Prueba Honda CB750 Hornet: la reencarnación del abejorro
Honda aparcó la CB600F Hornet con la aparición de la Honda CB650F, que aprovechaba para montar un nuevo motor y concepto general ligeramente distinto. Un planteamiento que vivió una segunda oportunidad con la puesta en escena de la Honda CB650R, en esta ocasión aprovechando la actualización del motor de la F y con un novedoso carácter neoretro.
Quisieran o no reemplazar a la conocida Hornet, lo cierto es que las sucesivas CB no consiguieron alcanzar las cotas del éxito cosechado por el popularísimo abejorro. Ya fuera porque el nuevo propulsor era menos potente, o simplemente porque el apellido desapareció del nombre de la naked abanderada de Honda, la equiparación a duras penas podría producirse.
Lo cierto es que la recuperación de la Hornet ha tardado en hacerse realidad, pero aquí está, de modo que podremos comprobar finalmente si el tirón del nombre es un valor que se dejó escapar en su momento. Ahora, además, es tiempo de darle una vuelta al concepto en busca de los usuarios que, años atrás, valoraban sus cualidades, a los que hay que añadir una nueva generación que demanda una moto apta para aprender y, por tanto, útil como “motoescuela A2”. Bajo estos mimbres es como se ha producido la reencarnación del abejorro.
Cómo es la Honda CB750 Hornet
Cuando hablamos de “motos que fueron y vuelven a ser”, suena y parece sencillo el proceso en sí, pero deberíamos ponernos en la piel de los ingenieros que han dado vida a la nueva Hornet para entender el proyecto en su totalidad.
Se les ha pedido reencarnar al abejorro pero, eso sí, bajo el tamiz (o la losa, a saber) de la normativa Euro 5, reconvirtiendo el descaro de las primeras versiones en mayor complacencia destinada a pilotos de la nueva generación.
Si metemos todo ello en un mismo saco, lo que obtenemos es la necesidad de crear un nuevo motor. Como ha sucedido con otras marcas niponas, Honda ha apostado por un twin paralelo “siete y medio” del que ha sido capaz de obtener 92 CV declarados a 9.500 vueltas, con un par de 74 Nm a 7.000 rpm.
El calado de cigüeñal a 270º aporta un sonido grave, bronco y lógicamente muy distinto a lo conocido en una Hornet, pero el objetivo necesariamente establecido ha sido alcanzado, obteniendo una planta motriz acorde con la actual normativa por lo que, mientras esta lo admita, podrá ser definido como “ecofriendly”…
Elementos como el embrague de rampas para evitar bloqueos en retenciones o cambio semiautomático no podían faltar en una moto contemporánea, aunque lo segundo no se ofrezca de serie sino como una opción más de las piezas especiales ofertadas por Honda, para acercarla más a gustos y necesidades de cada piloto.
En la parte ciclo encontramos un chasis de acero que, en las opciones cromáticas con base en blanco o negro, viene pintado en rojo junto con las botellas de la suspensión delantera. La horquilla Showa SFF-BP USD de “pistón gordo” prescinde de ajustes, mientras que atrás encontramos un amortiguador de la misma procedencia montado en el habitual sistema progresivo Pro-Link de Honda, con un generoso recorrido de 150 mm.
El gas electrónico ha aportado su red de posibilidades electrónicas para mayor satisfacción del piloto. En un intento de comandar y aglutinarlo todo, las piñas son nuevas manteniendo, como sucede últimamente en el catálogo de Honda, el mando de la intermitencia en la zona más inferior del grupo de la izquierda, situando en el centro el pulsador del claxon.
En la “base de operaciones” en la que se ha convertido la piña izquierda encontramos lo necesario para navegar y ajustar todos los parámetros posibles, con la asistencia de la nueva pantalla TFT de 5” en color. Emplea el sistema HSVC (Honda Smartphone Voice System) que, mediante la aplicación Honda RoadSync, enlazas con el teléfono mediante Bluetooth para gestionar llamadas, mensajes, música y navegación.
Dispone de diferentes formatos visuales para priorizar parte de la información disponible, con brillo automático para facilitar la lectura al entrar en túneles o cuando ruedas de noche. Los tres modos preconfigurados de motor disponibles, Standard, Sport y Rain juegan con la potencia del twin, su retención y el control de tracción; para configurar todo ello a tu gusto, más allá de los parámetros preestablecidos, dispones del modo User.
