Prueba Peugeot Metropolis GT: Más deportivo
En 2013 apareció el primer tres ruedas de la marca, el Peugeot Metropolis 400. Era la respuesta de la marca francesa al éxito que en su propio feudo, Francia -y en particular, en París– tenía el Piaggio MP3, el primero de su especie, el triciclo que inventó este segmento. Peugeot «reinventó» el vehículo y quiso hacer su propia interpretación del concepto: un tren delantero revolucionario, que poco tenía que ver con el Piaggio salvo esas dos ruedas, suelo plano para una mejor accesibilidad y comodidad, un motor más ligero pero muy potente y, sobre todo, un nivel de equipamiento pocas veces visto hasta entonces en un scooter.
Tenía además otra particularidad: la marca, Peugeot, es única en el mundo en su estructura. Hay muchas marcas de coches que hacen motos (o no tantas, pero sí algunas más). Pero de ellas, esta es la única que se ha centrado y especializado en scooters. Y, por supuesto, de las que están en los dos mercados (moto y coche) es la única por ahora que tiene un tres ruedas. Como ya hemos comentado alguna vez, si los fabricantes de scooters tienen claro que a nivel estético es buena idea basarse en los coches, si estos los tienes con tu marca y vas a hacer un tres ruedas, ¿no será interesante basarte en las líneas de los cuatro ruedas para este?
El Metropolis siempre ha querido parecerse a su familia de cuatro ruedas. Parrillas, formas de faros y pilotos, cuadros, estilo general, etc, han ido basándose en los diferentes coches de la marca. Ya lo hacían con los dos ruedas de gamas superiores como el Satelis, así que, con más razón con un producto que, tanto por su número de ruedas como por los clientes a los que iba dirigido, se encontraba a medio camino entre esos dos mundos.
El Metropolis ha pasado ya por varias renovaciones, dos de ellas importantes. En 2016, con la aparición del RX-R, cambió el tren delantero y se amplió el diámetro de sus ruedas delanteras (pasó de 12″ a 13″), y se retocaron otros aspectos. En 2020 llegó la nueva generación, con la presentación de las versiones Active y Allure.
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Y hace pocas semanas las nuevas versiones, las más altas de la nueva gama, con la original SW con una capacidad de carga hasta ahora inédita en un scooter y este nuevo GT. Cada vez más identificados con la gama de coches, este GT emplea hasta las siglas ya tradicionales en las versiones deportivas de los coches de la marca para diferenciarse de los otros Metropolis, con un equipamiento más sport.
Pero como veremos, no es solo cuestión de «look», sino que en el comportamiento también se notan diferencias. Tampoco es que este Metropolis GT lleve más motor o se haya querido hacer, al igual que con los coches, una versión más potente y rápida. Lleva el mismo motor. Y el mismo chasis. Pero otro equipamiento que implica diferencias, sutiles pero interesantes, en la forma de llevarlo, en la forma de sentarte sobre él. Y eso sí lleva a un comportamiento ligeramente diferente. Suficiente para sentirlo como el Metropolis más «sport» construido hasta ahora.
Cómo es el Peugeot Metropolis GT
Este Metropolis se acerca aún más a los coches adoptando el nombre de los acabados más sport de la familia de cuatro ruedas de la marca. Eso y detalles de acabados, así como el manillar. Pero no otro motor ni otro chasis. Emplea el mismo que el resto de la gama, un chasis en tubo de acero pensado para mantener el suelo plano y ese tren delantero de doble rueda de diseño propio y muy original.
Si Piaggio o Yamaha han empleado sistemas similares entre sí -dos «patas» de suspensión de moto, en el caso de Piaggio estilo Vespa, con bieletas, y en el de Yamaha con horquillas telescópicas- en Peugeot quisieron emplear un sistema diferente: el paralelogramo necesario en estos sistemas (uniendo por dos puntos esas patas en Yamaha o Piaggio) se forma aquí entre los dos brazos inferiores de la suspensión, con un único amortiguador que cierra por arriba, paralelo al suelo uniendo las dos ruedas y dos «masas» para compensar en los lados.
