Prueba Indian FTR 1200 2021: Ser o no ser

46 Prueba Indian FTR 1200 2021: Ser o no ser
Fotos: Prueba Indian FR 1200 2021
Daniel Navarro
Daniel Navarro

Esa es la cuestión cuando fabricas una moto como esta. ¿Ser o no ser una réplica fiel? Si la moto lleva el nombre de una moto de carreras de "flat track", si su estilo viene directamente del óvalo de tierra, ¿hasta dónde debe ser capaz de rodar sobre tierra la moto de calle?


Y debe ser una cuestión peliaguda porque, lógicamente, si mantienes esa esencia “flat track” tienes ciertas ventajas: estás haciendo una moto única en el mercado. Nadie vende una moto de este tamaño con esa capacidad de rodar sobre tierra y mucho menos con esta imagen y aspecto. Es, de hecho, una moto exclusiva, a medio camino entre una naked sport y una trail con suspensiones duras. Pero indudablemente con un atractivo único.

Esas ruedas mixtas, con el talón algo alto, con medidas tan peculiares con llantas de 19″ y 18″ delante y detrás respectivamente, unas suspensiones algo largas pero firmes, el manillar ancho y otras decisiones de diseño que hay que mantener para hacer de esa moto algo realmente «flat tracker«, condicionan su uso para una conducción más convencional. Una 1200 V-Twin de 230 kg, con 120 CV y cuatro cosas cambiadas sobre esa base, se convierte en una interesante naked sport. Y es obvio que el segmento de estas naked sport de esas tiene más ventas y atrae más la atención que las versiones “flat track” de gran cilindrada.

Eso es lo que Indian ha hecho con esta segunda edición de su FTR 1200. La moto nació hace un par de años, en 2019, y lo hizo con esa configuración “flat track” de la que hablamos. Se apreciaba y se sentía más como esa naked sport que no era que como otra cosa. A mí me recordó, cuando probé la anterior versión «S» con alto nivel de equipamiento electrónico, a una Monster o modelos similares. La posición de conducción, la respuesta contundente del motor desde abajo, el sonido que emitían sus escapes, el chasis multitubular en rojo… En 2021 (o como a los americanos les gusta decir, “gama 2022”), la Indian FTR 1200 ha cambiado de paradigma y ahora se inspira en las grandes naked para definir su segunda generación.

Indian FTR 1200 2021

 

Nuevas llantas de 17″, con neumáticos Metzeler, suspensiones más cortas, nuevas geometrías de chasis y un manillar más estrecho convierten la Indian FTR 1200 2021 en una moto menos individual. No ha perdido nada de su encanto visual y sigue siendo una moto original y diferente, pero esos cambios han hecho de ella una moto mejor para un uso normal. Ahora ya no tiene la vista puesta en rodar con ella a alta velocidad sin más sobre un ovalo de tierra, o al menos deberás hacer algunos cambios en ella para poder hacerlo. Pero a cambio tienes una moto que va mejor sobre el asfalto en carreteras de curvas. La anterior no lo hacía mal, era rápida, estable y de comportamiento noble. Ahora sigue siendo así. Pero más ágil en las curvas.

Cómo es la Indian FTR 1200 2021

Indian FTR 1200 2021

Hay pocos cambios más en la moto que los ya mencionados de llantas, suspensiones, manillar y geometrías, claro que estos son suficientes para notar la moto bastante distinta. En el caso de mi prueba hay más diferencias. La última vez que me subí a una Indian FTR 1200 (que también fue la primera) era una versión S con el que ahora se llama acabado Carbon. Sin embargo, ahora se trata de la versión básica. Eso también marca diferencias suficientes como para que parezca una moto más distinta.

En la actualidad la gama Indian FTR 1200 se compone de cuatro modelos con rangos de precio desde poco menos de 14.000 € hasta los casi 18.500 €. Esta que hemos probado es la Indian FTR 1200 «a secas» o básica, que cuesta 13.990 €. Mil euros por encima se sitúa la versión Rally, que conserva ese estilo off road y las ruedas mixtas, con manillar más alto, una pequeña cúpula delantera y cierto estilo trail. De ahí pasas a la versión S (16.490 €), con mayor equipamiento, sobre todo en lo que a la electrónica se refiere. El tope de gama se reserva para la versión FTR R Carbon, decorada con los colores «racing» de la marca, negro (en este caso carbono), rojo y blanco y con todo el equipamiento disponible. Es, además, una versión limitada y numerada.

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Nosotros hemos tenido la ocasión de estrenar la primera de ellas, la básica. Es una moto atractiva, terminada en negro, con un esquema de decoración más simple que sus hermanas, pero muy efectivo gracias a la inscripción «Indian» en rojo, con la original grafía clásica de la marca, sobre una carrocería en negro mate. El muelle del amortiguador en el mismo color más una cinta en el borde de la llanta y el gris metálico del escape es lo único que rompe la sobriedad de su negro predominante. Elegante, llamativa y diferente.