Los frenos recuperan el formato de discos lobulados, delanteros y trasero, de la anterior Honda CB650F y “perdidos” en la posterior CB650R, aunque tal vez lo mejor en este sentido haya sido el empleo de un anclaje radial para las pizas que los muerden. La bomba es convencional y no hay alardes en este sentido más allá del ABS, aunque tal vez lo más importante sea que el rendimiento del conjunto resulta elogiable.
Las luces LED del equipamiento original ya no dejan paso a opciones para actualizar su estética, disponiendo así del mejor sistema de alumbrado directamente de serie. Honda ha sabido reaccionar a la perfección en este apartado y ofrece el mejor equipo en la Hornet de entrada, con buen criterio.
Cómo va la Honda CB750 Hornet
Tanta espera ya comenzaba a causar cierta dosis de tensión en los más acérrimos al legado Hornet. De acuerdo, he de confesar que me encuentro en este grupo fundamentalmente por dos aspectos: he tenido más de una de ellas entre CB y Hornet, además de ser un firme defensor convencido del concepto que nació de otra moto que pertenece a la historia del motociclismo, como fue la Honda CBR600F.
El primer anuncio y las diferentes píldoras que Honda ha ido lanzando durante los últimos años han servido para hacernos una idea de que los tiempos cambian y, con ellos, lo que tenía que ser la Hornet de nueva generación. Pero, ¿significa esto que es una moto que no tiene nada que ver con el concepto original? Solo en parte.
Los radicalismos no conducen a ninguna parte, y una respuesta tajante a la pregunta formulada sería un ejemplo de ello. La nueva Hornet es una moto adaptada a los tiempos que corren, donde Euro 5 impone su ley, donde existe la obtención del carnet de moto escalonada y, por tanto, el acceso al mundo de las dos ruedas aprendiendo bajo las directrices de la lógica, es decir, de menos a más.
La Honda CB750 Hornet es un espejo del mercado actual. Abandona anteriores convencionalismos para presentarse como una moto de hoy, con las necesidades del presente y los requerimientos de un mundo marcado por el “progreso”, la calidad del aire, la concentración de los procesos productivos en zonas con mano de obra “asequible” y con importantes conflictos bélicos que condicionan la macroeconomía.
En un entorno convulso, la Hornet, “nerviosa” por naturaleza, aporta una inteligente dosis de calma y reflexión, dos conceptos olvidados en un día a día donde la inmediatez nos convierte en individuos poco racionales. En su regreso a nuestra forma de vivir, le da la vuelta a la tortilla y defiende un uso más lógico y convencional de la moto; algo que demuestra desde el primer instante, incluso antes de subirte a ella.
Sí, porque esta Honda se muestra ciertamente manejable al moverla en parado. No está lejos de los 200 kilos en orden de marcha, pero tampoco cerca, e incluso para un usuario novel es relativamente fácil maniobrar con ella a un lado de pie, sujetándola del manillar para dejarla justo donde quieres, al estacionar o emprender la marcha.
El sonido bronco del bicilíndrico acompaña a un cambio de recorrido justo y tacto agradable, aunque de vez en cuando aparece algún que otro “primerazo” entre semáforo y semáforo al iniciar la marcha; ahora bien, una vez sueltas el embrague y abres gas, la dulzura se apodera no solo del cambio, sino de la moto al completo. Todo fluye con un “saber hacer” propio del legado Hornet.
Se siente cómoda entre tráfico intenso. Gira mucho, lo que se agradece cuando el espacio escasea y necesitas avanzar mientras otros no pueden. La moto se muestra compacta y pisa firme sobre asfaltos incluso en mal estado. Aquí se agradecen los 150 mm de recorrido del amortiguador que, para mayor gloria, no peca de cierta sensación de flotabilidad.
El pulso del motor y su calado de cigüeñal se llevan bien con un ritmo urbano pausado, lento, de continuos arranques, aceleraciones, frenadas y recuperaciones, mucho mejor con el cambio “semi” instalado como ha sido el caso de nuestra unidad de pruebas que, además, disponía de otros “gadgets” del catálogo de accesorios para la Hornet.
Tal vez haya sido una sensación mía que no tenga mayor recorrido, pero me parece que este motor, junto con el escape, emite un sonido que podría ser un pelo más apagado. Suena bastante entre calles y no pasa desapercibido su ronroneo precisamente. Supongo que será un punto a favor para aquellos que les guste ser vistos.
