La consolidación: Montesa Brio y Comando

Se suele decir, y hay bastante de cierto en ello, que en aquellos años 50 cualquiera con una máquina de soldar y acceso a tubos montaba una marca de motos. Con eso podías irte a Hispano Villiers y comprar los motores necesarios para «motorizar» ese chasis. De hecho, la propia Montesa probó a montar un par de prototipos con ese motor, como una forma de ahorrarse complicaciones en la fabricación en aquellos primeros años. Por suerte, decidieron seguir otro camino.

A la A-45 le siguió, continuando con esos alardes de imaginación al bautizar sus motos, la B-46. Con los años será conocida como B-46/49, que fue los años que estuvo en fabricación. La moto era básicamente una A-45 mejorada: el diámetro del cilindro aumentó de 45,6 a 51,5 llevándola a los 125 cc, con 1,5 CV más hasta alcanzar los 4,7 CV.

Ese cilindro, exteriormente, pierde esa forma de cafetera para adoptar unas líneas cuadradas, más modernas. Cambia también la suspensión trasera, los muelles del asiento y algunos elementos secundarios como la caja de herramientas. De estas se fabricaron más de 1.800 unidades, todo un récord entonces, a las que hay que añadir esos dos prototipos Hispano Villiers (que corresponden a este tipo de chasis) y siete unidades especiales de la versión «Dama» o «Eclesiástica«, de chasis abierto, como las que se hicieron de la A-45.

Siguiendo esta lógica, la siguiente en la serie correspondería a la C-49, una moto que no pasó del estado de prototipo en el que se probaron, entre otras cosas, una horquilla telescópica, más moderna que la de paralelogramo de la B-46/49. Pero sería la D-51 la que llegaría a las tiendas. Nuevos frenos de aleación, un nuevo motor que en un solo cárter incorpora el cambio y el cigüeñal, suspensiones traseras nuevas, guardabarros más estilizados, esa horquilla telescópica y, sobre todo, un nuevo depósito de gasolina, redondeado y por primera vez terminando en color rojo. El color rojo que acabará, unos años después, siendo una de las señas de identidad de la marca.

La D-51 es una gran moto en su momento. Con ella Paco Bultó consiguió una medalla de bronce en los ISDT de Varese, en Italia, algo al alcance solo de motos muy fiables. Es de donde se parte, al año siguiente, para presentar la primera de las Brío, la primera Montesa de verdadero éxito. A partir del 52 se construye una nueva versión de la D-51, conocida como D-51Z, con un cambio algo más largo y algo más de potencia. Entre las dos versiones de la D-51, se hicieron más de 2.800 motos, algo que no estaba al alcance de muchas de aquellas pequeñas fábricas que tiraban del motor Hispano Villiers.

Son los años 50. Lube es el primer fabricante de motos de la época y Motovespa, que inicia su historia en España en el año 52, son los verdaderos rivales de Montesa. OSSA es otro competidor muy serio, igual que Derbi, que también es una marca joven y prometedora. MV Agusta, en Gijón, también es un serio rival. O Moto Guzzi, aunque sus clientes buscan algo más económico, menos «moto», como era el velomotor Moto Guzzi 65, que algunos llamaban «Saltamontes» por su parecido con el insecto, o «Gucicleta«, por ser casi más bicicleta que moto.

Sanglas también lleva desde el 45 fabricando motos, pero en este caso es justo el contrario: grandes 350 y 500 cc de cuatro tiempos, muy caras para ser competencia de Montesa. Roa, en Madrid o Isso, también en el centro, alcanzan cifras de producción importantes, la primera precisamente gracias a esos motores Villiers.

Soriano, sin embargo, está ya en decadencia absoluta: sus motos de baja calidad, pequeñas y anticuadas, no alcanzan el grado de calidad de las nuevas marcas. Rieju, Lambretta y otras también indican su historia en esto años. Pero son todas aquellas Sadrian, Elig, Cofersa, Clúa, Huracán, Fusté o RMH, marcas usuarias de motores Villiers (entre los que también están, en algunas versiones Rieju o Sanglas) o aquellos que se atrevieron con motores propios como la propia Clúa o BJR, por ejemplo, las que se quedarían antes por el camino: las calidades de los metales empleados, la de la fundición de cárteres o frenos, los problemas de calidad por las cortas series que se hacían las «mataron» frente al buen hacer de marcas como Montesa, que apostaron por la calidad y las largas series.