Indian FTR 1200 2021

Se ha modificado sobre todo la parte ciclo, como te decía. Las llantas de 19″ delantera y 18″ trasera, con neumáticos específicos Dunlop DT3-R bastante estrechos (150 el trasero), dan paso a sendas unidades de 17″ con Metzeler Sportec en unos mucho más habituales 120/ 70ZR 17 y 180/55 ZR17. Este cambio afecta al comportamiento normal de la moto si no modificas otros parámetros, y así se ha recortado la suspensión, que pasa de los 150 mm de recorrido anterior a los actuales 120 mm.

Aun así, aproximar la Indian FTR 1200 a ese nuevo uso como naked sport auténtica ha requerido cerrar un tanto la dirección, pasando de los anteriores 26º de ángulo a unos más ágiles 25º. Emplea suspensiones Sachs (en la moto pone ZF, que es la empresa matriz de Sachs) completamente regulables, con una horquilla invertida y el amortiguador lateral en cantilever con botella separada, mientras que en lo frenos encontrarás pinzas Brembo radiales delante, con discos de 320 mm y un disco trasero de 260 mm.

El chasis en sí sigue siendo el multitubular con un precioso basculante en tubo de acero asimétrico y la carrocería tan minimalista como siempre, con el depósito de gasolina bajo el asiento del piloto. En la parte delantera están las tomas de admisión, que en algún lado hay que meterlas, y con un V-Twin tan estrecho no queda más remedio que por encima.

Indian FTR 1200 2021

El propulsor ha cambiado poco. Sigue siendo el V-Twin a 60º de 1203 cc, con culatas multiválvulas y refrigerado por agua, con un radiador de aceite también y cambio de seis velocidades con embrague antirrebote. No pienses que se trata de un motor de la gama «custom», de las Scout o de otra moto. Es un motor que se diseñó para equipar específicamente esta moto y mezcla esas características netamente americanas como sus 60º con otras específicas, como una carrera muy corta de 73 mm para un diámetro de 102 mm. Esta combinación le da un tacto diferente a cualquier otro motor que hayas probado. Entrega 123 CV, pero su punto fuerte es, como buen motor americano, el par («torque», que dicen por allí): 120 Nm a 6000 rpm. Una respuesta desde abajo sencillamente brutal.

Uno de los puntos que menos convencen de la Indian FTR 1200 estándar es el equipamiento electrónico. Dispone de control de crucero, pero no presenta ninguna otra ayuda, como ya está siendo habitual en este segmento. Claro que para ello dispone del respaldo de la versión S, en su caso con componentes de última generación. En este primer escalón de la saga no hay control de tracción, modos de motor y, por supuesto, ni “quickshifter” ni pantalla TFT. El cuadro es analógico en el cuentakilómetros, además muy «yankee»: marca hasta 120 km/h con mucha distancia entre dígitos, dejando una quinta parte del recorrido desde esos 120 km/h hasta los 200 km/h, velocidad máxima de la que es capaz, ya que está autolimitada ahí. En la parte baja de la esfera hay una pantalla digital donde puedes visualizar el combustible que tienes y elegir (desde un mando en la piña derecha) si ver kilometrajes, consumos o rpm.

Cómo va la Indian FTR 1200 2021

Indian FTR 1200 2021

La moto se siente diferente con esos cambios. Es más baja ahora, pero lo cierto es que con mi 1,65 m sigue sin ser una moto baja, a pesar de lo que pueda parecer ese asiento a solo 780 mm de altura. Es ancha en la zona del asiento y al final el arco de las piernas es grande, por lo que llegas con un solo pie y de punta. Pero no se siente pesada y se controla suficientemente bien. Sí parece más maniobrable incluso con un nuevo manillar, 40 mm más estrecho que el anterior.

Te subes, recoges la pata, das al contacto en la parte delantera del depósito, situado bajo el cuadro, y tocas el arranque. El sonido es una mezcla entre el clásico gruñido custom de los V-Twin a 60º clásicos y el de una sport de dos cilindros. Si tocas el gas sí sube de vueltas con más rapidez y hasta más arriba. Tiene genio subiendo. Lleva un sistema que desconecta el cilindro trasero cuando el motor está caliente para evitar incomodidad por ese calor que desprende estando tan cerca del piloto.

El embrague es suave y las marchas entran con precisión y buen tacto de pedal. Al soltar la maneta las primeras veces puede tener un tacto algo rápido, pero se le coge el aire enseguida. La moto no vibra, es suave y las suspensiones se sienten algo duras, con un tarado sport. En la ciudad es fácil, gira lo suficiente y no es muy ancha. No más que cualquier naked de su categoría.

