Moto Guzzi California Custom 1400: ‘Spaghetti Western’

Han sido numerosos los ejemplos custom a la italiana. Muchas de ellas han sido como el Spaghetti Western: con imagen de americanas, pero muy italianas por dentro. Una de las más exitosas y consideradas allí, en América (donde este tipo de motos tiene su origen), son las sucesivas evoluciones Moto Guzzi California. De hecho, su nacimiento no está, como en otros casos, en las ganas de una marca europea de luchar contra las Harley por el mercado «custom», sino en atender un pedido de motos en los años 60 del Estado de California: necesitaban motos para la policía de Los Ángeles y convocaron un concurso que ganó Moto Guzzi con una versión «yankee» de su V7. Visto el éxito, en 1970 se desarrolla una versión civil de esta V7 Police que conoceremos con el nombre de California. Desde entonces varias evoluciones de la California, tras pasar por los 750, 850, 1000 y 1100 cc la han convertido en una de las más exitosas sagas de la fábrica

La seguían llamando California

Parece un título de esas «pelis» del Spaghetti Western, pero no. Me refiero a que el grupo Piaggio ha querido mantener este nombre icónico para una moto que realmente es completamente nueva. De hecho, esta moto que hemos probado en esta presentación internacional es la segunda versión de una nueva familia completa en la que Moto Guzzi tiene puestas grandes esperanzas. Si antes le tocó a la versión Touring, ahora es el turno a esta versión Custom, una moto más ligera, sorprendente en cuanto la pones en marcha y destinada a aquellos que buscan una moto exclusiva con la que moverse por ciudad o en desplazamientos de rango medio. El objetivo es distinto al de la variante Touring, pensada para «tragar millas». Y ya nos lo han advertido: no es la última integrante de esta nueva familia.

Las nuevas California vienen «de serie» con un récord con el que presumir: es el bicilíndrico de serie más grande construido jamás en Europa. Con unos enormes pistones de 104 mm, con un cárter basado en el de la Stelvio pero muy retocado, el motor 1400 es una unidad completamente novedosa. Con culatas de cuatro válvulas y dos bujías por cilindro, es capaz de entregar un enorme par de 120 Nm a sólo 2.750 rpm y 96 CV a 6.500 rpm. Incorpora sistema de inyección con un sólo cuerpo de mariposas (con colector en forma de «Y» para los dos cilindros) controlado por un sistema ride-by-wire y una nueva electrónica con tres modos de funcionamiento para el motor: Veloce, Turismo y Plovia (en italiano, deportivo-turismo-lluvia). Y estrena en la marca control de tracción, bautizado MGCT regulable en tres niveles de intervención.

Refrigerado por aire y aceite, el motor va soportado por un nuevo sistema desarrollado por la marca y bautizado como «motor elástico», consistente en anclar el motor al chasis mediante bieletas, una delante y dos laterales y una serie de tacos de goma que permiten al motor moverse filtrando así las vibraciones indeseadas, mientras que al ralentí, o al dar un golpe de gas en parado sí te deja notar que ahí debajo hay un enorme V-Twin, transversal al sentido de la marcha como es norma en Moto Guzzi.

Por un puñado de kilos

Trescientos, en concreto, ni uno más o menos. Éste es el peso de la enorme California Custom, en la que no se ha ahorrado en acero para hacer una moto espectacular en sus formas. Larga, baja y masiva, con una imagen mezcla de lo clásico en sus formas generales (con el motor como claro protagonista de la parte delantera) con lo actual como su faro complejo y los pilotos traseros integrados en la línea de la aleta, añade pinceladas sport como las botellas independientes de los amortiguadores traseros o las llantas de aleación negras con detalles en rojo. La horquilla también es un guiño a aquellas primeras V7 Police y van recubiertas de una funda metálica que choca visualmente con el anclaje radial de las pinzas Brembo de cuatro pistones. En este sentido, ya no hay sistema de frenada integral. Se ha sustituido por un mucho más moderno y efectivo ABS. Con respecto a la Touring, no sólo ha perdido la pantalla delantera y las maletas: tampoco hay faros supletorios ni defensas y el asiento es más estilizado y sin asa alrededor para el pasajero, con lo que estéticamente es más estilo «muscle bike» que aquélla.

Una vez en marcha, la moto resulta agradable, cómoda y más fácil de manejar en parado de lo que parece. El asiento está a poca altura y la moto no es muy ancha en esa zona. Llevas enormes plataformas para los pies y, por tanto, palanca de cambios de las de tipo «punta-tacón». Se llega bien al manillar y la posición no es radical custom, sino que permite que cualquiera llegue cómodamente a los mandos y puedas pasar mucho tiempo sobre ella. El cuadro es una gran esfera con una pantalla digital en el centro donde ves la velocidad, el modo en el que llevas el motor, marcha engranada, nivel de combustible y diversas informaciones que puedes cambiar desde el completo menú del que dispone con el botón de la piña izquierda. Alrededor de éste un cuentavueltas analógico, y en la parte baja de la esfera 8 testigos luminosos, completan la información.

En movimiento, la California empieza a convencer. Ofrece un sonido contundente, de gran bicilíndrico, pero en absoluto estridente o molesto. Hay una ligera vibración que es hasta visible si sueltas el manillar. Golpe de gas y la Guzzi «cabecea», como era de esperar. Embragas, metes primera con un sonoro «clonc», sueltas el embrague… y ¡todos esos avisos de que estás sobre una enorme custom V2 longitudinal desaparecen! Ya no hay vibraciones, ni cabeceos al acelerar o reducir, y el cambio, aunque sigue siendo sonoro, engrana las velocidades con precisión.

Es una moto muy agradable, donde el gran par marca la forma de conducir, aunque no impide que suba de vueltas con alegría. En ciudad es más manejable de lo que puede parecer y cuando sales a carretera, el motor es suficientemente potente como para llevar los 300 «desaparecidos» kilos de Guzzi con alegría. De hecho, no será una cuestión de motor o chasis lo que te haga desistir de fundir radares: la protección aerodinámica, como es normal, no es su fuerte.

La caja de cambios es de seis marchas, con la 6ª de tipo overdrive, es decir, con un desarrollo más largo que directa. Ello permite llevar la moto a buena velocidad casi contando sus pistonadas. Entre los «gadgets» de serie, destaca el control de crucero, muy cómodo en largos tramos de autopista. Su parte ciclo permite, además, una conducción más alegre y deportiva de lo habitual en el mundo custom: frena bien y las suspensiones exhiben un tarado cómodo, pero firme. De hecho, las enormes plataformas para los pies están a buena altura y, aunque puedes llegar a tocar con ellas en el suelo, vienen con deslizaderas plásticas por debajo para evitar sustos y molestias. Y, por supuesto, jamás pasarás desapercibido.

ACCESORIOS

La nueva familia California son motos bien equipadas, pero permiten un alto nivel de personalización. Para ello, la marca ha preparado un catálogo de accesorios originales muy amplio, con más de 30 accesorios distintos, para todo tipo de usuarios; entre ellos destacan:

– Maletas en piel
– Dos tipos distintos de top case
– Bolsa sobre depósito
– Parabrisas bajo
-Escapes «Slip On»
– Manillar negro
– Espejos especiales
– Puños aluminio
– Tapas depósitos freno y embrague
– Tija superior pulida
– Tapas laterales del depósito, de culatas o de inyectores
– Protecciones cilindros
– Faros suplementarios de leds
– Intermitentes leds
– Sistema iGuzzi (conexión Bluetooth al smartphone)
– Soporte navegador
– Antirrobo vía satélite