Prueba Honda XL750 Transalp: cuando pierdes una V en el apellido pero recuperas el merecido protagonismo que una trail como esta merece hoy día
La Honda XL750 Transalp marcó una época en la que el mercado de la moto experimentaba con nuevas fórmulas. Una de ellas fue emplear un motor destinado a motos asfálticas en un modelo que fuera válido para pisar por lo negro, pero también por tierra; la proyección de las trail era evidente y Honda contaba con material y recursos suficientes como para dar el salto a una moto como fue la primera Transalp.
Hoy día aquellas señas de identidad marcadas por un motor V-Twin ya son parte de la historia, entre otros motivos por las cada vez más estrictas normativas antipolución. Sin embargo, y lejos de suponer un lastre en una moto como la que hoy nos ocupa, el nuevo impulso que supone el desarrollo y comercialización del inédito twin paralelo ha dado alas para que una nueva generación de Transalp no solo llegue al mercado como una trail más, sino como una verdadera estrella que ya alcanza los lugares más altos de las ventas de motos en nuestro país.
Tal es el arraigo de una trail como esta que apenas se ha dejado notar la pérdida de la V en su apellido. Además, otros reclamos como pueden ser los colores que la vieron nacer durante el último cuarto del siglo pasado, rememorados con mucho acierto en la nueva XL750 como una variedad cromática más donde elegir, han conseguido animar a los más nostálgicos para rememorar viejos tiempos, y a las nuevas generaciones, incluyendo las del carnet A2, a gozar de un concepto de moto que triunfa en la actualidad como la Coca-Cola pero que, sin la Transalp, quedaría cojo a falta de una de las patas del banco para considerarse sólido y estable.
Cómo es la Honda XL750 Transalp
Como es lógico, el salto generacional entre la anterior Transalp y la actual se puede considerar como todo un abismo. El desarrollo en paralelo junto con la Honda CB750 Hornet ha dado como resultado una moto tecnológicamente avanzada pero sin estridencias, lo que le permite situarse en el mercado a un precio francamente competitivo para, finalmente, colocarse en el “top ten” de las más vendidas a día de hoy.
Una vez desechado el V-Twin anterior, compañero de fatigas de la anterior trail y de una extensa gama de motos sport, naked y turismo, es turno de un nuevo twin paralelo más ecológico y, todo hay que decirlo, también más enérgico que el anterior propulsor; su caso no es idéntico al de la Honda CB750 Hornet, que dejaba atrás a todo un tetracilíndrico en línea de origen CBR. Aquí la nueva “siete y medio” aventurera sale ganando.
Con casi 92 CV declarados se sitúa claramente por delante en prestaciones puras rodando en la zona alta aunque, como veremos, más abajo se echa en falta la suavidad e inmediatez del anterior motor. El actual, más sencillo en cuanto a estructura con distribución OHC y 4 válvulas por cilindro, es de “generosas” dimensiones; baste como ejemplo que su cárter es capaz de albergar casi 4 litros de aceite. El embrague es de rampas.
Así, convenientemente catalizado y provisto de la más moderna inyección PGM-FI, las prestaciones son ahora francamente interesantes en comparación con versiones precedentes, donde otros argumentos pesaban más a la hora de calificar sus puntos fuertes. ¿Significa esto que nos encontramos ante la Transalp más completa de la historia? En su conjunto, desde luego que sí, aunque los más nostálgicos echarán en falta otras cualidades que tampoco se han visto especialmente mermadas en la nueva XL…
Completa el motor la disposición de un total de 5 curvas gracias a la electrónica aplicada “por el poder” del comando de gas sin cable. Cada una de ellas (Sport para conducción al ataque, Gravel para off-road, Rain para superficies mojadas y Standard como término medio y User) es totalmente configurable, lo que abre el abanico de posibilidades para un “ajuste fino” a gusto del consumidor, teniendo disponibles diferentes opciones memorizadas para elegir a golpe de botón con solo cortar gas.
