Prueba MITT 125 GP2: El doble de 1
Que 2 es el doble de 1 está claro. Que una moto que lleva por nombre GP2 sea el doble que la GP a la que sucede, ya no tanto, aunque la nueva MITT 25 GP2 sí es superior en multitud de aspectos.
Recuerdo perfectamente las raíces de la nueva MITT 125 GP2. Cuando probé la 125 GP ni siquiera existía MITT, sino que se comercializaba bajo el emblema de la francesa Goes, marca que hoy día ha desaparecido del segmento motos y scooters en España, ocupando su lugar la firma española MITT. Recuerdo que era una moto aparente, grande para ser una 125, la primera de la marca con motor de agua en esta cilindrada y con detalles de gran nivel. Tenía un instinto deportivo, pero como ocurre con muchas 125 cc de este ámbito, se trataba más bien una moto dirigida a todos los públicos de carácter económico, con poco más de 11CV, muy válida par el uso diario. ¿Qué más podías pedir en una moto que no alcanzaba los 3.000 €, carenada por completo, con dos discos ondulados, horquilla invertida, motor refrigerado agua, etc? Por ejemplo detalles como una parte ciclo más adecuada a sus 125 cc.
Porque aquella Goes 125 GP se desarrolló adaptando el pequeño monocilíndrico de «octavo de litro» en una parte ciclo que se había desarrollado para la 400 bicilíndrica. Esto hacía que fuera grande y algo pesada, aunque lo cierto es que en ciudad o rodando a ritmos tranquilos no suponía ningún problema. Pero sí que era un tanto «cabezota» a la hora de aumentar el ritmo y llevarla en un estilo más sport. A veces tenías la sensación de que se caía hacia dentro cuando entrabas en curvas y había que hacer cierto esfuerzo para mantenerla en la trazada. Te dejaba esa sensación que encontrabas con algunas 125 poco potentes de hace años, es decir, no había «gas» suficiente para sacarla de la curva. Además, el desarrollo de transmisión, muy largo, permitía correr bastante en bajadas, pero se quedaba muy justo en subidas y llaneando.
La MITT 125 GP2 corrige esos aspectos, manteniendo la filosofía original y dándole una apariencia aún más mejorada. Es estéticamente acertada en colores y formas, y ha evolucionado mucho su comportamiento. Y en precio, aunque ahora supera esa barrera de los 3.000 €, sigue siendo más que razonable. La mecánica confía en un motor de agua con culata de dos válvulas para una potencia de 11,8 CV, sin pretender ser un verdadero deportivo de 15 CV y prestaciones fulgurantes. Aunque lo cierto es que anda más de lo que podías pensar en un principio.
Así, la GP2 es mejor moto que aquella GP «1». Es más rápida y tiene mejor comportamiento en curvas que aquella. Resulta más ligera y ágil en la ciudad y es igualmente cómoda. Una vez más, MITT demuestra que van encontrando un camino acertado mejorando más y más sus productos, de forma notable con cada nueva generación que presentan.
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La moto procede de uno de los colaboradores de la española MITT en China. Es un modelo diseñado y construido por Zhejiang Chuangtai Motorcycle, una de esas grandes compañías de aquel país que ahora intenta desarrollar su propia marca, Taro (en el propio carenado de la MITT encuentras su nombre, en la parte inferior) apoyándose en la experiencia de otras marcas americanas y europeas (como la propia Mitt). No en vano, Taro cuenta con una experiencia de más de 20 años fabricando motos.
CÓMO ES LA MITT 125 GP2
A la vista aprecias que es una moto con una estética moderna y juvenil. Los colores, sobre todo en esta versión azul, están bien elegidos, con una decoración «racing» basada en los nombres y logos de algunos proveedores técnicos. En general, se ve buena terminación y componentes de calidad. No se encuentran desajustes en al carrocería ni en ningún otro sitio y los materiales empleados también son muy correctos.
No es fácil, sin desmontar, ver qué hay debajo de los carenados. Emplea la solución de ocultar con molduras componentes como el chasis o el basculante. Estos son en tubo de acero, con el basculante dotado de un refuerzo superior, aunque tapados por plásticos que simulan las formas de elementos de aluminio. Quedan bien, pero seguramente tampoco quedaría mal si fuesen a la vista, porque donde consigues verlos están bien pintados y terminados. En concreto el basculante, con refuerzo superior, destaca de forma definitiva. Equipa una horquilla estándar y detrás un monoamortiguador montado sobre bieletas. Y en los frenos cuenta con un espectacular disco doble delantero, algo poco habitual en motos de 125 cc, de 299 mm de diámetro y ondulados, conectados al trasero mediante un sistema CBS. Llama la atención que se salen de la norma con sus llantas, ambas de 16″ en vez de las más habituales de 17″, lo que da cierta apariencia de «ruedas gordas».
