Prueba Indian Challenger MotoAmerica King of the Baggers: ¡Esto es la guerra!

Indian Challeger KoB
Prueba Indian Challenger MotoAmerica King of the Baggers: ¡Esto es la guerra!
Alan Cathcart
Alan Cathcart
Después de haberme subido a la Indian Challenger preparade para la categoría KoB del Nacional Norteamericano MotoAmerica, he entrado en otra dimension en el ámbito de las pruebas de motos de competición.

No hay duda al respecto. A lo largo de los años, me han invitado a probar en pista una amplia gama de diferentes motos de carreras, desde literalmente docenas de motos de fábrica de MotoGP y 500 GP 2T, pasando por innumerables contendientes del Mundial de Superbike hasta numerosas motos musculosas ProTwin, ya sean caseras o construidas en fábrica.

Pero nada, literalmente, nada de lo que yo haya pilotado hasta ahora es comparable en términos de tamaño gigantesco, peso pesado y franca beligerancia con la Indian Challenger KoB de fábrica, la moto con la que Tyler O’Hara recuperó la corona MotoAmerica King of the Baggers para la compañía de Minnesota de parte de su rival, Harley-Davidson, en 2022, y al hacerlo reavivó la guerra de más de un siglo entre los dos principales líderes de Estados Unidos.

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Indian Vs Harley-Davidson: rivalidad centenaria

La rivalidad de marca entre Indian y H-D es la más antigua en el deporte de la motocicleta. Después de que Harley-Davidson finalmente compitiera en 1917, cobró vida durante las siguientes cuatro décadas; luego permaneció inactiva durante varias más después de la desaparición corporativa de Indian, por primera vez en 1953.

Hasta ahora, las  hostilidades se limitaban a hacerlo sobre tierra. Pero después de que Indian fuese comprada en 2011 por Polaris y relanzada como un importante fabricante, regresó a las pistas de carreras ovaladas de tierra de Estados Unidos en 2016 con la FTR750, que desde entonces ha hecho suya la serie AFT de manera comparable a las cuatro décadas anteriores de dominio de la pista de tierra de Harley-Davidson con la XR750.

Pero en los últimos tres años, esa rivalidad se ha extendido a lo que solía llamarse «carreras de pavimento» en el pasado, ya que las dos marcas de motos más antiguas de Estados Unidos han luchado entre sí para ganar el derecho a presumir de la corona King of the Baggers (KoB) de las carreras de asfalto, en la búsqueda improbable pero potencialmente muy lucrativa iniciativa de competir con versiones basadas en sus motos de calle V-twin más vendidas, suministradas nuevas con maletas y carenado.

Por lo tanto.. ¡es la guerra de nuevo! Pero no como la conocíamos antes, porque esta vez el hecho de que las armas de cada compañía se deriven directamente de su gama de motos de calle, significa que el viejo mantra «Gana el domingo, vende el lunes» ha renacido, pero en un contexto muy diferente a lo conocido hasta ahora.

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KoB: de la exhibición al MotoAmerica

Después de que Tyler O’Hara ganara una carrera de exhibición de KoB, debutando en Laguna Seca en 2020 a bordo del entonces nuevo modelo Challenger de Indian, MotoAmerica organizó una serie de tres carreras como parte de su programa de competición American Superbike en 2021. Fue dominado por Kyle Wyman, del equipo oficial de Harley-Davidson Screamin’ Eagle Race, quien terminó el campeonato con dos victorias y un segundo lugar en el Road Glide Special de fábrica, con O’Hara y su Indian terminando segundo y Hayden Gillim tercero en la entrada de Vance & Hines Harley-Davidson Street Glide.

Entonces, con su FTR750 ya dominando las carreras de AFT (American Flat Track) desde su creación en 2016, Indian decidió aumentar su firme participación en las carreras de Bagger, reclutando a su socio S & S Cycle para desarrollar una versión mucho más afinada de la Challenger para O’Hara y su compañero de equipo británico, el veterano expiloto de MotoGP Jeremy McWilliams.

INDIAN Challenger KoB MotoAmerica 2022 estaticas detalles 4

Aquella Challenger hizo su debut en la Daytona Race Week 2022, con O’Hara ganando la Carrera 1 por delante de Travis Wyman y su hermano Kyle, quienes componían conjuntamente el equipo de fábrica Harley-Davidson en segundo y tercer lugar, con McWilliams cuarto en su bautismo de Bagger.