Por supuesto, lleva un sistema de bloqueo de la inclinación, algo hoy día prácticamente universal en todos los tres ruedas (salvo el Tricity 125 o la gran Niken, que no tiene nada que ver con esto), que se conecta mediante la piña derecha y se desconecta o bien en el mismo mando o bien abriendo gas. La parte trasera del chasis es más estándar, con dos amortiguadores, nuevos en este caso, firmados por Paioli, con botella separada y regulación en precarga (típico) y una novedad interesante y yo creo que nunca vista en scooters de serie: regulación de hidráulico en compresión. Los frenos son tres discos y, por supuesto, cuenta con ABS. Sigue empleando (por ley debe ser así) un sistema de frenada integral: en Peugeot se llama SBC (Syncro Braking System) y va cada vez mejor. En este caso es casi perfecto y te permite frenar con una mano, con las dos o con el pie derecho, como prefieras.
El motor es la última versión del potente 400 de la marca. Bautizado como PowerMotion, este motor es ya, por supuesto, Euro 5. Incorpora todas las tecnologías de la despensa de los franceses para conseguir el mejor rendimiento –LFE, lo llaman: Low Friction Engine– y es capaz de alcanzar los 35,6 CV a 7.250 rpm y un par de 38,1 Nm a 5.750 rpm: las mejores cifras de la categoría de los 400.
El equipamiento siempre ha sido punto destacado de los Metropolis. Se desdobló hace tiempo en varias versiones, intentando también alcanzar precios más atractivos, pero en el caso del GT estamos hablando de la gama superior y, por tanto, es muy completo, como cabía esperar: lleva llave de proximidad, la iluminación es completamente de LED, luces de frenada de emergencia (cuando tienes que frenar fuerte de verdad enciende los cuatro intermitentes) y ese freno de aparcamiento de accionamiento eléctrico que, en este caso, abandona el centro del manillar para pasar a un botón en la parte superior del contraescudo.
Quizá la «guinda» del pastel es su conectividad Bluetooth: capaz de mandar a la pantalla TFT en color, en el centro del cuadro, indicaciones de navegación a través de la app de Peugeot, es un complemento ideal en ciudad. El resto del cuadro si es similar al de algunos coches de la marca (igual que faros, zaga y toros detalles) y lleva dos esferas con cuentakilómetros y cuentavueltas, con las agujas enfrentadas.
A la hora de cargarlo va bien equipado. Como siempre, doble entrada: puedes levantar el asiento para meter algo más plano o un casco jet, o la tapa trasera estilo maletero, donde cabe un integral. Por dentro, estos dos huecos van comunicados, por lo que puedes meter cosas largas. Ambas zonas se abren de forma eléctrica desde sendos botones en el contraescudo. Como equipamiento específico del GT, encontramos amortiguadores rojos, inserciones en aluminio en el suelo, llantas delanteras en negro con una banda decorativa en amarillo y el exclusivo color titanio de su carrocería. El parabrisas, corto y ahumado, puede regularse, de forma manual (desde parado, de frente al scooter) en varias posiciones. Pero es el manillar en tubo visto el que de verdad marca diferencias: va más bajo, es algo más ancho y no solo visualmente cambia las cosas: ese manillar conectado más directamente a la dirección permite notar mejor el suelo y da mayor confianza a la hora de girar deprisa.
Cómo va el Peugeot Metropolis GT
Peugeot ha vuelto a hacer un gran trabajo con esta nueva versión del Metropolis. Ya hace casi un año probamos el Allure, una versión más básica de este modelo, y pudimos apreciar cómo mejoraba. El GT aún gusta más cuando lo pruebas. Recuerdo bien las distintas evoluciones de este scooter: el primero sorprendía por unas buenas prestaciones, pero tenía puntos por mejorar. Las reacciones de su especial tren delantero DTW en curvas bacheadas (tendía a levantarse) o el tacto del freno combinado, que si querías emplear las dos manos entrabas en una «lucha» entre ellas, notando como una maneta «expulsaba» a la otra.
