Royal Enfield Classic vs. Sanglas 400T: la evolución de la especie

No es ésta una comparativa normal que enfrenta dos modelos que son competencia. No puedes, como en otros casos parecidos, leer cuál es la que más te gusta e irte corriendo al concesionario a comprar la «ganadora». Bueno; una de ellas si. La otra, definitivamente, no. Sin embargo, y aunque no te lo parezca, tienen mucho en común. Son más parecidas de lo que a primera vista te puede parecer. De hecho, te confieso que ahora estoy escribiendo esto en lugar de lo que pensaba que iba a hacer cuando recogí del concesionario la preciosa Royal Enfield Classic Blue Squadron que aquí incluimos. Hasta la propia historia de cómo se nos ocurrió hacer esta comparativa tiene su «aquél».

Como te digo, fui recoger esta moto y dio la casualidad que solo unos días antes había estado rodando en una excursión de motos clásicas con una Sanglas 500S. Lógicamente, con las sensaciones de esa Sanglas todavía frescas, al subirme a la Royal Enfield sus parecidos saltaron inmediatamente en mi cabeza, al ritmo de las vibraciones que ambos «monos» calcan al rodar a 100 km/h.

Monocilíndricas, clásicas, inspiradas en la forma de hacer motos en Inglaterra en los años alrededor de la Segunda Guerra Mundial pero fabricadas fuera de allí, con potencias parecidas y€ separadas apenas por 45 años entre la fabricación de una y otra, Royal Enfield y Sanglas se asemejan en la forma de andar, en lo que transmiten, cómo suenan y cómo te hacen sentir. Y se diferencian, lógicamente, en frenos, sistemas eléctricos y de alimentación y, claro está, en cómo hay que mantener una y otra.

La Royal Enfield es una versión Classic Blue Squadron de la gama 2017. Es, por tanto, ya versión Euro 4, lo que implica ABS de serie. Lleva por ello un disco trasero que sustituye al tambor trasero de las anteriores 2016. Viene de serie, como puedes ver en alguna de las fotos que acompañan este texto, con un asiento trasero montado sobre un subchasis fácilmente desmontable (un tornillo pasante y dos «C» a los soportes de amortiguadores traseros) que quitamos en nuestra prueba. Estarás de acuerdo en que estéticamente gana mucho sin ese asiento…

La Sanglas no es la 500S de la que te hablaba. Aquella, una 78 de esas rojas, va muy bien, pero no está «presentable» para las fotos. Sin restaurar, la moto tiene las marcas lógicas del paso del tiempo. Era mucho más «estético» y agradable, además de ser más auténticamente clásica, emplear la 400T (de origen Servicios Oficiales) del 72 de nuestro amigo D. Javier López Polín.

Historias paralelas

Te decía que se me ocurrió esta comparativa tras recoger la Royal Enfield para lo que iba a ser una prueba normal. Y te aseguro que esto no es un recurso para embellecer lo que te cuento, sino que sucedió realmente así. Claro, tras eso, después de juntar las dos motos participantes, de indagar un poco en la historia de las marcas y de empezar a elucubrar toda esta prueba, más semejanzas empiezan a hacerse evidentes. Sanglas nació en la España de la posguerra, inspirada en motos inglesas (parte termodinámica del motor, sobre todo) con un modelo de 350 y pronto fue la elegida por parte de las administraciones del estado para sus diferentes servicios. Royal Enfield, la Royal Enfield actual, fabricante en la India de esta Classic, nació a principios de los 50 fabricando motos de origen Inglés, monocilíndricas de 350 cc (las Bullet) para, principalmente, servir también en cuerpos de policía y ejercito en su país.