Pero en la Carrera 2 al día siguiente, fue el turno de Jeremy para saborear la victoria por solo 0.025 segundos de O’Hara. Según dijo el vicepresidente de carreras de Indian Motorcycle, Gary Gray, «estas carreras son plataformas dinámicas para mostrar las capacidades de rendimiento de nuestras Baggers, por lo que estamos orgullosos de expandir nuestros esfuerzos con un equipo oficial de fábrica 2022 y una creciente lista de pilotos privados«.

Fue una decisión que valió la pena para el fabricante con sede en Minnesota, con Tyler O’Hara asegurando el título KoB 2022 en un final bajo la lluvia en Nueva Jersey, al terminar en segundo lugar detrás de Travis Wyman de Harley-Davidson. Su consistencia durante toda la temporada, fue cuarto o mejor en cada una de las siete carreras, permitió a O’Hara asegurar el Campeonato KoB 2022 a 10 puntos de Wyman, dos por delante de su hermano Kyle, con su compañero de equipo «indio» Jeremy McWilliams cuarto en la clasificación final.

OHara leads teammate McWilliams Travis Wyman HD eventual winner Bobby Fong Ind

Indian Vs H-D: acción y reacción

Con una Harley-Davidson molesta aumentando considerablemente su presupuesto de carreras para 2023 en un esfuerzo por recuperar el título de KoB, y una «descarada india» cuya producción anual es una sexta parte de la de H-D, intensificando el desarrollo de su Challenger RR a través de su socio de carreras S & S, la serie de carreras Bagger que ahora se ha duplicado en tamaño para 2023 a 14 carreras en siete eventos diferentes, parece haberse convertido en el equivalente directo de dos ruedas a la NASCAR.

La serie KoB de MotoAmerica es para V-Twin estadounidenses preparadas para competición, equipadas con carenado y maletas montadas en el chasis, todo derivado de serie (llevan un código en el cuadro). Esto no debe modificarse, aunque Indian obtuvo una exención para acortar los largueros del bastidor delantero de la Challenger que envolvían el radiador de serie en una pulgada más o menos, para evitar que se conectaran a tierra en los increíbles ángulos de inclinación de 60 ° a los que O’Hara y McWilliams giran sus bagger.

La carrocería de forma original debe conservarse, aunque en cualquier material que se prefiera, por lo que mientras que el carenado está moldeado por inyección directamente de la línea de producción, sus maletas están hechas de fibra de carbono para ayudar a impulsar la distribución del peso hacia adelante. Hay un límite de peso mínimo de 281 kg que incluye aceite, agua y cualquier combustible restante en el tanque de gasolina. Todo ello requiere que la Challenger con chasis de aluminio fundido lleve 6.80 kg de lastre.

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A pesar de que el basculante de aluminio fundido se conserva, el preparador Bailey dice que la Indian debe ser puesta a punto lo más corta posible debido a la transmisión final por correa Challenger’s Gates, completa con una rueda de jockey agregada para mantener la tensión requerida. «La suspensión trasera Öhlins TTX36 funciona mejor con el basculante más corto, incluso si para la dinámica general del vehículo más largo es mejor, a fin de obtener más peso en la rueda delantera«, dice. «Pero ahora estamos corriendo con las motos lo más cortas posible, porque podemos trabajar mejor en la transmisión final y engranar mejor de esa manera«.

Esto aporta una distancia entre ejes de 1.640 mm, que sigue siendo una barbaridad para los estándares de las carreras de velocidad, con la horquilla Öhlins FG8603 de 48 mm totalmente ajustable en un ángulo de 25° sin modificar, con un recorrido de 114 mm entregado a través de una triple tija de aluminio modificable en altura hecha por S & S, con solo 15 mm de ratio. «Esa horquilla proviene de una Ducati Multistrada 1200 V-twin, y la compramos en eBay debido a su longitud adicional al dar 170 mm de recorrido«, dice Bailey.

«Nos da una altura de delantera adicional en busca de la mayor distancia al suelo posible, que es el gran desafío para convertir estas máquinas en motos de competición, además de que las barras de horquilla de mayor diámetro brindan una mayor rigidez al frenar. Pero la desventaja es que no ofrecen la última tecnología en válvulas internas y amortiguación, por lo que para el 2023 montaremos una horquilla Öhlins FGR250 SBK actual«, puntualiza Bayley.

