Los copias españolas: Derbi, Lube, ROA y otros
La historia de la industria de la moto en España demuestra que, como en otros países, tampoco empezamos desde cero. Aquí tienes los ejemplos más evidentes.
Montesa partió de una francesa Motobecane que desmontaron para copiar y hacer su primera A-45, a partir de la cual la marca evolucionó. OSSA hizo lo propio con una DKW y Sanglas se suele decir que tomó lo mejor de las mecánicas inglesas de un cilindro acoplándolo en un chasis de inspiración BMW, cogiendo así lo mejor de cada casa. Pero hubo casos aún más interesantes.
Derbi empezó construyendo velomotores con el nombre SRS. Pero pronto Simeón Rabasa, fundador de la marca, quiso pasar al mundo de la moto de verdad. El propio Rabasa cuenta que aquel paso se dio gracias a una Jawa 250 que andaba entonces por Barcelona. Localizaron al dueño, le compraron la moto, la desmontaron y fabricaron una réplica tan cercana que se dice que las piezas de Jawa son, en gran parte, útiles sin ninguna modificación para una Derbi 250 de entonces. Después la Derbi evolucionaría por su cuenta, adoptando, entre otras novedades, esa culata plana que le dio el apodo de «Platillo volante».
Lube es otra de las grandes marcas españolas, solo que en este caso cayó muchos años antes que las famosas Bultaco, OSSA y demás. Luis Bejarano, ingeniero que había trabajado en la fábrica de motos Douglas británica durante muchos años, montó su propia fábrica en Baracaldo en los años 40, fabricando una ligera monocilíndrica de 90 cc. En 1952 llega a un acuerdo de fabricación con la entonces famosa NSU (hoy día marca propiedad de Audi). Ese acuerdo implicaba la ayuda de los alemanes para la fabricación de motos, pero también la fabricación de un modelo NSU: la 250 4T Max y SuperMax. Esta se hizo, según cuentan, montando piezas que venían de Alemania en su mayor parte, pero lo cierto es que en la tapa de cárter ponía «NSU-Lube», y no solo «NSU» como en las alemanas. Era una moto grande y potente para la época, con 18 CV y capaz de alcanzar los 120 km/h. Se fabricó entre 1955 y 1958, tras lo cual Lube volvió a la producción de motos 2T, de las cuales seguramente la más famosa es la Lube Renn.
Otro ejemplo en nuestro país. Rafael Onieva Ariza era un joven con grandes habilidades como ingeniero. Cuentan que siendo poco más que un chaval se construyó su propia moto, lo que le llevó a decantarse por esta rama de la industria unos años después. En los años 50 monta en Madrid su propia marca, a la que pone por nombre sus propias iniciales: ROA. Llegó a ser una gran fábrica que habitualmente montó motores Villiers en casi toda su producción, principalmente de 125 y 200 cc monocilíndricas. A finales de los 50, D. Rafael tenía claro que debía diversificar. Fabricó un micro-coche del estilo del Isetta con ese motor Villiers, pero que tuvo poco éxito. Costaba 45.000 pesetas cuando todo un coche, como los primeros 600 de la época, se vendían por poco más de 50.000. Fabrica ya entonces motocarros y similares, pero había que ir a más. En 1960, gracias a la calidad de su fabricación y su buena reputación, logra lo que nadie antes (ni después) había conseguido: un acuerdo de fabricación bajo licencia de BMW. Con esa licencia hicieron un buen puñado de BMW R27, 250 monocilíndricas que tuvieron bastante difusión entre Guardia Civil, ayuntamientos y organismos oficiales de la época. Hoy día de esas ROA-BMW 250 sobreviven algunas, pero en muchos casos ha desaparecido los logos ROA de sus carrocerías. Actualmente, en un mundo donde las motos de colección tienen valor propio, esas ROA seguramente sean una seña de distinción sobre una «vulgar» BMW R27, pero años antes, durante los 70 y los 80, mientras una ROA no valía apenas nada, una BMW seguía teniendo valor. Si sabes de alguna, mírale la chapa de homologación del constructor: a lo mejor te encuentras con una «copia» de más valor que el original.
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