moto, pero su marca precisamente recuerda a una de las motos más espectaculares de los «locos 20»: las Scott Squirrel.

Alfred Scot, nació en 1875. Se dedicó en sus primeros años profesionales a motores de vapor y marinos, y se obsesionó con las posibilidades del motor 2T. En 1908 ya había construido su primera moto con este tipo de motor y, en la primera Guerra Mundial, fabricó motos con sidecar armadas con ametralladoras.

Eso le sirvió de inspiración: en la guerra ya había presentado sus diseños, pero hubo de esperar hasta 1921 para presentar su Scott Sociable: una especie de moto con sidecar, completamente carrozado y con dirección por volante. No es especialmente bonito, y tampoco lo era en su momento.

No fue precisamente un éxito y se construyeron unas 200 unidades. Otra cosa distinta fue su siguiente lanzamiento: en 1922 se presenta esa Scott Squirrel: una «deportiva» donde su genio con los motores 2T alcanzó su cenit. Disponía de dos cilindros paralelos, refrigerados por agua, en unas motos que fueron capaces de ganar muchas carreras y que sí tuvieron bastante éxito, construyéndose desde 1922 hasta 1940 si englobamos las Squirrel y su sucesora mejorada Flying Squirrel.

Los scooter entran en el juego de parecerse a un coche

Saltamos unos años. A lo largo de la década de los 30, la moto fue estableciéndose como un vehículo polivalente que desarrollaba las dos funciones: es un medio de transporte económico entre la bicicleta y el automóvil, versátil además de rápido (ventajas que la llevarán a jugar un papel importante en las dos Guerras Mundiales), y pronto un modo de ocio.

Cada día hay más carreras, aunque esta función sigue siendo algo reservado a niveles de renta elevados, ya que todavía continúa considerándose un lujo disponer de una moto «para jugar». En los años 50, esa parte utilitaria ha comenzado a ser asumida por los scooters tras el éxito de Vespa y Lambretta.

Y cómo no, hay quien quiere hacer del scooter un coche de dos ruedas. Maico es una marca alemana que alcanzará su mejor momento en los 70 y 80, a través de sus motos de motocross y enduro. Pero en los 50 son de los primeros en intentar convertir el scooter en un coche. Se llama, una vez más para recordarnos su intención, Maico Mobil.

Estaba configurado por un chasis tubular en acero y animado por motores de 2T en versiones 150 cc, 175 cc y hasta 200 cc con cajas de cambio de tres o cuatro marchas, primero a la mano, después al pie. Llevaba horquilla estándar y cadena de transmisión final, además de por supuesto dos ruedas. Sí, lo cierto es que se trataba de una moto en toda regla.

Pero lleva una completa carrocería de aluminio, maletero bajo el asiento trasero y un enorme parabrisas que le hacen parecer un pequeño coche. Reforzando esa sensación, adquiere un completo cuadro y llave de contacto, aunque arranque eléctrico todavía no, por supuesto.

Además, podías ponerle una radio de coche, porque se preocuparon en disponer el hueco con la pertinente preinstalación. Pesa unos 120 kg y con el primer motor (150 cc) es capaz de rodar a unos 75 km/h. Pero una vez más, para los aficionados a la moto es grande, pesado y lento, mientras que para los que buscan un coche resulta inestable y con poca protección aerodinámica. No terminó de convencer a nadie, aunque aguantó en fabricación desde 1950 hasta 1958.

Los años 50 y 60 son los de la explosión de los microcoches, un paso lógico entre experimentos como el Maico Mobil y el coche «de verdad». Empleas el motor de la moto, chasis de tubo similares pero pensados para las cuatro (o tres) ruedas y una carrocería ligera, pero del estilo de un coche «al uso».

Pero como es bien sabido, el hombre está destinado a repetir sus propios errores una y otra vez. Las motos que quisieron ser coches seguirán sorprendiendo, llegando prácticamente al presente mediante otros dos scooters de forma diferente a aquellos inventos que también quisieron mezclar ventajas del coche y la moto.

Hablamos del Benelli Adiva y el más conocido BMW C1. Estos dos realmente no quisieron ser coches. Simplemente vieron las ventajas de tener techo. En el primer caso, el Adiva, diseñado dentro de Benelli, que después intentó tener una vida como marca independiente tras pasar por ser un Renault durante un tiempo, el techo sólo era un aumento de la protección frente a los agentes climáticos.

Pero BMW fue más allá: el techo era parte de una «jaula» de seguridad en un scooter que incluía todo un estudio de seguridad tomado del mundo del coche. El asiento disponía de un respaldo con cinturones de seguridad que permitían una nueva homologación para usarlo sin casco.

Incluso disponía de una espuma de seguridad, de aquellas que absorben impactos, en una estructura dentro del guardabarros delantero. En ambos casos se dio el mismo problema a la hora de su comercialización: eran caros para su nivel de prestaciones, lo que resultaba básico en el mundo de la moto en general, y de los scooters en particular.

Llegamos a nuestros días y aquí habría que hablar de los quad y sus derivados «side by side» que, en el fondo, son la evolución de todas esas motos que quisieron ser coches. Pero sobre todo, quizá el Can Am Spyder y algún otro similar son el mejor ejemplo de lo contemporáneo.

Veamos: tiene el motor de una moto, dirección por manillar y tres ruedas justificadas más o menos por un aumento de la sensación de seguridad que puede dar ese «tercer apoyo», manteniendo el aire en la cara y ese estilo general, pero peculiar, de moto. Lo cierto es que tanto comercialmente como cuando lo conduces, en la práctica, poco tiene que ver con la moto.