KTM RC 125: Prueba a fondo

Esta sorpresa la recibes desde varios sentidos. Para empezar, su desarrollo es justo al contrario de lo que es habitual, ya que las marcas suelen lanzar primero las motos deportivas para más tarde, modificando su base, obtener una naked sport. Ha sido justo el caso contrario en KTM, donde se estrenó la magnifica KTM Duke y, a partir de ahí, con un chasis retocado y una carrocería de nueva factura, se ha desarrollado una deportiva carenada.

La Duke es una de las mejores opciones de 125 cc si buscas una moto rápida y que transmita sensaciones sport, un modelo ligero, capaz de acelerar y correr bastante, incluso mucho dentro de los parámetros de las 125 cc de 4T. Hacer que una KTM RC 125, más pesada y con la misma mecánica, no perdiese esas sensaciones no ha debido ser un reto fácil. Sin embargo, se ha conseguido.

Nada más verla se aprecia que, realmente, estás delante de «casi» la misma moto. Se aprecia el mismo chasis, unas suspensiones muy parecidas parece que le han colocado el carenado, semimanillares y poco más. Desde luego, la carrocería tiene poco que ver, y eso te da la primera pista de que no se va a comportar igual. El cuadro sí es el mismo y se ha pintado el chasis de naranja, algo reservado a la 390 en la gama Duke. Las llantas también han pasado del negro al naranja, aunque son las mismas. Pero hay más cambios escondidos.

El chasis se ha modificado en su parte delantera. La horquilla, muy similar, es más corta en esta deportiva. Se ha abierto un poco el ángulo de la dirección, pero aún así la moto es más corta entre ejes. El asiento va más alto sobre el subchasis y un poco más atrás. Esto, unido a unas estriberas más retrasadas más los semimanillares le otorgan una posición de conducción más agresiva. Está muy conseguida, pues la moto no se ha convertido en mucho más incómoda en ciudad, aunque sí ha cambiado lo suficiente como para transmitir sensaciones diferentes en conducción deportiva.

Y hay más cambios: la Duke, musculosa por delante y ligera desde detrás, ha dado paso a una figura más estilizada. El nuevo carenado es, desde luego, original como pocos y detalles como las luces de posición LED delanteras, por debajo del doble faro justo en el pico del carenado o los intermitentes delanteros integrados en la barra de soporte de los espejos, son recursos no muy vistos. Menos todavía la original solución para el asiento del pasajero. No hay una tapa de colín, ni de serie ni en opción, para darle ese toque monoplaza tan deseado por muchos aficionados a las deportivas. ¿Entonces? Se ha hecho el propio colín en un material blando que sirve de asiento del pasajero. El depósito de gasolina también engaña y no llega hasta la pipa de la dirección, sino que va más centrado. La parte delantera de éste es el hueco de la batería, a la que se accede abriendo la tapa desde un tirador bajo el asiento.

Todos estos detalles buscan darle una nueva personalidad. A los mandos de la RC tienes sensaciones más cercanas a las de una deportiva de verdad. Ha perdido parte de la radicalidad de la Duke. Ahora «le gusta» más la conducción clásica en pista: cabeza baja, rodilla hacia fuera, trazadas limpias, frenadas con tacto y precisión lo que es la conducción de una deportiva en lugar de una más brusca «streetfighter». Pero sigues llevando el mismo motor de 15 CV, por lo que, como con cualquier 125 cc, confiar en que el motor te va a sacar de la curva a base de gas es complicado. No obstante, está tan bien hecha y su comportamiento es tan noble que deja tumbar con mayor confianza que con muchas de sus congéneres de 125 cc. Al tiempo, en el día a día, aunque no es tan cómoda como la Duke, sigue siendo una moto válida y agradable.

MOTOR

El propulsor es el mismo que en la Duke y no cambia siquiera el desarrollo de transmisión. Se evolucionó específicamente para la Duke y su personalidad encaja perfectamente con la de la RC, con rápidas subidas de vueltas, 15 CV y un comportamiento deportivo.
 

EQUIPAMIENTO

Destaca el cuadro digital, muy completo, con detalles como ordenador de consumos o las luces flash programables de sobre-régimen. Los frenos Bybre incorporan de serie sistema ABS de Bosch desconectable.

