Probamos la Voge 900DSX, una moto trail líder en ventas que nos ha planteado algunas preguntas… y posibles respuestas
La Voge 900DSX es la única moto capaz de colarse entre los diez modelos más vendidos desde el pasado mes de agosto que no es un scooter.
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Una vez tenemos claro el impacto producido por una moto que se codea de tú a tú con los scooters, los reyes de nuestro mercado, seremos más conscientes de la magnitud de esta nueva creación trail china.
Apenas la Yamaha MT-07, una de las motos naked para el carnet A2 de mayor éxito dentro de nuestras fronteras, ha tenido el privilegio de acompañar a la nueva trail Voge. El resto debe conformarse con ver los toros desde la barrera…
Voge 900 DSX: ¿un deseo hecho realidad?
Como verás en esta prueba, me he hecho varias preguntas a las que me gustaría llegar contigo a las correspondientes respuestas después de haber convivido con la Voge 900 DSX durante unos días.
Un piloto probador de motos de la vieja escuela, más todavía que el que esto escribe, me dijo cuando comenzaba allá por los años 80 que la moto que me encontrase analizando dependería, en gran medida, de la que acababa de probar inmediatamente antes.
Bien es cierto que el peso de la experiencia amplía, en gran medida, dicha percepción de la realidad al disponer de una cada vez más extensa «base de datos» con la que cotejar el producto que se encuentra en tus manos.
De tal modo que poco influye el hecho de acabar de bajarme de un scooter para el carnet B, o tal vez de una Bimota de nuevo cuño, para valorar la trail más vendida desde mediados del presente año.
Una vez aclarado esto, retomamos las preguntas con las que quiero salpicar esta prueba, como la justificación del precio como base para lograr su posición preeminente en las listas de ventas, o si esta moto es un deseo hecho realidad en forma de modelo de ensueño para aquellos amantes de las trail que persiguen una moto más asequible.
Relación precio y equipamiento: ¿algo falla?
Veamos: tenemos entre manos una moto trail con un motor twin de 895 cc y 95 CV de origen alemán, aunque todos a estas alturas ya sabemos que la Voge 900 DSX es una creación china en su conjunto.
Pero claro, si conseguimos una aventurera con este propulsor a 9.192 euros, lo siguiente que se nos viene a la cabeza es que la moto en sí vendrá «pelada» en cuanto a equipamiento… No es así.
El listado es largo, a saber: cambio semiautomático en subida y bajada, embrague de rampas, acelerador electrónico con hasta 4 modos de motor, LED, control de tracción, llave de proximidad, instrumentación TFT con conectividad, control de ángulos muertos, asiento y puños calefactables, cubrecárter y defensas laterales, tomas de corriente, control de velocidad…
Te emplazo a que consultes el texto de la presentación desarrollado por Daniel Navarro en el que se especifica, con todo lujo de detalles, cada uno de los elementos incluidos en esta trail. Sí, todo es de serie.
Con un equipamiento de este calibre y un precio que flirtea con los 9.000 euros, algo parece no encajar si relacionamos la Voge 900DSX con otros modelos de su especie. Esto es de todo menos habitual. ¿Por qué?
Conviviendo con la Voge 900DSX
Siempre he defendido el hecho de que probar una moto no es darse una vuelta a la manzana. En todo caso, esto sería una toma de contacto, e incluso menos.
El simple hecho de convivir unos días a los mandos de la Voge 900DSX me ha permitido recordar las razones que han situado a las motos trail entre las favoritas de los entusiastas de la moto, así como de caer en la cuenta del éxito de este modelo en concreto.
Lo primero es claro y evidente, ya que una moto tan polivalente y confortable como esta china nos abre las puertas a un uso total, desde el día a día a largos viajes sin temor al cansancio o a limitaciones de otro tipo, superficie por la que ruedes incluida.
Y lo segundo también ha quedado diáfano, porque es el precio y la abundancia de equipamiento lo que realmente adquiere todo el protagonismo de esta moto trail, aunque tener casi de todo no siempre es garantía de éxito.
Qué mejor forma de demostrarlo que usar la Voge 900 DSX todos los días, para lo cual las primeras impresiones que nos llegan serán las que obtengas en el ámbito urbano por el que nos movemos de manera habitual.
De entrada, la moto se siente un poco pesada en maniobras en parado o a baja velocidad. Es aquí donde afloran los 212 kilos declarados por Voge; pero además, el asiento, algo duro en el espacio para el piloto y situado a 825 mm de altura, no se muestra con las soluciones más prácticas para tallas bajas o incluso medias, calefacción aparte.
Poco después de insertar la primera relación para salir, notamos cómo la progresividad del embrague no es otra de sus principales virtudes, con un tacto extraño que no aporta la debida confianza para modular, tanto en salidas como trialeando entre coches atascados.
No sé si para ti ha habido algo, hasta ahora, que haya provocado un sentimiento de decepción, aunque sea mínima; la situación podría cambiar cuando te das cuenta de que el shifter no funciona como debe.
¿Será porque pretendemos cambiar a muy bajo régimen? Tal vez, pero incluso en la zona media del cuentavueltas los tirones son, casi siempre, inevitables. Al final el uso de la maneta de embrague resulta más que conveniente, aunque solo sea para preservar la buena salud del cambio con el paso de los kilómetros.
