Renace la Moto Guzzi Stelvio como propuesta trail equilibrada en busca de la cumbre
¿Sabes lo que significa Stelvio, verdad? Por si acaso eres de los pocos que no lo sabe, es un paso de los Alpes a más de 2.700 metros de altura entre Italia y Suiza, con una espectacular carretera que lo atraviesa, con paisajes impresionantes y una inmensa cantidad de curvas, de todos los tipos, radios y estilos. Un paraíso para montar en moto, vaya.
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No es de extrañar por tanto que Moto Guzzi empleara este nombre para bautizar a aquella trail presentada en el Salón de Milán de 2007 que llegaba para convertirse en una alternativa, como trail viajera, a la imbatible BMW R1200 GS. Era una época distinta: las grandes trail se habían convertido en motos GT, grandes y pesadas, pensadas precisamente para grandes rutas, como ese paso del Stelvio en un viaje a través de Europa.
No fue una moto especialmente exitosa: si el objetivo era competir con aquella BMW, claramente, se quedó lejos en resultados comerciales. Pero parece ser (yo no he llegado a probarla nunca) que los que la conocieron le encontraron muchas ventajas: una moto cómoda, fiable y agradable, que fuera de carretera se podía meter sin grandes inconvenientes. El caso es que los pocos que han rodado con ella sí guardan un buen recuerdo.
Moto Guzzi Stelvio: ¿el encanto de lo retro?
Quizá sea por eso que esa nueva trail no se ha bautizado con un más lógico V100 TT que continuase el éxito de la actual V85 TT. O quizá sea un cambio de filosofía más profundo entre ambas trail de Guzzi: la 85, indudablemente, recurría al «encanto de lo retro» en parte de su diseño, además de usar el motor 850, herencia de la tradición Guzzi desde los años 60; esta nueva Stelvio deriva, sin embargo, de la V100 Mandello que también quiere separarse un poco de la imagen de Guzzi como fabricante de motos sólo retro.
Así, la nueva Stelvio no quiere tampoco ser parte de la gama retro del fabricante italiano. Quiere ser una trail absolutamente moderna, pero cuando la conoces más de cerca ves que precisamente se ha buscado una posición quizá intermedia en el compuestísimo panorama trail actual. Sí, tiene electrónica, pero no tanta como otras motos de su nivel de potencia y tamaño.
Y sí, emplea unas llantas de radios, con una delantera de 19″ para que, una vez más y como ya hacía su antecesora, pueda salir de lo negro. Pero, por otro lado, vuelve a ser una moto muy grande, con un peso importante, muy amplia de posición de conducción, con anclajes para maletas de serie y bien pensados (integrados en la carrocería), con una posición de conducción que invita a no bajarte en horas, hasta que no hayas hecho unos cuantos cientos de kilómetros.
En eso sí se parece a aquellas Stelvio 1200 de hace unos años, aunque ahora es mejor, más polivalente, como corresponde a una trail moderna, a base de emplear tecnología, un diseño lógico y el nuevo motor que la marca estrenó con las V100 Mandello.
Cómo es la Moto Guzzi Stelvio: cómoda, grande y tecnológica
La Stelvio es, a primera vista, una moto muy atractiva. Hay que reconocer que los diseñadores de Moto Guzzi han sabido crear en los últimos tiempos un estilo que combina la historia de la marca con un nuevo estilo elegante, moderno y llamativo: hay una continuidad estética desde la V85 TT hasta esta Stelvio, pero pasando por la V100 Mandello, creando esa imagen de marca que no es fácil crear.
Además, dentro de esa «caja» que es la imagen de marca, hay que reconocer que cada una de estas motos ha sabido mantener una personalidad propia. Y, por cierto, han sido capaces de crear trazos que recuerdan su propia historia. ¿No tienen un estilo de diseño que se acerca a las Le Mans clásicas de los 70 y 80, o sólo me lo parece a mí?
Dentro de esas claves de diseño se ha partido de un chasis tubular en acero con el motor como parte estructural, al igual que en la V100, aunque hay que decir que la moto no es una V100 «estirada» de suspensiones: la propia marca pone en claro que este proyecto nació en paralelo al de la V100, cuando se inició el proyecto del motor, pero a partir de las primeras fases su desarrollo corrió en paralelo al de la roadster.
Así, con respecto al chasis de la V100 ha sido rediseñado en la parte delantera para hacerlo más robusto y adecuado para el uso fuera de carretera, con cuatro puntos de anclaje delanteros al chasis en lugar de los dos de la V100 para aumentar su rigidez. Se han buscado otras cotas de distancia entre ejes (1.520 mm) y ángulo de dirección para que el nuevo reparto de pesos, así como el uso de la llanta delantera de 19″, mantenga suficiente agilidad y cierto carácter sport en las curvas.