Pero lo cierto es que incluso en carretera, la Hornet se hace notar con un tono que poco a poco va creciendo en intensidad a medida que gana vueltas, aunque en esta ocasión apenas importa porque nunca está de menos saber en qué rango se encuentra el propulsor frente al sonido del viento intentando colarse por cada rendija de tu casco.
Después de experimentar en ciudad un comportamiento dulce y suave, agradable, sin nada serio que realmente moleste, en carretera lo replica con la misma fidelidad. Es importante tener muy claro en qué régimen estás rodando para saber si necesitas bajar alguna que otra marcha para realizar un adelantamiento aunque, si te paras a pensarlo, en esto no hay nada que haya cambiado respecto a las tradicionales Hornet.
Más bien todo lo contrario. Ahora hay par suficiente como para realizar adelantamientos tranquilos en marchas cercanas a la sexta relación. Pero, como siempre ha sucedido, aquí la nueva Hornet también necesita que estés al tanto de la marcha en la que circulas y la “chicha” que necesitas para realizar tu maniobra.
En pocas palabras, el twin se muestra relajado por debajo de 4.500 vueltas, pero tendrá que girar por encima de dicho régimen para avanzar con rapidez en una rauda maniobra donde se te acabe la línea discontinua, por ejemplo.
Mientras tanto, me convenció su forma de acelerar en modo Sport, incluso con el control de tracción al máximo, ya que el modo en el que interviene no es en absoluto “lesivo” mientras trazaba mis curvas favoritas. Tampoco me ha venido mal aplicar el máximo nivel de retención de motor posible, en busca de las típicas “prestaciones twin” de apertura y cierre de gas “on-off”.
Frenar con el motor resulta adictivo cuando lo practicas… siempre que te salga bien, claro, o al menos como esperas de un elemento que te ayuda a parar la moto junto con la maneta derecha. Esta, además, muestra un tacto sorprendente para tratarse de una bomba convencional. Hay mordiente para detener la moto practicando una conducción alegre y, lo que no es poco, manteniendo la inmediatez del tacto.
La Hornet agradece un pilotaje fluido y nada nervioso, y aunque la parte ciclo admite reacciones de rectificación, cuanto más deprisa lo intentes más cabeceos aparecerán. Es una moto sensible y premia un pilotaje de anticipación más que otro en el que prevalezca la improvisación, lo que tampoco significa que no la admita del todo. En el ritmo encontraremos la clave, el puno de equilibrio.
Sentado a los mandos de la Hornet, los kilómetros parece que no pasan como en otras motos. El trasero tarda mucho en quedar plano aunque cargas peso sobre él y no poco, ya que la posición en esta Honda es tirando a lineal, es decir, el manillar queda algo libre con el piloto “centrado” en su asiento, integrado en el conjunto “depósito-asiento-colín”. Un aspecto que incide en el confort de marcha para largas distancias pero que podría penalizar una conducción más agresiva, llegado el caso. ¿Hasta dónde? Dependerá de ti.
Lo mejor
-Tacto general muy agradable
-Facilidad de conducción en la práctica totalidad de situaciones
Mejoraría
-La llave es convencional, no de proximidad
-En la pantalla TFT no encontramos la temperatura ambiente, y no le vendría mal un chivato intenso que anuncie la proximidad al régimen máximo
Así vemos la Honda CB750 Hornet
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(puntuación de 1 a 5 puntos)
La nueva generación Hornet viene pisando fuerte como verdadera moto para masas. Es tan válida para un neófito como para el usuario que lleva años pilotando diferentes tipos de modelos y busca, en este caso, encontrar un punto de equilibrio tanto para usarla día a día como para disfrutarla fuera de la ciudad, donde no le faltan motivos para hacerlo.
Bien es cierto que resulta complicado convencer a los más nostálgicos, aquellos que veían en la Hornet una tetracilíndrica de rabioso comportamiento en conducción deportiva. Pero los tiempos llevan su ciclo y Honda ha preferido otorgar una personalidad más polifacética a una moto cercana a cualquier tipo de usuario, tenga o no experiencia, con lo que ello conlleva.
El hecho de ser limitable para el carnet A2 es otro de sus verdaderos valores, y si después de dos años te basta y sobra con 92 CV, que no son pocos precisamente, ¿qué más necesitas? ¿Un precio asequible? Aquí lo tienes. Por 7.650 dispones de una “pedazo de moto” que, hasta hace bien poco, no imaginarías tener a tu alcance, ni tú ni yo.
FOTOS: Miguel Méndez
Más información de la Honda CB750 Hornet
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