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Llantas y gomas adaptadas

Después de mucha experimentación, la rueda delantera original de 19 pulgadas y trasera de 16 pulgadas de la Challenger fueron reemplazadas por llantas de aluminio forjado Dymag UP7X  de 17 pulgadas de fabricación británica, con neumáticos Dunlop. Cierran el círculo discos de freno delantero Alpha Racing de 320 mm y fabricación alemana, mordidos por pinzas monobloque radiales Brembo Stylema a través de una bomba Galespeed 19×19, con un disco trasero EBC de acero y fabricación estadounidense de 268 mm, con pinza Hayes de cuatro pistones y bomba Beringer, operado en la moto de O’Hara a través de un mando al manillar de pulgar, pero en la moto de McWilliams mediante una maneta convencional.

El motor de serie PowerPlus de ocho válvulas de 108 mm x 96.5 mm 1.768 cc de la Challenger ha sido elevado a 1.834 cc por S & S a través de pistones Carrillo forjados montados en bielas de serie, que ahora ofrecen una relación de compresión de 13:1 gracias también a las culatas en CNC.  Con el cigüeñal de serie de 17,70 kg aligerado entre 4,50 kg y 9,00 kg, según Bailey, pero con los cojinetes principales bloqueados en su lugar para una mayor durabilidad, esto ayuda a ofrecer un aumento significativo en la potencia y el par,  con Bailey asegurando «más de 170 bhp a 7.700 rpm«, que ya es bastante respetable, pero con un enorme par máximo de «más de 203 Nm a 5.000 revoluciones«, que es algo muchísimo más impresionante.

Ayuda a todo ello la incorporación de árboles de levas de carreras S & S, con mayor elevación y duración adicional a las válvulas de admisión de 43 mm y escape de 36 mm, dos de cada una por cilindro claro está, operadas a través de balancines completamente nuevos, cada una diferente a otra, y mecanizadas en S & S con empujadores de acero sólido. «Realmente nos hemos centrado mucho en el flujo de aire«, dice Bailey, «de ahí el empleo de un sistema de inducción personalizado, montado lateralmente con solo un cuerpo de acelerador de 78 mm de un solo diámetro, fabricado por BBK Performance en Deland, Florida para un Chevrolet V6. El problema es que la caja de aire de serie es en realidad la columna vertebral del sistema, por lo que restgringe el flujo de aire. Esto nos llevó a instalar este cuerpo de acelerador para reemplazar los de sección ovalada de 52 mm. No es ideal ya que hay una gran curva que apunta el cuerpo del acelerador hacia un lado, pero aunque tener esa curva no es lo suyo, es mejor que tratar de respirar a través de la estructura de serie. No usar la estructura como una caja de aire significa que podemos colocar lastre allí: ¡los ladrillos de plomo encajan perfectamente donde solía estar el filtro de aire«!.

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Trabajo creativo y especializado

Este enfoque radical para el diseño de la admisión dio sus frutos, encontrando unos 30 CV extra para 2022 respecto al año anterior. Un elemento clave en esto fue el escape de acero inoxidable S & S «2 en 1» en constante evolución. Al crear esta y otras piezas especiales para el equipo KoB Indian, S & S ha empleado muchas ayudas de fabricación de alta tecnología, como Jeff Bailey está ansioso por subrayar. «Tenemos una herramienta de corte de chapa metálica láser que utilizamos para hacer muchas piezas personalizadas, como los tirantes de carenado o el cárter inferior, y varias piezas como el colector de admisión de aluminio y otras de plástico que se imprimen en 3D«.

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No hay ayudas al piloto permitidas bajo las reglas KoB, a pesar de contar con un acelerador ride-by-wire, de tal forma que no hay control de tracción en un aparato con más de 200 Nm de par… S & S instaló un módulo de control MaxxECU Sport de fabricación sueca con mazo de cables personalizado que incorpora un powershifter bidireccional para cambios ascendentes, y un tablero AIM DL2 con un registrador de datos.

«A pesar de ser una empresa más centrada en la automoción, elegimos el Maxx como un paquete relativamente económico y fácil de usar para controlar un sistema de acelerador por cable», dice Bailey. La caja de cambios de seis velocidades de serie se ha conservado, pero ahora se combina con lo que en 2022 era un embrague antirrebote Adler hecho a medida. El pack prototipo Adler funcionó tan bien que se adoptó en las motos de calle Challenger y Pursuit para 2023.

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La  tapa de embrague personalizada del S & S fue creada para ganar distancia al suelo, con la palanca volteada hacia el lado superior y evitar así roces con el asfalto. Preocupaciones similares hicieron que S & S montara el escape lo más cerca posible al motor: está a mitad de camino de la moto a la derecha, pero increíblemente sigue siendo un problema de distancia al suelo para los pilotos de fábrica. «Estaban arrastrando los silenciadores con tanta fuerza que rompían los soportes«, dice Bailey.