Detrás, por supuesto, lleva llanta de 17″. Ambas son de radios pero sin cámara y las suspensiones, de fábrica, vienen con un tarado algo duro para el uso fuera de carretera, buscando también ese carácter algo deportivo que se le debe suponer. La horquilla es una Sachs invertida, de 46 mm de diámetro, regulable en precarga y extensión, mientras que detrás se monta un amortiguador KYB montado hacia el lateral izquierdo, regulable en los mismos parámetros. Los frenos, firmados por Brembo, consisten en dos discos delanteros de 320 mm con pinzas radiales y detrás otro disco, de 280 mm, ayudados por un ABS Continental con función en curvas.
El motor es la clave de la nueva Stelvio
El motor, el mismo que en la V100, es el que han bautizado en Mandello como «Compact Block». Un motor moderno, diseñado partiendo de una hoja en blanco, que supone un punto y aparte en la historia de la marca: sólo comparte esa arquitectura de cilindros en V con cigüeñal longitudinal con respecto a los motores V2 clásicos de Guzzi, todos ellos derivados del diseño que el ingeniero Carcano hizo en los años 50 y desarrolló en los 60.
Es un motor refrigerado por agua, con dos árboles de levas en cada cilindro para manejar las cuatro válvulas de cada uno de ellos. Lleva los cilindros -y esto es perfectamente visible- girados 90º con respecto a los motores clásicos: ya no está el escape hacia delante, sino hacia abajo, con la admisión por arriba. Cubica exactamente 1.042 cc, es de carrera corta (96×72), con el cárter de aceite separado de la cámara del cigüeñal. Todo esto tiene varias ventajas: necesita menos cantidad de aceite (por lo que el motor deja mayor altura libre al suelo) y se reduce el rozamiento del cigüeñal, mejorando el rendimiento.
Se emplea un árbol contrarrotante con la función no de eliminar vibraciones, equilibradas de por sí en un V2 en esta configuración, sino para reducir el par de giro del cigüeñal: ese efecto de que la moto se tumba al dar un golpe de gas, mejorando así la manejabilidad de la moto. Todo esto va unido a un cambio de seis velocidades a través de un embrague multidisco en aceite, con mando hidráulico y función antirrebote en vez del monodisco en seco típico.
En estas condiciones, este motor es capaz de entregar 115 CV a 8.700 rpm, con un par máximo de 105 Nm a 6.750 rpm, con el 82% disponible ya desde 3.500 rpm. La transmisión final, como sabes, es por cardán y en este también se ha trabajado para ofrecer nuevas soluciones: utiliza un monobrazo de aluminio reforzado para adaptarse al uso off-road, con la salida del árbol de transmisión muy baja, permitiendo contener el efecto de elevación al abrir gas sin necesidad de utilizar varillas de reacción en el basculante.
La salida del eje va inclinada a 6° para mantener la zona central de la moto estrecha, reduciendo el peso y mejorando la ergonomía. Esto permite emplear una entrada al grupo trasero a 84° (y no a 90° como en todas las demás Moto Guzzi), para permitir el uso de neumáticos más anchos, en este caso, un 170/60.
Electrónica completa… o casi
Por supuesto, el motor se controla a través de un acelerador electrónico trabajando junto a una IMU de seis ejes, equipo básico para poder implementar toda la electrónica moderna. Así, tienes cinco modos de conducción: Turismo, Lluvia, Carretera, Sport y Off Road. Se conjugan mediante tres mapas de entrega de potencia diferentes, cuatro de control de tracción, tres de freno motor y dos de ABS.
Toda la iluminación es por LED con DRL (este con la silueta del águila) e iluminación del interior de la curva cuando giras. Lleva una cúpula regulable en altura electrónicamente, que varía 70 mm y ha sido estudiada para evitar, en cualquier posición, vórtices de presión negativa tras él. Puede regularse en marcha hasta a 150 km/h. La pantalla es una TFT en color de 5″ con mucha información y muy bien presentada, con los menús y desplegables organizados de forma lógica y fácil.
Pero como ves, sí, se nos ocurren más «cacharritos» electrónicos y no están presentes, pero lo cierto es que en Guzzi, quizá siguiendo la estrategia de uno de sus rivales más claros (BMW), ha querido dejar parte del equipamiento como opciones, de forma que puedan contener un tanto el precio de la moto y dejarte a ti la decisión de si estos detalles son importantes. Así, el quickshifter es opcional; según la marca, ha sido mejorado con respecto al de la V100, mejorando su estrategia electrónica.
La conexión del cuadro con el móvil, incluyendo instrucciones de navegación, se incluye en el conocido Paquete MIA, en este caso con instrucciones de voz, llamadas y música, asientos y puños calefactables, sensores de presión de neumáticos, además de las clásicas maletas, barras de protección, alarma, parabrisas más grande y otros accesorios, como por ejemplo, el siempre útil caballete central, que no viene de serie.