Permanyer y Bultó supieron ver el futuro en esta marca. En 1945 habían invertido por más de 700.000 pesetas en esta empresa como capital social. Habían fabricado 21 motos y tenían una fábrica (antiguo taller de Permanyer) de 100 m2. Paco Bultó solo iba a tiempo parcial a esta fábrica, ya que mantenía su propia empresa. En el 52 su dedicación es total, el capital social de la empresa es de más de 15 millones de pesetas, la fábrica se ha trasladado de aquel taller de la calle Córcega al 89 de la calle Pamplona, con más de 1.500 m2 de instalaciones, que al poco se quedarían pequeñas, trasladando toda la parte comercial a la calle Ausias March.

La Montesa Brío

La Brío es algo más que un modelo antiguo de la marca. Es la moto que convirtió a Montesa en una de las «tres grandes» en los años 70. Cerca de 55.000 unidades construidas a lo largo de la década de los 50, desde 1953 al 63, con infinidad de versiones, variantes y modelos, cambiando continuamente, modernizándose y siempre al día. A nivel de coleccionistas actuales es una moto contradictoria: hay muchas, y por eso no se cotiza. Pero si quieres una moto fácil de restaurar y fiable para rodar con ella, pocas motos nacionales de antes de los 60 serán más agradecidas.

Su historia comienza en el 53. Montesa ya está en la lista de las jóvenes marcas más prometedoras. Las D-51 han ganado buena fama y sus fabricantes apuestan ya todo a este proyecto. Es la Brío 90 la que inaugura esta serie, en la que el numeral no tiene nada que ver con nada, puesto que es una 125.

Partiendo de la parte ciclo de la D-51, se instala un nuevo motor, modernizado, con carburador por detrás del cilindro (en las anteriores era lateral), pistón sin deflector en la cabeza (una tecnología anticuada para retener gases frescos en el cilindro) e incorpora por primera vez (en opción) un asiento para el pasajero, que en el 534 pasa a ser un mucho más moderno asiento corrido de dos plazas, y detalles como el invento del Sr. Neyman: un bloqueo de la dirección mediante cerradura con llave, que acabaría vendiendo por todas las marcas de motos bajo su propia empresa: Clausor.

Pasaba de los 4,7 CV a 4.600 rpm de las B-46/49 y D-51 a los 7,2 CV a 6.000 rpm, que en la versión 90S alcanzaba, con un carburador mayor, los 8,5 CV a 6.500 rpm. Es una verdadera deportiva de la época, lo que hace que en el año siguiente decidan hacer una versión «económica»: la Brío 80. Una nueva distribución del cilindro, para una respuesta más dulce, faltas de detalles como la cerradura de la caja de herramientas y llantas más pequeñas abarata el coste.

En 1956 aparece la Brío 91, con cambio de cuatro marchas en un motor de 10,9 CV que pasa de los 100 km/h. La versión barata de esta aparecerá en el 57: es la Brío 81, la famosa «Brío Trucha» por su color verde metalizado. A esta le sucederá en el 59 la 82 en la gama barata, y la 110 en la gama deportiva, con la exclusiva 110 S «Monotubo» como canto del cisne: 250 unidades de una Brío que alcanzaba los 16 CV, 130 km/h y destinada básicamente a las carreras y a satisfacer la demanda de pilotos aficionados que empezaba a haber. Pero será esa «trucha», la 81, la que convierte a Montesa en una potencia industrial: 18.544 unidades fabricadas entre el 57 y el 59.

Párrafo aparte merecen las Montesa Comando: una moto de transición que se fabricó entre el 59 y el 60, muy similar a una Brío 82, pero modernizada en sus líneas, con una versión de 150 cc con 8 CV (la Montesa más grande fabricada hasta la fecha), con una última Montesa 150 (sin más) que precedería a la gran Impala, fabricada entre 1961 y 1963.

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