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Ahora me toca a mí…

No me preocupaba que esto fuera un problema para mí en mis cinco vueltas asignadas en la moto ganadora de Daytona de Jeremy, especialmente porque las bajas temperaturas implicaban que teníamos que montar Dunlop Sportmax Q4 de calle, en lugar de los slicks habituales. Subir a bordo del asiento de carreras Saddlemen personalizado requirió bastante trabajo; el Indian es bastante ancho, gracias a la cubierta del tanque de combustible que ahora abarca el cuerpo del acelerador montado lateralmente a la derecha.

Así que tuve que subirme a través del increíblemente alto estribo izquierdo, y una vez instalado allí, encontré una postura realmente convencional para una motocicleta de apariencia tan grande. Paradójicamente la posición real de conducción es bastante estrecha, a pesar del hecho de que parecía que tenía que llegar a la mitad del camino a México a través del tanque de combustible para agarrar los manillares planos,  mientras que al mismo tiempo luchaba por levantar mis pies lo suficiente como para dejarlos caer en los estribos ultra altos.

Tranquilizador no es. Mientras los reposapiés deben ser tan altos para evitar rascar el asfalto cuando Jeremy y Tyler giran sus Baggers al ángulo de inclinación de 60° que obtienen con frecuencia para mantener la velocidad de giro, en parado apenas podía tocar el suelo con los dedos de cualquiera de las botas.  Una vez instalado, me di cuenta de que la pantalla de la bagger es ultraminimalista: simplemente actúa como un deflector de viento sobre la parte superior del tablero AIM. A diferencia de H-D, Indian aún no ha puesto a la Challenger en un túnel de viento, y creo que se nota.

Además de actuar como un registrador de datos, este tablero muestra la marcha seleccionada a la izquierda sobre el mapa del motor elegido, con un taco digital a la derecha además de la temperatura del agua. Hay varios interruptores pequeños en la barra izquierda, uno que ofrece una opción secundaria de mapa de motor, otros dos niveles de agresividad con el mapa del acelerador, otro para el limitador de velocidad del pit lane, control de lanzamiento y la bomba de combustible.

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Botón de arranque y… ¡gas!

Pulso el botón de arranque en la barra derecha y el indio cobra vida como uno de los habitantes de la clase Battle of the Twins resurgiendo después de 40 y tantos años de sueño. Con un «clonk» en el cambio de marchas de accionamiento de calle, al que McWilliams tuvo que adaptarse por ser contrario al habitual de competición, intenté deslizar la palanca del embrague lista para salir, pero de repente el indio saltó hacia adelante…

«El ‘launch control’ es muy, muy útil, y deberían haberte dejado usarlo«, dijo Jeremy después. «Solo dejará acelerar hasta 3.000 rpm, y luego sueltas el embrague y todo lo demás funciona por sí mismo. Hemos visto tiempos de 0-100 km/h de 2,4 segundos, así  que con una moto larga, mucho agarre, grandes neumáticos pegajosos y un par de chicos inteligentes en EFI, podemos lanzar la moto por la carretera más rápido que una Superbike de fábrica«.

Con rapidez cambié a segunda y luego casi de inmediato a tercera a través del shifter, rápido y fácil. Las cuatro relaciones inferiores en la caja de cambios Challenger están muy juntas, con una brecha mucho mayor a partir de quinta y sexta,  según lo requerido por el cliente habitual de la calle. «Estamos limitados en cuanto a cuánto podemos acelerar un motor de tan alta capacidad«, dijo Jeremy, «por lo que la diferencia de la relación de transmisión crea sus propios problemas cuando intentas encontrar el desarrollo perfecto para una pista. Después de conseguirlo, con frecuencia usamos tercera, cuarta y quinta marcha solo en carreras sobre pistas más rápidas como Daytona o Road America«.

Indian Challenger KoB

Capacidad de adaptación

Pasé las dos primeras vueltas, de mis preciosas cinco a bordo del bagger, tratando de aceptar la curiosa posición de conducción; también adaptándome a ese par masivo que podía sentir alcanzando su punto máximo en unas 5.500 rpm, pero luego seguí subiendo hasta el limitador de revoluciones en 7.700 rpm, siendo demasiado «radical».