Con la segunda generación, la de ruedas delanteras de 13″, se retocaron estos puntos y el scooter era bastante mejor. Esas «manías» prácticamente habían desaparecido y seguía siendo rápido y muy equipado. Este prácticamente tercer Metropolis es aún mejor en estos aspectos, ha mejorado en equipamiento (esa pantalla TFT con navegación es todo un punto), frena mejor que ningún otro y entra en curvas con mejor tacto que nunca. Pero se sigue llevando como siempre: como un tres ruedas, alto de gama.
Te subes. Pulsas el pomo de contacto y enciende el cuadro. Tocas el arranque y se pone en marcha con suavidad y sin ruidos mecánicos. No hay vibraciones y la apariencia del cuadro y mandos es la que corresponde a un vehículo de gama alta. Deberás soltar el freno de aparcamiento, pulsando en el botón por debajo del manillar. Abres gas, se desbloquea el tren delantero y sales andando, de la misma forma que con cualquier otro scooter. Ojo, pesa 280 kilos y en marcha no se le notan. Pero si se te olvida bloquear el tren delantero y le dejas que se incline sí se notan. A baja velocidad hay que «afinar» para que no ocurra, pero a una marcha normal, una vez que sales, es muy natural en su comportamiento.
Las suspensiones son algo secas, algo deportivas. Puede resultar en algunos casos hasta un poco rebotón, pero es cómodo. Llama la atención, si puedes probar un GT a continuación de uno normal (o un SW), que sí notas esa mejor conexión con el tren delantero gracias a ese especial manillar. Eso da más confianza y tumbas con toda confianza y a placer si el asfalto está bien.
Sobre asfalto bacheado -algo que la primera generación era mejorable-, si tumbas, sigue teniendo reacciones diferentes a las que te esperas, pero ya no se levanta: es fácil acostumbrarse a ello y saber lo que va a hacer (casi siempre, mover «la cabeza» un poco y ya está). Cosas de un tren delantero que, en el fondo, conecta una rueda con la otra a través de un amortiguador. Y de todas formas esto solo sucede si vas deprisa, en curva, sobre baches. Es decir, haciendo lo que no debes hacer.
En la ciudad es cómodo porque no es tan grande como su cifra de peso parece indicar. El Metropolis es compacto, no excesivo de ancho y gira bien. En la carretera y autovía es agradable de posición, con suficiente protección aerodinámica a pesar de la pantalla corta (al menos, con mi 1,65 de alto) y bastante rápido: lleva un desarrollo largo y se le nota. En bajadas corre mucho. Llaneando llega a estirarse de verdad. Es estable, pero con esta unidad, en alguna vía rápida bajando, sí le notas que llega a moverse un poco de delante a muy alta velocidad, lo que te obliga a tirar un poco del manillar para «calmarle». Pero pongamos las cosas en su sitio: habría que probar otros reglajes de suspensión, presiones de ruedas e incluso con otra ropa (¿posibles problemas de flaneo?) para ver si mejora. Pero por lo menos, es sensible a estas cosas.
Los frenos sí han mejorado en cada generación y lo cierto es que han pasado de ser uno de los puntos flojos de aquel primer Metropolis a uno de los mejores. Si quieres frenar con las manos puedes hacerlo solo con la izquierda y frena bien o -como se debe- primero con el izquierdo y completar la frenada con el derecho. Buen tacto y mucha capacidad de detención. Si quieres emplear el pie hay que acostumbrarse al tacto; sueles, al principio, frenar demasiado. Pero frena igualmente bien.
Lo mejor:
-Línea
-Equipamiento de lujo
-Navegación en el cuadro
Mejoraría con:
-Movimientos a alta velocidad
-Suspensión delantera en baches
Así vemos el Peugeot Metropolis GT
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 5
Equipamiento: 5
Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5)
Cada día va mejor el Metropolis. Y el GT es el mejor en esto, de la nueva gama. Un scooter prestacional y elegante que puedes llevar con carnet de coche, divertido de llevar, muy capaz en carreteras de buen asfalto, donde corre, frena y tumba bien y no excesivo en la ciudad, para ser un tres ruedas de lujo. Un equipamiento excepcional, donde la pantalla TFT con navegación es la estrella, en un scooter cómodo para uno o dos ocupantes, suficientemente prestacional en la autovía y con un acabado perfecto, acorde a su estatus como scooter premium.
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