Con pocos medios para evolucionar las mecánicas, en los años 70 ambas motos se iban quedando anticuadas. Sanglas intentó modernizarse empleando motores japoneses de origen Yamaha. Royal Enfield (llamada entonces solo Enfield), tras la desaparición en los 60 de la casa madre, pero con un inmenso mercado interior y posibilidad de exportar a otros países, sobrevivió hasta nuestros días simplemente aplicando mínimas mejoras a sus motores. Mientras Sanglas pasó a la historia a principios de los 80, Royal Enfield está viviendo uno de los mejores momentos de su historia moderna, habiendo superado en ventas en el mercado mundial incluso a Harley-Davidson hace tan solo dos años y presentando modelos nuevos como la trail Himalayan o las bicilíndricas recién presentadas en el salón de Milán. Por cierto, éstas cierran el círculo histórico, puesto que se han desarrollado en el nuevo centro de diseño de la marca situado en Inglaterra.

Sanglas, la grande de España

Uno de los eslogan más conocidos de Sanglas es precisamente éste que empleamos como título. Haciendo referencia a su posición única como fabricante de motos grandes, de 4T y al juego de palabras con el honor nobiliario de la grandeza, Sanglas era la «grande de España». La marca nace en 1942: Los hermanos Javier y Martín Sanglas, ambos jóvenes estudiantes todavía de ingeniería, montan un taller para fabricar motores estacionarios. El siguiente paso en el crecimiento de la joven empresa, en 1945, sería la fabricación de una moto, pero una «de verdad», asimilable a lo mejor que se fabricase en Europa. Así, se aprovecharon las medidas de cilindro y una técnica similar en cuanto a distribución y culata a las de las AJS y Matchless de la época, y cárter, embrague y cambio en un solo bloque basado en lo que se fabricaba en Alemania por DKW y detalles tomados de las NSU. Chasis y horquilla se basarían en las BMW y así nace la primera Sanglas, bautizada, sin grandes alardes de imaginación, como «Tipo 350».

Pronto, y tal y como habían previsto, la nueva Sanglas se convierte en la nueva «arma» del ejercito y policía, y con el tiempo llegaría también a gran numero de ayuntamientos y otros organismos oficiales. En 1947 comienzan las ventas también a particulares y es conocida la anécdota: no había neumáticos para ellas y las primeras se entregaban nuevas, completas€pero sin neumáticos, un consumible que debía buscar por su cuenta el propietario si quería estrenar su Sanglas.

La moto evolucionaría en los años siguientes, primero con una evolución del motor que creció hasta los 500 cc y con la renuncia al bastidor «rígido» con la adopción de unos amortiguadores traseros. Darán lugar a aquellas primeras series de Sanglas que conocemos bajo las denominaciones 350 /1, 350/2, 500/ 1 y siguientes. A finales de esta década de los 50 se presenta la 295, una versión de precio reducido que acabaría siendo vendida en varios colores, lo que le valió el sobrenombre de «Cromática».

Comienzan los 60 y Sanglas es una empresa consolidada, con ventas importantes sobre todo a organismos oficiales. Son los años en los que se busca crecer de varias maneras. Se lanza la segunda marca de Sanglas, Rovena, que fabricará, con un chasis derivado del de las 295, unas preciosas y elegantes 2T de 2 cilindros (motor Hispano-Villiers) en cilindrada de 250 cc y algunas unidades incluso en 325 cc. Un acuerdo con Zundapp permitía importar y montar sus motores en las nuevas Sanglas 50 cc y 100 cc, entrando así en un segmento de menos cilindrada con buenos argumentos. No obstante, los cambios en la legislación darían al traste pocos años después con estos proyectos. Pero es en 1966 cuando nace la que será la más famosa de las Sanglas: la 400. Contaba con un motor proyectado ya a finales de los años 50 que la marca prefirió guardar durante años por motivos comerciales hace su aparición en este año. Exhibía un cilindro rediseñado, en una carrocería mucho más moderna y claramente inspirada en modelos japoneses, con el depósito cuadrado, cromado por los lados (Honda CB 450 «Black Bomber», por ejemplo), chasis también revisado, con suspensiones Telesco, y una nueva instalación eléctrica de 12v. Es la Sanglas «por excelencia», la que a todos nos viene a la cabeza cuando hablamos de la marca.