Indian FTR 1200 2021

Salimos a la autovía y probamos el control de crucero, uno de los pocos lujos que la FTR se permite. Va en un solo botón, en el lado izquierdo. Actúa bien, con una lógica fácil en los mandos. Probando a bajas velocidades (a 70 km/h en un tramo de radar) tanto en 5ª como en 6ª notas que el alto par del motor hace que los continuos ajustes de velocidad supongan ligeros tirones hacia delante y hacia atrás. Es una sensación curiosa, nada más. A más velocidad la falta de protección aerodinámica es total. En algunas naked una pequeña cúpula o simplemente el tamaño y colocación del cuadro, sumado a que vas sentado por detrás del depósito, te da ese poco de protección. En esta, sentado alto, con la parte que tienes delante completamente plana y el cuadro redondo y pequeño, no hay nada de esa defensa contra el viento. Además, el cuadro, con esa disposición de dígitos tan especial, deja de ser preciso justo por encima de los 120 km/h: la aguja vibra un poco, lo suficiente para ver cómo «salta» entre los 130 km/h y 160 km/h y no saber si estás en el límite de adelantar o te has pasado.

Y llegamos a la carretera, el ambiente donde vas a disfrutar más de la nueva Indian FTR 1200. Se comporta como una naked grande, sin duda. Y si la Carbon S anterior me recordaba a las Ducati Monster, en este caso, con menos ayudas electrónicas, con ese cuadro básico, con tanto par y empuje, me ha recordado claramente a una BMW R nineT Pure. De hecho, creo que en esta versión tiene más que ver con esta alemana que con ninguna otra moto, una naked, con mucho par, con una parte ciclo noble y divertida, un equipamiento sin florituras, cuya mejor virtud es cómo entra por los ojos, una mezcla muy cuidada y conseguida entre lo actual y lo legendario de la historia de la marca.

Indian FTR 1200 2021

Además, en esas carreteras reviradas te da sensaciones parecidas. Frena muy bien, y puedes tirar lo que quieras de frenos o de retención, que el embrague antirrebote te lo va a permitir. Tumbas, con mejor tacto que antes, cuando el neumático trasero Dunlop de “flat track” imponía unos límites con un flanco bastante alto. Y aceleras mientras pones la moto derecha. Este último paso puedes hacerlo casi en la marcha que quieras, ya que hay par para salir disparado casi en cualquiera que elijas. Y no tienes obligación de cambiar: hacerlo a bajas vueltas en marchas largas es agradable, disfrutando de esa respuesta digna de una moto con muchos más caballos. Si lo haces en una marcha más corta, el motor te llevará hasta las 9.000 rpm en un empuje bestial sin protestar. No hay vibraciones ni en el manillar ni en reposapiés, algunas residuales en el asiento. Este es algo duro y si vas a pasar mucho tiempo sobre la moto lo notarás.

Lo mejor:

– Imagen icónica, original y diferente
– Motor potente, con mucha respuesta
– Comportamiento dinámico más ágil que antes
– Suspensiones multirregulables

Mejoraría con:

-Equipamiento electrónico de más nivel
-Protección aerodinámica
-Asiento en largo recorrido

Así vemos la Indian FTR 1200 2021

En carretera: 4
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 3
Equipamiento: 2
Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

La nueva Indian FTR 1200 se aleja de ese planteamiento tan original y diferente con el que nació como «maxi-flat tracker» para acercarse a algo más lógico, al menos en los mercados europeos, como naked grande. Pero lo han conseguido sin perder gran parte de esa originalidad. La carrocería, las líneas principales de la moto se mantienen y el “look” sigue siendo diferentes, mezclando conceptos que la acercan a un estilo neo retro, de gran naked, de las que funcionan y sorprenden a base de par motor y empuje a lo largo de todo el cuentavueltas. Es una moto divertida y eficaz en la carretera, más rápida de lo que puede parecer. Es cómoda y utilizable en el día a día ciudadano, tanto como cualquier otra naked de 230 kg.

En la autovía, siempre que te mantengas a velocidades legales no hay problema, pero el asiento es duro y la protección aerodinámica es mínima. Si buscas una FTR y te planteas viajar, échale un ojo a la más adecuada versión Rally. En equipamientos, a pesar de detalles como las luces LED o el control de crucero le falta, a nuestro juicio, algún apoyo electrónico a la conducción, al menos, un control de tracción y un mínimo de dos curvas de funcionamiento, para lluvia y estándar, por ejemplo. Pero dispone de suspensiones regulables en todas las vías para extraer lo mejor de sí. De todos modos, si no quieres echar de menos electrónico de más nivel, ahí está la nueva versión Indian FTR 1200 S equipado con centralita inercial IMU, en la que encontrarás ABS válido en curvas, tres modos de respuesta de motor (Sport, Estándar y Lluvia), control de tracción sensible al ángulo de inclinación, función “anti-caballitos” y eliminación del levantamiento de la rueda trasera, todo ello reflejado en una pantalla táctil LCD de 4,3” con conectividad mediante Bluetooth.

Indian FTR 1200 2021

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Indian FTR 1200