A pesar de su acelerador digital RbW, la ECU Maxx impone un corte agudo que, en un motor de revoluciones tan bajas con un giro tan enérgico, significaba que cada vez que sucedía perdía impulso hasta recuperarse. Esto inicialmente me hizo pensar que necesitaba adaptarme también a una cosa más: la curva de par. Luego, a medida que aceleraba, descubrí que la Challenger estaba «limpiando» cada vez más la rueda delantera alrededor de las varias curvas largas y de radio constante, lo que requería una buena inclinación para combatir el subviraje y volver a ponerla recta. Un trabajo duro en un aparato tan largo y pesado.

Así que en la vuelta 3 de mis cinco cambié de estrategia: en lugar de mantener una marcha más baja y dejar que el motor PowerPlus acelerara, la «monsterbike» de larga distancia entre ejes no se transformó exactamente en una sílfide, pero al menos mantuvo una línea más cerrada y me permitió mantener el acelerador abierto durante más tiempo.

Había dos luces de cambio: una amarilla a 6.900 rpm y una roja de advertencia de 500 revoluciones, de modo que siempre que tocara la palanca del cambio y actuara el shifter, inmediatamente esta luz se encendía, encontrándome de nuevo en la parte «buena» de la curva de potencia sin sacrificar el corte, todavía manteniendo la línea elegida.

El único inconveniente fue que cuanto más aceleraba el motor, más vibraba. A los equipos de KoB no se les permite alterar el eje de equilibrado de serie, y en la Indian esto ya no se tuvo muy en cuenta después de que S & S eliminara metal del cigüeñal y colocase los pistones sobremedida…

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Conclusiones evidentes

Aunque no puedo decir que en mi prueba de cinco vueltas en una nueva pista pudiera comenzar a explotar las capacidades de pilotaje de esta Indian, varias características fueron evidentes después de mi breve toma de contacto. En primer lugar, incluso con los neumáticos de calle, al chasis le gusta retorcerse  bajo la aplicación de toda esa potencia y especialmente el par, por lo que me alegra que haya un amortiguador de dirección de fácil acceso delante de mi rodilla izquierda.

Hay que aceptarlo. Esta moto no fue diseñada para competir, por lo que un pilotaje fluido es parte de la pasión del momento cuando se compite con una bagger y es, sin duda, una de las razones por las que se ha convertido en una de las favoritas del público. En segundo lugar, aunque la sensación de falta de sensaciones procedentes de la rueda delantera significaba que era difícil llevar al indio hacia el inicio de las curvas, para mi sorpresa cambió bien de dirección, mucho mejor que cualquier cosa que pudiera imaginar.

En realidad, no diría que fuera exactamente ágil, pero fue sorprendentemente hábil para tomar la ciega chicane izquierda-derecha del trazado de Chuckwalla, en la cima de la colina, en segunda marcha, con el gas listo para abrirlo descendiendo la colina para obtener una fuerte sensación de poder, con el motor tirando con fuerza cerca de su techo.

Dado el peso en juego, frenó bien desde alta velocidad. Los grandes discos delanteros Alpha Racing de 320 mm en la moto McWilliams y sus pinzas radiales Brembo Stylema 4P detuvieron inesperadamente bien esta motocicleta monolítica, pero solo si usaba el disco trasero EBC de 268 mm con su pinza Hayes de cuatro pistones también muy fuerte; al tiempo, debía emplear la considerable cantidad de freno motor disponible a pesar del embrague antirrebote.

Además, las trayectorias no eran del todo limpias al trabajar sobre los frenos.  «Creo que la razón por la que sucede esto es porque tiene más agarre que cualquier otra cosa debido a la carga que pone sobre los neumáticos«, dijo Jeremy. «Debido a que tenemos tanta carga pasando por el neumático trasero, la moto tiende a cruzarse y comienza a moverse en plena curva. Adaptar tu estilo para congraciarte con esta moto es muy diferente a cualquier otra cosa, y tienes que salir de tu zona de confort».

«Debes emplearte a fondo frenando en línea recta, lo más erguida posible, como cuando casi me caigo el año pasado en la curva uno en Daytona, en la carrera que finalmente gané, lo que me enseñó que no le gusta que le frenen con fuerza en apoyo lateral… ¡Parece que tú también lo has descubierto«! Sí. De hecho, e incluso en una mísera introducción de cinco vueltas, descubrí que esta moto totalmente increíble me hacía constantemente nuevas preguntas, algunas de las cuales respondí antes de que me planteara la siguiente.

Espero tener la oportunidad de conocerla mejor, pero mientras tanto una cosa es segura: cualquiera que compita con una de estas motos, Harley-Davidson o Indian, es un héroe absoluto. El nivel de habilidad y valentía que se necesita es casi indescriptible. ¡Respeto!

INDIAN Challenger KoB carrera Jeremy McWilliams 2022