El motor cubica algo más de lo que anuncia. Son 422,30 cc para una potencia declarada de 30 CV a 6.500 rpm, con cambio de cuatro velocidades y una velocidad máxima declarada de 140 km/h y un peso de 160 kilos. Son motos fiables, muy duras y cómodas, con una fama poco injusta debida, en gran parte, a su «extraña» vida. Muchas de estas 400T fueron realmente la versión S.O (Servicios Oficiales), como por ejemplo nuestra protagonista. En su vida oficial pasaban con facilidad de los 200.000 kilómetros antes de ser dadas de baja para el servicio y ser subastadas. Incontables unidades reconstruidas con restos de esas motos subastadas rodaron durante años por las páginas de anuncios por palabras. Y lógicamente, estas motos sí se rompían y no andaban bien. Lo dicho, una fama injusta para unas motos muy duras y fiables. Estéticamente no tienes más que ver las fotos de nuestra protagonista. La moto de Javier fue cuidadosamente restaurada hace pocos años, incluyendo su mecánica, por lo que la moto está en perfecto estado de uso. Es una unidad del año 72, rematriculada, como tantas otras, en 1983, cuando ya ni siquiera la marca existía. Se ha modificado el asiento, añadiendo espumado a su parte superior y lleva montadas dos alforjas laterales, naturalmente, no de serie, pero sí muy adecuadas al estilo de la moto.

Royal Enfield: Bienvenido a los 50

La historia de Royal Enfield es mucho más larga y compleja que la de Sanglas. Se trata de una de las marcas más antiguas de Europa, que llega en su prehistoria como fabricante de bicicletas, componentes e incluso agujas de coser hasta mediados del siglo XIX, y que comercializa su primera motocicleta en 1901, un año antes que Triumph y dos que Husqvarna o Harley-Davidson.

En la Primera Guerra Mundial, la marca entrega muchas motos al ejército inglés. Unidades de 225 cc en 2T y de 425 cc bicilíndricos en V son los modelos que conforman su gama y que se convierten en máquinas de guerra también para el ejercito ruso En los años 30, Royal Enfield era una de las marcas más importantes del Reino Unido y, con ello, de Europa, con una amplia gama de motocicletas en prácticamente todas las cilindradas. Ello le lleva a ocupar también una importante posición como suministrador del ejército durante la Segunda Guerra Mundial. Es en estos años previos al conflicto, a mediados de los 30, cuando aparecen el Modelo G y Modelo J; monocilíndricas de válvulas en cabeza que serían conocidas como Bullet y que suponen la base histórica sobre la que se asienta nuestra protagonista.

En 1949, el gobierno indio compra unidades Royal Enfield Bullet 350 (Modelo «G») para la vigilancia de fronteras. Este mismo año, las Bullet se han modernizado con una culata de más alta compresión y otras mejoras que la mantienen al día, aunque si te fijas, en esta época, con la Sanglas ya en el mercado, es la española la que es una moto más avanzada. No en vano llevan el cárter monobloque, mientras que la inglesa mantiene la caja de velocidades aparte del bloque motor.

Unos años después, en 1955, las Bullet se montan en la India tras un acuerdo con Madras Motors. Se convierten ya en el proveedor oficial del ejército y policías indias, en un paralelismo total con las Sanglas, salvadas sean las distancias entre el número de unidades producidas y necesarias para estos fines oficiales entre ambos países. En Inglaterra las Bullet van evolucionando. Se fabricarán hasta 1967, mientras que la fábrica cierra definitivamente en 1970. En India, con una economía proteccionista, las Enfield (sin «Royal») siguen fabricando con pocos cambios. Allí se ha convertido en una moto económica, de uso popular. A pesar de ello, y de ser los años en los que las Royal vuelven a Europa como motos retro para aficionados a las motos antiguas, en los 90 la marca está cerca de la bancarrota.

