Prueba Macbor Montana XR1 125: Trail con carnet de coche para todo, en español

Esta Macbor es una moto española. Y ya saldrá alguien, seguro, advirtiéndome que la moto está fabricada fuera de nuestro país (en China, sí, bastante lejos) y que, por tanto, no es española. No estoy de acuerdo. ¿Es japonesa una CB 500, fabricada en Tailandia? ¿No es alemana una BMW cuyo motor se ensambla en China? ¿Deja de ser austríaca una KTM ensamblada en la India? En mi opinión, hoy día, no. En absoluto.

En el actual mundo de la industria es impensable fabricar así. Se producen motos para venderse, es un negocio por encima de todo, y para ello debes ofrecer a tus clientes lo mejor que puedes dar. Algo que pasa, por supuesto, por un precio final adecuado, lo que a su vez lleva a buscar proveedores donde haga falta. Si ese proveedor es el que realiza el montaje final, pues perfecto. ¿Dónde se pone entonces el límite?

Yo creo que hay varias cosas que definen, de verdad, de dónde es la moto que te llega. La primera y casi más importante es de dónde es la marca que pone en marcha el proyecto. Pero no vale con esto: una marca italiana que se va a China, compra una moto terminada y le pone su marca, sin más, pues… no; no está haciendo motos italianas.

Si tiene la idea de hacer una moto de un tipo, va a los posibles fabricantes asiáticos, encuentra una «plataforma» válida (entiéndase chasis, parte ciclo y motor) y se trabaja sobre ella para que cumpla con sus requisitos, tanto de funcionamiento como de calidad y se hacen modificaciones sobre esa plataforma, creo que debe empezar a hablarse de una moto europea, por supuesto.

Si además parte de esas modificaciones son de diseño propio, se han fabricado componentes específicos y se han protegido tanto esos diseños como el resultado final para que no vengan terceras marcas a usar tus mejoras, desde luego estamos hablando de una moto de esa marca y, por tanto, es de la nacionalidad de la propia firma.

Macbor ha sido siempre una empresa española. Fundada a finales de los 90, fabricó una completa gama de motos infantiles que tuvieron bastante éxito, tanto en la gama en la que esas motos son poco más que juguetes a motor, hasta verdaderas motos de motocross para las carreras infantiles y juveniles.

En 2017 la marca renació, esta vez enfocada a los adultos, con una atractiva gama de 125, sumándose una Montana XR3 250 muy interesante y la exitosa Montana XR5 500 de dos cilindros. Aquellas motos, sí, fabricadas en China, pero con una definición tanto de sus componentes como de su diseño final y control de calidad absolutamente propia, han funcionado bien a todos los niveles.

Ahora llegamos a una «segunda fase» de crecimiento de la marca. Sus motos se diseñan aquí, en Barcelona, y después se busca el socio industrial que va a llevar a cabo la fabricación. Se trabajó así con la Macbor Rockster 125 que probamos hace pocas semanas y ahora llega la Macbor Montana XR1 125, la segunda de este nombre, con idéntico planteamiento. Una nueva trail, española, de 125 y por tanto, válida para carnet A1 y B que una vez probada demuestra que, efectivamente, en España seguimos sabiendo hacer motos.

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Cómo es la Macbor Montana XR1 125

Macbor tiene además otra ventaja, y es que todo el equipo detrás del proyecto son verdaderos aficionados a la moto; bueno, más bien apasionados de la moto. Y cuando alguien apasionado de la moto se pone a hacer una, no vale con cualquier cosa. Si se ponen a hacer una trail de estilo «adventure», ten por seguro que cuando la moto llega al mercado tienes una verdadera trail «adventure».

Hablando de una 125, puedes hacer una trail levantando aletas, escape y montando ruedas mixtas en una plataforma pensada para la carretera. Si le pones el consabido «pico de pato» y cuatro defensas, «cuela» casi seguro. O puedes pararte, definir en tu cabeza qué es eso del trail «adventure» y devanarte los sesos buscando qué debe cumplir y cómo debe ser la moto, si de verdad quieres que sea «trail adventure 125».