Como no podía ser de otro modo, encontramos para ajustarlo todo una pantalla TFT de 5” con conectividad que se hace valer de una pareja de piñas donde necesitas, o bien “entrenar”, o mejor echar un vistazo al libro de usuario para saber qué tocar y con qué cadencia para llegar a este u otro parámetro y ajustarlo. El control de tracción HSTC o el ABS son algunos de los que puedes modificar actuando sobre las curvas disponibles, tan útil rodando por tierra como si lo haces por todo tipo de asfalto.
Tampoco falta una iluminación completa por LED con sistema de parada de emergencia ESS, que enciende el warning en caso de realizar una frenada al estilo “panic braking”, por lo que es habitual, si realizas una conducción sport en carretera apretando en frenadas, activarlo con cierta frecuencia.
En la parte ciclo poco se puede reprochar, disponiendo de recorridos generosos en las suspensiones Showa como es de esperar (200 mm en la horquilla y 190 en el amortiguador), eso sí, sin ajustes posibles que dejan la moto estándar ante todo tipo de pilotos, cargas y estilos de conducción. La llanta de 21” anterior deja claro que puede pisar tierra con total confianza, siendo la trasera de 18” en medidas 90/90 y 150/70 respectivamente con gomas pertrechas de cámaras montadas en las llantas de radios.
Cómo va
Así es, a grandes rasgos, la nueva Transalp, y si ya has leído la prueba de la Honda CB750 Hornet te esperarás algo parecido, ¿verdad? Pues bien, no seré yo quien te haga pensar lo contrario, pero sí he de decir que me han sorprendido detalles que no esperaba y otros que he echado en falta, supongo en parte porque también hice muchos kilómetros con la versión precedente y, lo quieras o no, comienzas con un cliché previo que luego queda reafirmado o desechado. Vamos a verlo.
Como he comentado más arriba, el nuevo genio de la Trasalp es digno de elogio, sobre todo cuando tienes espacio por delante para aprovecharlo, pero si no es así la verdad es que falta un pelo de “punch” en la zona baja. Esa es la impresión que me dio nada más iniciar la marcha después de recoger la unidad de Pruebas en el concesionario oficial madrileño Honda Motor Sport.
La posición a los mandos es tremendamente relajada. Por norma general y salvo excepciones, apenas tengo problemas para llegar al suelo con ambos pies, y en este caso no podía ser menos. Las formas del asiento permiten a pilotos más bajos “apañarse” bien al subirse y maniobrar a baja velocidad, pero la verdad es que por posición de manos y piernas una vez iniciada la marcha no habrá queja en líneas generales.
La suavidad de todos los mandos es otro clásico de Honda que, a base de repetirlo, no se va a ver acrecentado e incluso tal vez resulte hasta machacón, pero si está ahí será por algo, más mérito para ser aplaudido que otra cosa. Pero si buscas lo mismo en el motor rodando a baja velocidad, sí, lo tendrás, pero con una respuesta a la que le faltaría brío; es como si, para que nos entendamos, hubieras montado un desarrollo final más largo para obtener velocidades máximas de órdago, pero a cambio de una respuesta en bajos claramente más “tardona”.
En cualquier caso, la llegada al rango medio del régimen mejora la situación general, con un tacto más directo al gas y una respuesta más inmediata. La Transalp se mueve como pez en el agua entre el tráfico urbano y si en la Hornet se agradecía ese pelo extra en recorrido de suspensión, aquí resulta providencial. Todo ello junto con una posición absolutamente relajada te permite cruzar la ciudad de una punta a otra como si nada.
Gira bien, las suspensiones se lo comen prácticamente todo y los frenos, aunque sencillos, reaccionan a la perfección, con tacto y mordiente progresivos y predecibles. Además, y si así lo quieres, podrás contestar la llamada que entre a tu teléfono móvil (a la vista también en el TFT de la moto) mediante el sistema de control por voz HSVC opcional con la aplicación Honda RoadSync, dando acceso además a mensajes, indicaciones de navegación, etc.
En carretera la situación cambia y aunque no todo son ventajas, sí nos las encontramos como puños; el del gas, por ejemplo, ofrece un recorrido corto y muy directo que ayuda a aportar esa inmediatez de respuesta al mínimo giro, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas.