Pero la más importante de las decisiones sobre equipamiento que tendrás que tomar es la inclusión o no del sistema PFF Rider Assistance Solution. Es el radar de proximidad, en este caso desarrollado por la filial Piaggio Fast Forward, especializada en robótica. Dos sensores radar, uno sobre el faro y otro en el piloto, aseguran varias funciones: aviso de colisión, aviso de punto ciego, asistente de cambio de carril y control de crucero adaptativo, capaz de regular la velocidad en función del tráfico precedente.
Y sí, es curioso, pero ni siquiera en opción se ofrece por ahora algo tan interesante en una trail como suspensiones electrónicas. Algo que en este tipo de moto es la verdadera solución para convertirse, con un botón, desde una verdadera moto de campo hasta una deportiva asfáltica efectiva. Lástima.
Cómo va: polivalente, divertida, fácil y suficiente
Llega la hora de probar la Stelvio. Y es algo que me pilla con ganas: me gustó mucho la V100 Mandello y este nuevo uso de la misma plataforma, desde luego, promete. Vamos a ello.
Para empezar, la moto es espectacular cuando la ves; una vez más hay que decir que la estética, las formas y colores elegidos han sido perfectos y la moto no deja indiferente. Es grande, a la vista y cuando te subes. El asiento está a 830 mm de altura, que no es poco, y a pesar de que no es excesivamente ancha, lo cierto es que con mi 1.65 es complicado llegar al suelo… con un solo pie y de puntillas. Pero lo peor es que la pata lateral deja la moto bastante tumbada: simplemente ponerla de pie es un problema con mi estatura.
Arrancas y el sonido es perfecto: el V2 suena potente, fino, sin ruidos y con capacidad de subir de vueltas. Efectivamente, el trabajo en el motor, ese árbol contrarrotante y el resto del diseño han conseguido minimizar ese efecto de par de giro ante los golpes de gas. Los mandos tienen buen tacto y están en buena posición, aunque para mi gusto el manillar va algo elevado y es algo ancho.
Un embrague muy suave te permite meter primera. El cambio, sin embargo, no es todo lo fino que me gustaría y el «clonc» al meter la primera velocidad es importante, con un pequeño «salto» incluido. Eso sí, luego las marchas entran con una precisión absoluta y con buen tacto, aunque sigue siendo algo sonoro en las sucesivas marchas. Es quizá el punto más delicado de la Stelvio.
En la ciudad, claro, una moto de 246 kg en orden de marcha, con el asiento a 830 mm de altura y un manillar ancho, no es precisamente un ciclomotor. Es una moto grande y necesita su espacio. Es cómoda de asiento y, por supuesto, el motor y la parte ciclo, pensadas incluso para salir al campo, en la ciudad no suponen ningún problema. Pero es en las carreteras donde la Stelvio se disfruta.
En la autovía es una moto rápida. Los 115 CV dan bastante de sí y es capaz de rodar a muy alta velocidad, muchos kilómetros, con una protección aerodinámica muy buena. La estabilidad es irreprochable y en curvas rápidas es una moto noble y fácil. Cuando sales a carreteras reviradas, la Stelvio sigue demostrando que es una viajera: da lo mismo el estado del suelo; mantiene el tipo y la estabilidad, si bien el tarado de suspensiones de serie es algo duro y conviene soltar un poco si quieres ir cómodo.
Sobre buen asfalto, en las curvas, la moto frena muy bien y se mete con facilidad en curvas. La posición de conducción y, sobre todo, ese manillar largo y alto no acaban de transmitir del todo el agarre disponible: no es como la Mandello, más eficaz en este entorno, pero va muy bien y se muestra noble. Además, la llanta delantera de 19″ también se nota, ya que sumada al efecto del manillar hace que en curvas enlazadas tengas que tomarte las cosas con mayor tranquilidad que con la roadster, más ágil en ese tipo de trazadas.
Lo mejor:
– Estética muy conseguida
– Motor agradable
– Electrónica fácil de manejar
Mejoraría con:
– Quickshifter de serie
– El manillar es demasiado largo y alto
– No dispone de suspensiones electrónicas (en opción, al menos)
Así la vemos:
En carretera: 4
En ciudad: 3
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 4
(De 1 a 5 puntos)
Es la segunda aplicación de la plataforma V100 tras la roadster Mandello, y esta vez en un segmento en el que posiblemente la moto tenga mucha más visibilidad. Es una moto interesante, que va muy bien en cualquier circunstancia, polivalente y agradable, con una estética impecable y muy atractiva. Una moto que puede explotar el éxito de la V85 TT y llevarlo a un escalón superior.
Dispone de buen equipamiento, aunque sorprende que cosas como el quickshifter se hayan quedado en el catálogo de opciones o que Guzzi no haya previsto la posibilidad de equipar suspensiones semiactivas electrónicas.
En definitiva, es una moto muy cómoda, tanto para uno como para dos, aunque con un manillar algo grande y alto para mi gusto, lo que puede llegar a resultar cansado en viajes largos.
FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ
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