El grupo Eicher se hace con la marca en 1995 y compra los derechos del viejo nombre inglés Royal Enfield. Plantea entonces una nueva estrategia de marca. Se moderniza el motor, se lanza con encendido electrónico y se fabrica por completo en aleación ligera. La gama se desdobla e intentan hacer una custom (todavía en fabricación) con este motor, bajo el nombre Thunderbird. Pero ya la nueva dirección tiene clara que gran parte de sus ventas pueden venir por mantener ese estilo clásico para mercados exteriores a la India. Desde 2007 se emplea solo el motor «moderno», conocido como AVL (la compañía que lo diseñó), de aleación, para las motos europeas, debido a las normativas anticontaminación. Con los años, para Europa solo queda el modelo de 500 cc con inyección y plenamente adaptado a las homologaciones aquí vigentes. Con esa mecánica se desarrolla la gama actual, con dos versiones del motor: 535 para las «deportivas» Continental GT y el 500 para las Bullet y Classic.

La moto que nosotros hemos probado es la Classic. Mecánicamente es una Bullet de última generación aunque ya no porte este nombre, que se reserva para el modelo básico de la gama. A la marca le gusta de presumir de llevar 80 años fabricando la misma moto. Basada en el diseño de antaño, evoluciona con un motor OHV de carrera larga, con cambio de cinco velocidades, con 499 cc y 27 CV. Se introduce en esta versión 2017 el disco trasero para poder operar con normalidad el sistema ABS que emplea por imperativo legal Euro 4 y cuenta con un sistema de inyección electrónica, a pesar de seguir llevando, y siendo funcional, una palanca de arranque como alternativa al arranque eléctrico, que también lleva. No es, en el fondo, una clásica. Pero sí que es, seguro, la mas «clásica» real que puedes comprar nueva hoy día.

Rodando con ellas: 45 años no es nada

Juntar una Sanglas de 1972 con una Royal Enfield del 2017 y poder rodar con ellas es una buena oportunidad de comprobar las ventajas e inconvenientes de dos formas de entender la afición a las motos clásicas.

Por un lado, rodar con una clásica auténtica, como es la Sanglas, requiere afición y pasión no solo por la moto, sino también por la mecánica. Mantenerla en forma es un reto y requiere que o bien su dueño sepa algo de esos motores o bien tener muy a mano un mecánico de confianza que lo haga por ti. La Royal Enfield no tiene ese problema. Te beneficias de una red de concesionarios que disponen de lo necesario para hacerlo por ti, además de contar con todos los adelantos de la tecnología moderna. Obviamente, es más difícil que el encendido electrónico o la inyección dé problemas que el carburador o los platinos de la Sanglas, pero si ocurre será más difícil solucionarlo en plena carretera. Ventajas e inconvenientes de clásicas y modernas.

Con las dos lado a lado, llaman la atención y hacen girar cabezas de los que ven tan clásica comitiva de motos. La Royal Enfield, está claro, llama más la atención y si no fuera por detalles pasaría, para los menos introducidos en esto de las motos, incluso por más antigua que la Sanglas. El asiento con muelles, los cromados, las luces de posición sobre el faro, el escape «pea-shooter», las formas de las cajas de filtro de aire y herramientas (llena también con la electrónica de la moto) están diseñadas en los años 2000 para parecer de los 50, mientras que la carrocería de la Sanglas se diseñó en los 60 para parecer lo más moderno posible entonces. La gran diferencia está en que para ojos más motoristas los detalles «cantan». En esta Sanglas, bien restaurada, mandos, formas, materiales y cualquier detalle revela su edad, mientras que en la Royal Enfield se notan unas piñas en plástico negras dignas de cualquier moto 125 actual, se ven conectores de la instalación eléctrica modernos y la inyección, o, sobre todo, la sonda lambda, el artilugio que lee los gases de escape para regular la inyección que se ha montado en el codo del colector, hacia fuera, quedando muy expuesto a la vista.

Lógicamente, empiezo probando la Royal Enfield. He quedado con Javier, el propietario de la Sanglas, en su casa para salir a rodar con ellas y hacer las fotos que ilustran esta prueba. Ya había circulado muchos kilómetros con ella, además de ser, si mal no recuerdo, la tercera Royal Enfield moderna que pruebo en los últimos años. Es una moto agradable a ritmo de paseo, que prefiere rodar en una marcha más larga, a bajo o medio régimen, que estirar las marchas como es de esperar en un motor así. Los frenos tienen buen tacto, con un trasero algo más potente de lo deseable en una moto moderna, pero muy habitual en motos antiguas, que solían frenar más de atrás que las actuales. Embrague y cambio están bien hechos en cuanto a tacto y funcionamiento con respecto a los cánones actuales.