Esto llega a explicar hasta ciertas «contradicciones» que puede ver en esta moto. Se define y quiere ser una verdadera trail pero, sin embargo, emplea llantas de 17″. ¿Esto es lógico? Bueno, cuando se han valorado las otras opciones y ves que esta llanta cumple con las exigencias en campo, para una moto que debe ser también ciudadana y asfáltica, pues sí. O, por poner otro ejemplo, ¿de verdad «vale» con 12,6 CV? Pues si tras probarla obtienes prestaciones suficientes y con esa especificación proteges la fiabilidad y los consumos, pues también.

La nueva Macbor Montana XR1 parte de la anterior, una moto que ha cumplido con creces las expectativas de la marca en todos los sentidos, y que ha llegado a generar hasta «clubs» y asociaciones de aficionados entorno a ella. Sobre su base mecánica, el chasis en tubo de acero, de simple cuna desdoblada con basculante de sección rectangular, se monta la nueva XR1. El cambio más importante es el nuevo motor de agua, con culata de cuatro válvulas y doble árbol de levas, eje de equilibrado y cambio de seis velocidades. Entrega esos 12,6 CV a 9.500 rpm con un par de 9,6 Nm a 5.500 rpm.

La parte ciclo cumple con creces: lleva llantas de 17″, de radios con cubiertas tubeless. Monta de serie neumáticos mixtos CST que se comportan bastante bien en todos los escenarios. Las suspensiones son las adecuadas para una moto así, con una horquilla invertida de 37 mm de diámetro y monoamortiguador sobre bieletas, regulable en precarga. Para frenar se montan un disco delante y otro detrás, lobulados, con 265 mm y 240 mm respectivamente y sistema CBS estándar; es uno de los puntos que menos convencen de la moto.

En cuanto al resto del equipamiento la moto viene muy completa: lleva iluminación LED con un faro delantero de diseño propio, con la «M» de la marca en el centro, verdaderamente llamativo. Monta un USB en el lado interior de la carrocería, cerca del manillar y con un cuadro bastante completo, digital de 5″. Pero además viene con todo el kit de defensas de protección y cubre cárter de serie, mas el kit de tres maletas de aluminio de un tamaño proporcionado a la moto, con capacidad para un integral en el top case de 35 litros.

Cómo va

¿Cómo debe ser una trail 125? Me refiero a que, en el fondo, una trail moderna es una moto que básicamente hace tres cosas: es adecuada en el día a día, capaz de salir del asfalto en mayor o menor grado y cómoda para viajar.  Si hablamos de una 125, una de estas tres características se complica, desde luego.

Puedes viajar con ella, por supuesto, pero las autovías y vías rápidas serán muy largas y aburridas como no hagas planes alternativos. De ahí que encuentres, entre las 125, otras soluciones o enfoques más a menudo que con motos más grandes y capaces en todos los aspectos.

Pero la Montana quiere ser una trail de verdad, en 125. Ya lo era en su primera versión y lo demuestran algunas aventuras de sus propietarios que nos comentan desde la propia marca, como una pareja que se hizo un Madrid-Jerez con ella. Pero en el fondo no es lo normal. En realidad, no es lo que van a hacer la mayoría de sus usuarios, que es en quién en el fondo se piensa cuando se desarrolla una moto.

Esa mayoría de usuarios al final quiere esas dos otras características: la utilidad diaria y que sea capaz de salir de lo negro con ciertas garantías. Lo hace y muy bien. Pero además suma otra capacidad importante… Vale, no tengo potencia y velocidad como para plantearme enormes viajes (aunque esto depende más bien de tu paciencia), pero sí prestaciones y chasis suficientes para salir a hacer excursiones por carreteras reviradas y pasártelo bien de verdad, como hemos hecho nosotros en esta presentación, por carreteras y pistas del Pirineo Aragonés.

La Montana es una moto bien proporcionada. Entra por los ojos, sobre todo con los dos colores más vivos (rojo o amarillo) y tiene planta de trail auténtica. La ves con las maletas puestas y queda muy bien porque no son enormes, están bien adaptadas y serán suficientes para ese día a día, con la superior con cabida para un casco.

No lleva el clásico «pico de pato», un recurso ya tan «sobado», según la marca, como para buscar otras cosas en busca de distinguirse como trail. No es grande y el asiento está a tan sólo 780 mm del suelo, lo que la hace muy accesible a todo el mundo y fácil para los que llegan nuevos al ámbito de la moto. Pesa 160 kg oficialmente, pero es una moto que se nota ligera en cualquier circunstancia.