CARGA

No es una moto para transportar carga, pero KTM sí ha pensado en que en algún sitio tienes que llevar, al menos, la documentación. Bajo el asiento del piloto hay un hueco. Si necesitas más, a través del catálogo PowerParts hay una bolsa que se coloca sobre el asiento trasero si vas a ir solo.

CONFORT

Es cómoda, dentro de los parámetros de las deportivas, con un asiento decente y una posición de conducción sport, pero lógica. El carenado es más una pieza de impacto visual o que favorece la aerodinámica, pero desde luego no contribuye a la comodidad, porque no tapa en absoluto al piloto por la reducidad altura de su pantalla.

PARTE CICLO

El chasis multitubular de acero se ha modificado con respecto al de la Duke, ofreciendo ahora un comportamiento más similar al de una deportiva grande. Suspensiones WP y frenos Bybre (Brembo), junto con ABS de Bosch hacen de la RC una de las 125 más competentes en parte ciclo.

KTM RC 125: EN MARCHA

La RC 125 tiene buena planta como deportiva. No parece mucho más grande que la Duke ni, a simple vista, parece mucho más incómoda. Solo los semimanillares dan la sensación -real, por otra parte- de que cargas más peso en las manos que con su hermana naked. Sobre ella ocurre lo mismo. Sí se nota algo más alta de asiento y vas un poco más inclinado, pero en el fondo no es una moto incómoda y encuentras una posición razonable para usarla en ciudad con cierta facilidad. Mandos de calidad con buen tacto, cuadro conocido (idéntico a la Duke)€ si ya has rodado con la naked, todo suena muy familiar. Destacan las piñas retroiluminadas, un detalle de calidad y de moto de gama alta que queda muy bien, sobre todo por la noche.

Metes primera y con poco gas la moto sale con facilidad y suavidad. El equipo de escape es el mismo que en la Duke, con salida central por debajo del eje del basculante. En consecuencia, el sonido que emite es muy similar y particular, más agudo que el clásico sonido de monocilíndrico 4T.

Tiene buen par y un cambio preciso y suave. Puedes ir a medio gas y la moto responde sin toses y con fuerza suficiente para salir disparada en cuanto abras el acelerador del todo. No gira mal, y con estas cualidades, aunque no es la mejor opción para ello, es una buena moto en ciudad.

En la carretera está más en su ambiente. Corre mucho, acelera bien, frena fuerte y con tacto, y se tumba fácilmente y con confianza. De hecho, las modificaciones en la parte delantera del chasis, con la horquilla más corta y menor distancia entre ejes, más los reposapiés retrasados y los semimanillares, tienen como fin mejorar sus condiciones como deportiva. No hay gran diferencia en prestaciones, con el mismo motor entre ésta y la Duke y un peso similar (algo mayor en la carenada). Pero sí en cómo las sientes. Si la Duke, con un manillar alto y el peso más retrasado, va «pidiendo guerra» al más puro estilo «streetfighter» con frenadas fuertes o inclinaciones tipo supermotard, la RC es más «de pista», es decir, utilizar lo menos posible los frenos para trazar la curva lo mas rápido que puedas y abrir gas cuanto antes, muy agachado para llegar en el menor tiempo a la siguiente curva. Es una deportiva de verdad, pero con 15 CV que hay que saber aprovechar para obtener lo máximo de cada uno de ellos.

En la autovía puede aprovechar su elevada velocidad punta. Es capaz de superar los 120 km/h reales y es una de las motos más rápidas de la categoría, perdiendo un kilómetro por hora solo contra la Duke. Pero para eso hay que agacharse mucho, aunque realmente no aprovecharás nada de protección aerodinámica, porque la cúpula, desde dentro, no llega mucho más alto que el cuadro.

KTM RC 125: CON PASAJERO

Es una deportiva y como tal el pasajero es una circunstancia puntual y no habitual. Equipa asiento y reposapiés, pero el primero es el propio colín, hecho de espuma inyectada, aunque con forma de colín y no de asiento. No está demasiado duro y te puedes sentar con razonable comodidad con los pies algo altos en los reposapiés cuyo soporte va al subchasis. No hay asas y las manos deberán rodear el cuerpo del piloto hasta el depósito.