Nuevas KTM EXC 300 y 250: de 2T e inyección

KTM ya ha presentado sus nuevas EXC 250 y 300 TPI, las dos primeras 2T de inyección modernas de alta cilindrada de la marca. Dos motos que seguro que revolucionarán el panorama mundial del enduro y, por supuesto, el de las mecánicas 2T.

Esta serie compone una de las sagas más esperadas de los últimos años, de la que se lleva rumoreando años que estaba lista y solo se esperaba el momento de mercado oportuno. Las KTM 2T de inyección en breve estarán en las tiendas. Se presentan en dos cilindradas, 250 y 300 cc, en versiones estándar y Six Days, y suponen una auténtica revolución tanto para los aficionados al enduro, que disponen ahora de una nueva tecnología con grandes ventajas sobre lo conocido, y también para todos los amantes de los motores 2T, ya que supone una ventana abierta al futuro al eliminar de un plumazo gran parte de los inconvenientes que tenían los humeantes motores de este ciclo.

La moto se ha desarrollado en conjunción con Synerject, especialistas en inyección. Es una tecnología nueva, con la que KTM ha conseguido superar los problemas inherentes a la aplicación de la inyección en los rápidos motores 2T. Consta de dos inyectores situados en los lados del cilindro, apuntando hacia abajo en los transfer de carga laterales, que son gran parte del secreto técnico de esta moto. Se consigue así que el aire empujado desde abajo por esos transfer termine de atomizar y mezclar perfectamente el aire con la gasolina antes de entrar en el cilindro.

Cómo funciona este nuevo sistema

La carga de aire se realiza a través de una mariposa de admisión situada en el lugar habitual del carburador. Ésta ha sido desarrollada por Dell´Orto, mide 39mm y se controla desde un nuevo puño de gas a través de un sistema de dos cables. Adosada a esta mariposa hay un sensor de posición del gas y lleva un tornillo para regular un paso secundario que regula el ralentí. El aceite llega al motor a través de una bomba automática que lo manda a la admisión. Procede de un depósito que rellenas desde un tapón entre el tanque de gasolina y la pipa de la dirección, tiene 0,7 litros de capacidad y sirve para 5 litros de gasolina como poco. Esto supone una mezcla alrededor del 1,5%.

El sistema se sirve también de varios sensores más, aparte del de posición de gas. Temperatura, revoluciones del motor, presión atmosférica y presión en la admisión (éste con un sensor en la parte trasera del cilindro) se tienen en cuenta para calcular los tiempos de apertura de los inyectores y la cantidad de gasolina a inyectar en cada momento. Ello, lógicamente, convierte en historia la necesidad de «carburar» y modificar «setting» en función de dónde ruedas, ya que el sistema se ajusta automáticamente a cualquier condición de presión de aire, altura o temperatura. Otras ventajas son una reducción importante del consumo, ya que se desperdicia mucha menos gasolina sin quemar, una respuesta de motor mejorada, menores emisiones contaminantes, mejor arranque, ya que al arrancar se auto-ajusta a las condiciones de temperatura y, además, es prácticamente imposible que llegue a ahogarse.

Todo esto se monta en una moto prácticamente nueva. Los cárteres alojan ahora un embrague DDS de diafragma y un nuevo sistema de eje de balance. Un nuevo alternador, el mismo que se monta en las 4T, entrega 196 W para poder suministrar la corriente necesaria al nuevo sistema TPI y cargar la batería de litio que trae de serie. Por supuesto, cuentan con arranque eléctrico, ahora ya incorporado al diseño del cárter para mayor fiabilidad. En el chasis se han implementado las modificaciones necesarias para alojar el nuevo motor, el depósito de aceite y las instalaciones necesarias del sistema. En las suspensiones cuenta con una horquilla WP 48 Xplor y detrás un sistema PDS con amortiguador WP. Con todo ello la moto pesa 103 kilos «ready to race».