Sobre ella la posición de conducción está muy bien definida. Es cómoda, amplia y con correcto mullido de asiento. Los mandos están en buena posición y tienen un tacto agradable. El sonido es algo más agudo de lo que esperas, síntoma de sus 125 cc, pero con «gancho» porque además suena bien, sin excesivo ruido de escape y absolutamente ninguno que proceda de donde no debe.

En marcha tampoco notas vibraciones desagradables y sí un tacto de cambio casi perfecto. Lleva un desarrollo perfectamente estudiado, con una 6ª larga que permite estirar el motor sin llegar a su tope salvo en bajadas, con una 1ª suficientemente corta como para pasar zonas complicadas. Las suspensiones parecen algo duras en principio, pero la verdad es que tras rodar fuera de carretera tampoco las notas excesivas, luego es un tarado correcto que permite en asfalto ir deprisa.

Los neumáticos CST trabajan como deben y no hay sustos sobre suelos en buen estado. Incluso cuando sales de ahí, no lo hacen mal. Te puedo asegurar tras una buena cruzada de atrás, al pisar gravilla, que deslizan con progresividad para que puedas corregir. Y en campo, como cualquier neumático trail actual de uso mixto, tienen la tracción que esperas, siendo algo más justos de agarre lateral por la falta de taco.

Como digo, monta llanta delantera de 17″ y eso llevó, por supuesto, a preguntar el porqué a los responsables de esta decisión. Esa llanta permite mayor agilidad en carretera, algo de lo que tiene mucho, desde luego, y en campo se ha demostrado suficiente para pistas y pasos poco complicados porque no quiere ser una enduro.

Y el motor de 12,6 CV sorprende: es fácil rodar llaneando por encima de los 100 km/h y se pueden llegar a ver más de 120 km/h con algo de bajada a su favor. En curvas, con esa agilidad, un neumático que trabaja y una posición de conducción relajada, se puede llevar muy deprisa con toda facilidad y cambia de posición muy rápido.

Frena bien, aunque el sistema de frenada combinada, como te apuntaba antes, no es lo mejor. Se ha trabajado mucho en el balance «delante-detrás» al pisar el pedal y en condiciones normales está bien. Es sobre campo o en carreteras malas donde puede volverse delicado ir frenando de atrás (que está actuando uno de los pistones delanteros) y tirar de la maneta: puede llegar a bloquear si no vas avisado.

Pero es algo inherente a este sistema, hoy por hoy difícilmente mejorable si no es con el consabido ABS, que encarecería bastante el resultado final de la moto. He aquí la cuestión.

Y en campo juega factores importantes. Es una moto ligera y se llega muy bien al suelo, lo que permite llevarla con bastante confianza sabiendo cómo trabajan los neumáticos trail: te colocas de pie sobre los estribos, cargas algo de peso en el tren delantero y giras de atrás con el gas, aunque con sus casi 13 CV mejor controlar pesos antes de excesos de confianza, manteniendo la moto recta para buscar agarre. Así, puedes pasar con toda tranquilidad por pistas y pisar baches guardando la compostura.

Lo mejor:

-Trail 125 bastante «real»

-Estetica muy acertada

-Equipamiento completo

Mejoraría con:

-Tacto de frenos CBS en superficies resbaladizas

Así la vemos:

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 2

(De 1 a 5 puntos)

No es fácil adaptar la filosofía de una trail a la cilindrada de 125. Unas motos cuya mayor virtud es la polivalencia que permite viajar con ellas se ve comprometida por sus prestaciones… pero algo hay que ofrecer a cambio. Y en este caso es simplemente buenas prestaciones, que rozan lo sorprendente si tienes en cuenta que sólo declara 12,6 CV, y buen comportamiento.

Se busca ofrecer una moto que, además de poder ser cómoda todos los días, sea capaz de salir al campo dando confianza al piloto, sea del nivel que sea y, sobre todo, un vehículo divertido de llevar por carretera tanto de buen asfalto y con curvas como por esas comarcales algo rotas, terreno ideal de una trail así.

Una moto bien equipada, cómoda y fácil, que permite además llevar a alguien con bastante espacio para dos y con el añadido de unas maletas de serie, aunque sean más pequeñas de lo habitual en las trail grandes, que terminan aquí siendo proporcionales al conjunto.