Mientras tanto, otra duda nos asalta en relación con el tacto del gas, ya que en el modo de motor más alegre las reacciones de transmisión, por directas, resultan bruscas. ¿Y si bajamos un poco el listón y seleccionamos una curva más suave? El resultado es una reacción pobre a cada apertura de gas, incluso peligrosamente perezosa si necesitas salir del atolladero en el que te quieren involucrar dos coches, cerrándote el camino: abres gas y… nada. Poco y tarde.
Tras la acción «de la buena»
Alta, pesada, con un shifter que se resiste a funcionar a regímenes contenidos y ciertamente torpe en la respuesta al gas, por brusca o lenta, la Voge 900DSX no deja muy buen sabor de boca en los recorridos urbanos habituales.
Como diría el gran Bogart, «siempre nos quedará París», y es la idea que me ronda por la cabeza cuando enfilo la correspondiente vía de circunvalación para abandonar la gran urbe en busca de acción… porque de sorpresas voy sobrado después de atravesar la ciudad de lado a lado.
Mientras rodamos ella y yo a velocidades suaves con abundante tráfico de coches, furgonetas y camiones de obra alrededor en busca de parajes tal vez más amables, el funcionamiento del bicilíndrico resulta extraordinario, sin vibraciones y con una respuesta amable surcando la zona media del cuentavueltas.
Pero algo sucede cuando decido bajar de sexta a quinta para rebasar al autobús que circula, con tres carriles libres, por el central, ya que apremia un Tesla a tope de carga que llega rápido por el izquierdo: no puedo bajar una marcha.
Sí, lo hago accionando la maneta de embrague… pero este no era el plan inicial. Una vez situado en el carril más a la derecha, vacío como de costumbre, decido realizar la misma operación a modo de prueba y el resultado es el mismo. ¿Será que no he cortado gas del todo?
Exagero la acción de cerrar y… ahora sí entra, pero exactamente igual que si hubiera hecho lo mismo con una moto sin shifter; en otras palabras, he quitado una marcha «a capón».
Cuando llega el momento de parar en una gasolinera para repostar, aprovecho a poner en orden mis sensaciones al tiempo que busco el parcial B para ponerlo a cero y vigilar así consumos. No podré hacerlo porque solo dispone de uno, a lo que se le suma una visibilidad del TFT que acusa demasiado la luz directa, o casi, del sol.
Una vez nos encontramos lejos de la ciudad y en una zona libre de ajetreo, toca comprobar las reacciones a medida que se acerca el límite del motor. De nuevo aparecen sorpresas con las que no contaba, al menos algunas. Otras sí.
De entre las que esperaba se encuentra el confort en marcha, con una posición con la que puedes rodar rápido sin acusar cansancio, aunque creí que la cúpula cubriría algo más; da igual qué posición elijas. Tapa lo mismo.
Por otra parte, lo que no esperaba era la vibración que surge en el último tercio del motor, cuando la horquilla entra en resonancia y la trepidación se convierte en algo difícil de soportar.
Una vez que afrontas tramos virados conocidos, donde sabes cuándo abrir gas, frenar y tirarte al interior, las vivencias cambian y te llevas de vuelta a casa un buen tacto general de frenos, suspensiones y motor al atacar, con rápidas y seguras transiciones en cambios de dirección pese a contar con llanta delantera de 21″.
La fortuna, o tal vez desdicha, cuando devolví la Voge 900DSX tras días de rodar juntos por todo tipo de terrenos, incluso algo de tierra suave, fue tener la posibilidad de probar otra unidad para, al menos, cotejar impresiones: el resultado fue, en lo que pude comprobar, exacto al de la unidad de pruebas, incluyendo un control de tracción que te deja tirado con el motor muerto, por ejemplo, al pisar una línea del paso de cebra.
De algún modo no quería cerrar la prueba con la sensación de haber probado una moto que ya se vende en nuestro mercado y que parece más bien una excelente declaración de intenciones, eso sí, en pleno desarrollo, pero la realidad vivida ha sido esta.
Ahora entiendo el marketing de la moto: viene cargada hasta arriba, incluso con cámara frontal 1080HD, y además a precio casi de risa en relación, pero como dije más arriba, que tenga de todo no significa que funcione como esperas de una moto del siglo XXI.
Así vemos la Voge 900DSX
-En carretera: 3
-En ciudad: 3
-Pasajero: 4
-Confort: 3
-Equipamiento: 4
-Autovía: 3
(De 1 a 5 puntos)
Las sensaciones aparecidas después de haber convivido con la Voge 900DSX durante días y kilómetros, han impedido que las extraordinarias bondades propias de una trail hayan brillado en esta moto como debiera y esperaba.
En carretera la protección no es generosa proveniente de su pantalla regulable, y las vibraciones aparecidas a alta velocidad eliminan el confort que sí obtienes rodando a ritmos más tranquilos, mientras que su peso y reacciones de motor en ciudad no la convierten en la mejor urbanita.
¿Será la versión inacabada de un modelo con magníficas intenciones? Es lo que me ha parecido. Estas y otras preguntas son las que me han surgido, y con las que espero haber respondido a alguna de tus inquietudes o dudas sobre una trail que busca «las tres B».
FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ
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