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El motor está a medio camino entre el de una deportiva real y una básica ciudadana. Incorpora inyección Delphi y es de carrera muy corta: 58×47 mm. En la culata dispone de dos válvulas, mandadas por un árbol de levas, y está bastante comprimido: 12 a 1. Con ello se consiguen 11,8 CV a 8.700 rpm y un par de 10 Nm a 8.300 rpm, aunque, como veremos, tiene una capacidad de sobrerrégimen impresionante. El cambio es de seis marchas y con una transmisión larga, aunque con un escalonamiento correcto.
El equipamiento también es más que notable. Cuenta con iluminación LED, cuadro digital, maneta de freno regulable o escape integrado en el colín. Detalles más habituales y necesarios como la pata de cabra o el tapón de gasolina y piñas de mandos resultan también de buena calidad.
CÓMO VA LA MITT 125 GP2
Te decía que la moto ha mejorado con respecto a aquella primera 125 GP. Sin embargo, si eres observador, habrás visto que ha perdido las pinzas de freno radiales y que las llantas, de 17″ en la anterior, han pasado a unas de 16″, algo que hace tiempo que no se veía en una 125 cc de estilo sport.
Pero es que la mejora, más que en detalles o en componentes, está en cómo va. La MITT 125 GP2 no ha perdido nada, más bien al contrario, ha ganado puntos en todos los frentes. En la ciudad, en uso diario es igual de cómoda o más. No gira mal para ser una deportiva y no se siente pesada. Además se llega bien al suelo con 1.65 m y el motor tiene buena respuesta desde abajo. Sigue siendo un tanto tosco en cuanto a sonido de motor: no es por el sonido que emana de su escape, el clásico de un monocilíndrico que, en este caso, tiene bastante capacidad de subir de vueltas, por lo que resulta deportivo. Me refiero al sonido de engranajes y de transmisión que procede del motor lo que no resulta del todo fino. Tampoco preocupa, de la misma forma que a veces, a medio régimen, la notas que vibra un poco, pero no llega nunca a ser incómodo. A los cinco minutos te has olvidado de las dos cosas.
Frena muy bien. Los dos discos delanteros no están de adorno y permiten buen tacto, sin brusquedades. El CBS también está bien calibrado y frenando de atrás notas que también actúa de delante, pero no interfiere si usas también la maneta. Las suspensiones, bien calculadas, no resultan incómodas, pero tienen un reglaje tirando a deportivo. Ayudan a que los neumáticos CST, con buen agarre en seco, funcionen correctamente.
En la carretera puede ser divertida de llevar. Sientes un tacto un tanto extraño en los primeros kilómetros de curvas, quizá por las llantas de 16″. Al principio parece que tiene pocas ganas de cambiar de dirección y que no obedece de inmediato tus órdenes. Al rato, cuando te acostumbras a ella, esa sensación desaparece y permite una conducción, si no 100% deportiva, sí muy alegre.
El motor ayuda mucho en este sentido. Pocos monos 4T de dos válvulas suben así de vueltas. Llegas muy rápido al régimen de potencia buena en las cinco primeras marchas. Si te empeñas en abrir gas superas esas ocho mil y pico vueltas, pasas por las 10.000 en el cuentavueltas y a 12.000 todavía no has llegado al corte de encendido, aunque la escala finaliza en 11.000 rpm en el cuadro digital (te imaginas las rayas hasta unas 12.000 rpm).
Una sexta larga hace que sea divertido ver hasta dónde la llevas. En nuestro caso, con una bajada muy larga y recta, más de 130 km/h de marcador, ya cerca de esas supuestas 12.000 rpm. Ahora bien, en cuanto acaba la bajada y te metes en el llano ves cómo la velocidad va disminuyendo en el cuadro y se estabiliza, si no cortas gas, en torno a los 114 km/h de marcador (107 km/h de GPS). No está nada mal para sus casi 12 CV, pero yo probaría a acortar el desarrollo (una corona de un par de dientes menos) para sacar de la 6ª unos muy creíbles 120 por hora de marcador cuadro en llano. A diferencia de la anterior, que tenia todas las marchas muy largas (le costaba en 1ª salir de mi garaje), esta tiene unas relaciones de cambio casi perfectas, salvo esa 6ª algo descolgada.
LO MEJOR
-Estética
-Comportamiento divertido
-Prestaciones remarcables para su potencia
MEJORARÍA CON
-Menores sonidos de transmisión
-Llantas de 17″
ASÍ VEMOS LA MITT 125 GP2
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 1
Confort: 3
Equipamiento: 4
Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5)
MITT ha conseguido, con la GP2, una moto verdaderamente polivalente, aunque con su propia personalidad. Es una buena moto en ciudad, cómoda, estable y ágil. En carretera anda bien y en autovía, sobre todo en bajadas, alcanza elevadas velocidades punta. Tiene un comportamiento correcto, pero tienes que acostumbrarte a las llantas de 16″ y su 6ª larga. Con buenos frenos y suspensiones, así como neumáticos a la altura, es una moto apta para los usuarios del carné de coche B convalidado agradable, con un equipamiento notable. El pasajero va en el segundo piso, con estriberas altas y poco sitio para sujetarse como es norma en las motos más deportivas.
Fotos: Miguel Méndez
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