Rodar con ella es casi una mezcla de sensaciones. La posición de conducción la dibujan las piernas a 90º, pies algo adelantados y abiertos y un enorme depósito delante de ti. El sonido del monocilíndrico o las vibraciones que te llegan, así como el enorme faro, con un cuadro muy retro por delante, son sensaciones de otras épocas. El tacto de los frenos, el de los mandos eléctricos, la seguridad que da el ABS o el arranque, es absolutamente «siglo XXI».

Para las fotos y unos cuantos kilómetros de vuelta cambiamos de motos. Yo pruebo esta Sanglas y Javier coge la Royal Enfield. Para empezar, arrancar la Sanglas requiere conocer estos motores y cumplir sus «caprichos». Con la palanca de arranque llevas el pistón hasta la posición idónea y das una patada con fuerza. Tienen mala fama estas motos y hay quien la llama la «rompe huesos» o «rompe piernas». Si no está bien puesta a punto, puede rebotar con bastante mal genio. No es el caso y esta unidad arranca sin el más mínimo problema.

La Sanglas es algo más alta (y más ésta, con el asiento aumentado para incrementar su espumado) y más estrecha. La posición es más «sport», llevando los pies más atrasados y el cuerpo algo más inclinado sobre un manillar más estrecho. Los mandos son de la época, y luces y demás requieren conocerlos, no siguiendo el esquema habitual como es lógico de las motos modernas. El embrague no es duro y no tiene mal tacto, al igual que el mando del gas. El freno, algo justo el delantero y más potente el trasero, requiere cierta antelación y el uso de los dos si quieres parar pronto. Las suspensiones son blandas, pero no mucho más que en la Royal Enfield. Resulta cómoda y más fácil de lo que a priori puede parecer. Con ellas bien puestas a punto y unos neumáticos modernos, la Sanglas es capaz de ir más deprisa de lo que te crees, aunque el tacto del cambio, uno de los puntos débiles de siempre de estas motos, es cualquier cosa menos deportivo. Tienes un recorrido enorme entre marcha y marcha que requiere o levantar el pie del estribo para cambiar o incluso, si quieres asegurar que la marcha entra, cambiar con el tacón, por la parte delantera de la palanca al más puro estilo «off road años 70».

Con solo cuatro marchas contra las cinco de su rival, a pesar de ser más potente y ligera que la Royal Enfield, le cuesta más vueltas de motor mantener el ritmo en la carretera que a la india. Las vibraciones, curiosamente, son similares en las dos, pero en la Sanglas, precisamente por ese cambio de cuatro marchas, son mas persistentes al requerir más vueltas para mantener la velocidad. La velocidad máxima es similar en mabas, con un crucero lógico y cómodo de alrededor de 100 km/h.

Fin de la prueba. Javier comenta que le ha gustado mucho la Royal Enfield. Acostumbrado a la Sanglas, su apreciación es que la Royal Enfield es algo más rápida y vibra algo menos. Yo no me atrevo a afirmar algo así, porque las dos son capaces de dormirte las manos si te empeñas en llevarlas deprisa. También resulta más cómoda de posición la Sanglas, por las formas del depósito. Para mi, como te decía antes, la Sanglas tiene el encanto de lo verdaderamente antiguo, la capacidad de llevarte mentalmente a otras formas de entender la moto. Y la Royal Enfield imita muy bien esa sensación, quitándote de problemas de restauración, búsqueda de recambios y demás. Pero no deja de ser una imitación.

Dos motos de origen «casi» inglés, dos monos, evolucionados desde las primeras creaciones inglesas. En definitiva, dos formas de disfrutar de la moto clásica.

FICHA TÉCNICA