Harley-Davidson RR 500: única en su especie

La Harley-Davidson RR 500 nació en la época en la que la marca estadounidense competía en los mundiales bajo el nombre de la italiana Aermacchi, logrando mundiales de 250 cc (1974-75-76) y 350 cc (1976) con el también italiano Walter Villa como piloto. Cuando en EE.UU. dieron por finiquitada esta etapa, fue la familia Castiglioni (actuales propietarios de MV Agusta) la que compró los derechos de la marca de Varese, dando origen a Cagiva (acrónimo de Castiglioni Giovanni Varese).

Esta moto se fabricó durante el invierno de 1974-75 y desde 1995 es propiedad del técnico que la desarrolló en competición, Abino Fabris, quien ahora la prepara para carreras de clásicas en las que corre su hijo Giorgio. Una Harley-Davidson de 2T, dos cilindros con válvulas rotativas y refrigerada por agua, con cuatro carburadores Mikuni y amortiguadores Girling me esperaba en el circuito de pruebas de Pirelli próximo a Milán. Tan solo corrió en la temporada 1975.

Tengo una dilatada experiencia en motos contemporáneas de este modelo. Por ejemplo, a lo largo de mi vida he podido subirme a la Suzuki TR500 XR05 de dos cilindros y admisión directa al pistón que precedió a esta Harley-Davidson RR 500, o a la Suzuki RG 500 XR14 de Barry Sheene con motor cuatro en cuadro y válvulas rotativas que debutó en 1976 y que significó en realidad la puntilla para las expectativas de futuro de la americana.

En acción con la Harley-Davidson RR 500

El depósito contiene nada menos que 30 l., cantidad necesaria para cubrir los 250 km en los que se disputaba un GP sin paradas. Basta recordar que las Kawasaki H1R, su rival de 2T más competitiva para los pilotos privados, disponían de un depósito auxiliar tras el asiento para finalizar las carreras. No obstante, sorprende su posición de conducción tan compacta. Con 1.410 mm de distancia entre ejes, se muestra como una moto ligera y rápida de dirección, tanto como la Aermacchi bicilíndrica exPasolini de 250 cc de la que deriva la RR 500 y que también pude probar aquel mismo día, otra moto propiedad de Fabris.

Esta compacidad hace que moverse encima de ella no sea fácil. Debes adoptar la postura de la era «pre-rodilla al suelo», además de tener cuidado de no obstruir las tomas de aire de los carburadores con tus piernas. En comparación con su hermana 250, la RR 500 se siente como un jumbo, aunque supongo que de eso realmente se trata. Siempre tengo mucho cuidado con las primeras vueltas que doy con una moto de carreras, pero con ésta es especial, ya que con el depósito lleno es un auténtico reto. Hasta que baja el nivel de combustible.

El motor es un dechado de par, aunque instalar dos carburadores para cada cilindro hace que vaya sobrecarburada. La válvula rotativa hace que su respuesta sea más práctica desde abajo. Empuja desde 4.000 rpm con relativa suavidad antes de llegar a la zona buena gracias al apoyo de los escapes con forma de tubarro. El ingeniero de motores Ezio Mascheroni, su creador, era un genio con el diseño de las cámaras de expansión de los escapes. A partir de 7.000 rpm hay un extra de aceleración, tanto que quiere levantar la rueda delantera en cualquiera de las tres primeras marchas. Dispone de seis relaciones, accionadas con el pie derecho y con la primera hacia arriba, y el cambio ofrece un accionamiento dulce.

El embrague es superligero, haciendo que sea muy fácil tirar de la maneta para regresar a la parte buena de la banda de potencia cuando vas a salir de una curva lenta. El cigüeñal está calado a 180º y no hay vibraciones molestas. Puede llegar hasta las 12.000 rpm, como puedes leer en un tacómetro Veglia de fondo negro. El resultado es una moto asombrosamente útil para tratarse de una 2T de carreras de los 70. Y todo ello gracias a las válvulas rotativas. No me extraña que el francés Michel Rougerie ganara la primera vez que salió con ella, en Rouen (Francia), en una prueba disputada bajo la lluvia. Tenía que ser una buena moto para rodar sobre asfaltos deslizantes, con un motor de amplio par y una banda de uso más ancha que la de sus rivales japoneses de dos, tres y cuatro cilindros.

La primera italiana 500 GP de 2T

Podía haber llevado una bandera americana en el depósito, pero en realidad se trata de la primera italiana de 500 con motor de 2T, una herencia que retomaron las Cagiva media década más tarde.

Otra área en la que la Harley-Davidson superaba a sus rivales niponas era en su manejabilidad, sobre todo en fuertes frenadas. A pesar de una corta distancia entre ejes, se muestra muy estable en esta fase de la conducción. Los discos Brembo de acero fundido tienen gran mordiente para los estándares de la época, sobre todo en comparación con los de acero inoxidable de la Suzuki de Barry Sheene. Además se beneficia de más freno motor gracias a su esquema de dos cilindros, aunque debes tener cuidado de no pasarte con la frenada del tren trasero porque es fácil bloquear el disco posterior, situado en la salida del eje de transmisión. Te lo digo porque tuve un par de sustitos hasta que me hice con él…Una de las razones para la gran manejabilidad de la HD es esta disposición del disco, ya que permite un conjunto más compacto al situarse más en el medio de la distancia entre ejes. No encontré ningún atisbo de «chattering» detrás incluso bajando tres o cuatro marchas de golpe para aprovechar la gran retención que te ofrece para tratarse de un 2T.

Esta moto fue una grandísima oportunidad perdida por parte de Harley-Davidson, tanto como moto de carreras como de calle. Si hubiese nacido dos o tres años antes, habría sido un arma perfecta para los pilotos privados por motor y por manejabilidad. Pero su tiempo pasó, y en 1976 ya no era competitiva. La llegada de la Suzuki RG 500 le cerró las puertas. Una pena.