Es aquí donde más te moverás fuera de la ciudad y, por eso, la respuesta abajo ya dejará de ser “demasiado” pausada para dar paso a un carácter más “desmelenado” del twin paralelo, aunque no es menos cierto que las recuperaciones tampoco son su fuerte. Aquí habría que romper una lanza en favor del comportamiento del cambio con recorrido corto, siempre preciso subiendo y bajando a lo que hay que sumar el shifter opcional que, sin dudarlo, lo montaría antes de sacar la moto del concesionario.
Si bien parece algo larga de desarrollo también en carretera, sin embargo es ideal para realizar viajes relámpago con el motor a pleno rendimiento. Bien es cierto que la autonomía en este caso queda ciertamente mermada y las paradas en cada surtidor serán obligadas, pero si quieres lo puedes hacer, que en realidad es lo interesante. En el otro lado encontramos una conducción suave y relajada en la que, si te dejas llevar, obtendrás consumos que ronden los 5 litros a los 100 km, pero difícilmente llegarás a hacer 300 km sin repostar, a no ser que tu ritmo de paseo sea verdaderamente eso: paseo contemplativo.
No deja de ser algo lógico el hecho de apretar y reducir la autonomía, pero déjame que te diga que con el tacto del motor y lo bien que resuelve las acciones la parte ciclo, no te puedes resistir a practicar una conducción alegre allá donde el trazado de la carretera te lo ponga en bandeja. Es tan divertida que acabas olvidándote de que llevas una llanta de 21” delante; vale, de acuerdo, tienes que cambiar la moto rápidamente y por supuesto que se nota, pero el apoyo es tan fiable y generalmente libre de reacciones parásitas que te pide ir a más especialmente acompañado, como te digo, de un motor cuyo pundonor arriba es simplemente extraordinario.
Con un motor que pide guerra, una posición a los mandos plenamente relajada y una protección frontal ciertamente generosa, los viajes con la XL750 Transalp son pan comido, fuente de diversión garantizada e incluso más que antes, donde las prestaciones te llevaban al desarrollo de una conducción más tranquila… aunque solo fuera por los picos de potencia disponibles y los consumos de órdago que acababas pagando.
Y en modo relax, la verdad, esta Honda es tan agradable como la que más del catálogo de la marca del ala dorada. Supongo que es eso lo que se pretendía por encima de todo, además de la práctica de una conducción segura sobre tierra, que la obtendrás gracias entre otros detalles a una electrónica que mantienen todo bajo control para que te despreocupes dando gas.
Con un motor así, tarde o temprano emergerá tu “yo disfrutón” para exprimir sus cualidades y volver a casa con una sonrisa dentro del casco. No es para menos.
Lo mejor
-Posición a los mandos y protección
-Respuesta del motor arriba
-Perfectamente apta para pilotos A2
Mejoraría con…
-Con más “punch” abajo
-El cambio va perfecto, pero mejor con shifter de serie
Así vemos la Honda XL750 Transalp
En carretera: 4
En ciudad: 3
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 4
(puntuación de 1 a 5 puntos)
El objetivo de Honda con la nueva Trasalp ha debido pasar por el filtro de dar vida a una naked sport como la Hornet y, aprovechando el envite, hacer lo propio con esta trail. Pocas veces le ha sentado tan bien las sinergias a una moto como a la Honda XL750 Transalp. Se aprovecha de la garra y buen hacer de la naked para obtener una trail francamente extraordinaria en la práctica totalidad de los puntos posibles.
Apenas mejorable en ciertos detalles, la verdad es que encontramos parte de las respuestas y soluciones en un precio contenido al máximo. No tienes más que echar un vistazo a las opciones originales que trae su catálogo para encontrar la llave con la que abrir la puerta a las soluciones. Un argumento comercial que siempre será aplaudido por los que buscan una buena base para, con el tiempo, ir mejorando si realmente merece la pena. Aquí, sí.
FOTOS: Miguel Méndez
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