Prueba Benelli TRK 702/702 X: La evolución natural de las trail medias

Esta Benelli no solo consiguió ese hito en Italia, sino que dentro de las A2 ha sido un gran éxito en el resto de Europa y es indudable que ha resultado ser una gran moto en todos los sentidos, hecha a medida para el A2, con apariencia de moto grande, buenas prestaciones, equipamiento adecuado y a un precio razonable.

Todo ello venía sazonado por la imagen que le aporta pertenecer a una marca con tanto bagaje como Benelli, algo que indudablemente resulta atractivo para muchos de nosotros. Salvó el primer escalón en el renacimiento de la marca, que venia de muchos años difíciles. Tras ella llegaron las Leoncino, también aportando un granito de arena a esta nueva Benelli que cada día cuenta más como un rival importante entre las marcas europeas; el suficiente como para que Benelli diera un paso más en su nueva estrategia.

Ahora la firma italiana busca una nueva posición. Desde luego, es importante que haya conseguido llegar hasta aquí desde la época de aquellas tricilíndricas de principios de siglo, bonitas pero delicadas, de la mano de los grupos chinos y gracias a su apoyo, siendo ahora propiedad en gran parte del gigante grupo de automoción Geely, pero ganando independencia en las cosas que hacen.

El centro de estilo Benelli, el verdadero corazón de la marca, se situó hace ya años en Pésaro, lugar de nacimiento de la marca en 1911. Este departamento ha ido creciendo y ahora no solo aporta ideas de diseño, sino que es donde se decide cómo son los modelos, sus líneas y soluciones e incluso se rediseñan aportaciones técnicas que implantan mejoras a sus motos.

Porque las fábricas siguen estando en China y las motos se hacen allí, básicamente y como siempre en las fábricas Qianjiang, pero ahora de una forma más parecida a como suelen trabajar el resto de marcas europeas y japonesas: las decisiones sobre calidad y diseño final se toman en Pésaro.

De ahí que el devenir de los acontecimientos no hayan salido como la marca quería. Está claro que hace años que esperamos la «hermana mayor» de la TRK. Se lleva hablando de ella varios años con prototipos de la TRK 800 en varios salones y el anuncio de su inminente aterrizaje…, aunque no fue así. La nueva estrategia, esa en la que buscan una mayor independencia de las fábricas de siempre, y la necesidad de que este nuevo lanzamiento (muy importante para ellos) fuese impecable en el resultado final, ha llevado a que tengamos que esperar hasta ahora para ver y probar esta nueva TRK 702.

Ahora ya está aquí. Llega dejando buen sabor de boca cuando la pruebas. Es, como esperábamos,: la «hermana mayor» de la TRK y pocas veces se ha empleado mejor ese símil puesto que la moto, de un tamaño y peso similar a la 502, se nota muy parecida, pero con muchas más posibilidades. Es fácil y cómoda como la 500 y tiene un estilo agresivo de carrocería, similar al de la superventas, pero con 23 CV más.

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Cómo es la Benelli TRK 702

La Benelli TRK 702 sale completamente de las plumas del «Centro Stile Benelli» de Pésaro. Allí se han dibujado sus líneas, se ha definido su equipamiento y se han corregido detalles de calidad de los prototipos.

Buscaban continuar la filosofía de la 502 para, como ella, que fuese una moto fácil de llevar, viajera, polivalente y accesible, pero con una carrocería que denotase actualidad y cierta agresividad, con ese «pico de pato» afilado y, en este caso, unas líneas aún más afiladas en la zona del depósito o el colín.

Una vez más, en un recurso muy del gusto de Benelli, se han sobredimensionado elementos, de forma que a la vista la moto parezca aún más de lo que es. ¿De verdad hace falta una horquilla de 50 mm en una moto de 70 CV, o dos discos de ese tamaño con pinzas radiales? Seguramente no, pero ¿a que todo le queda bien?

El chasis vuelve a ser un multitubular en acero, una estructura que hace muchos años, desde aquellas TnT de principios de este siglo, en Benelli manejan tan bien. Es de hecho similar visualmente al de la 502 pero a sus mandos, cuando la pruebas, ves que arroja las dimensiones perfectas para este aumento de prestaciones, puesto que la moto no presenta ninguna falta en este sentido.

Dentro se aloja un motor de dos cilindros y 698 cc, con ocho válvulas y dos árboles de levas. El cigüeñal va calado a 180º y con ello consiguen un funcionamiento muy lineal, con buenos bajos y medios, lo que necesitas cuando quieres una moto viajera y fácil. Entrega 70 CV a 8.000 rpm y un par de 79 Nm a 6.000 rpm, todo ello transmitido a la rueda trasera a través de un cambio de seis velocidades con embrague estándar.

En la parte ciclo, la horquilla invertida con barras de 50 mm de diámetro no tiene regulaciones y presenta un recorrido de 140 mm. El basculante es de aluminio y lleva un amortiguador, en este caso sí, regulable en precarga y extensión de hidráulico; algo muy conveniente en una moto que puede usarse solo, acompañado, con o sin equipaje y maletas.

En los frenos vemos dos discos de 320 mm con pinzas radiales, más que suficiente, mas un trasero de 260 mm. Llama la atención que siendo una trail, aunque con un enfoque muy asfáltico, no tiene posibilidad de desconectar el ABS. Las llantas, de aleación de 17″ y con neumáticos Pirelli Angel GT, dan prueba de sus escasas intenciones off-road, papel que corresponde a su hermana 702 X.

Esta, por su parte, varía en lo mínimo imprescindible para mejorar sus capacidades campestres, empleando el mismo motor o idéntica horquilla pero cambian las llantas, aquí de radios, con la delantera de 19″ y neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR GT. Varían también los frenos delanteros, con pinzas de anclaje estándar y discos lobulados, para un tacto más dulce en el campo y el amortiguador trasero, que le da unos 13 mm más de recorrido de suspensión trasera… pero tampoco puedes desconectar el ABS.

Lleva un depósito de 20 litros de gasolina para una autonomía importante, sobre un cálculo teórico basado en un consumo de unos 5,5 litros/100 km a ritmos elevados. Emplea iluminación completa LED y una nueva instrumentación TFT de 5,5″ en color, con visualizaciones día y noche y cambio automático de brillo, así como de color de fondo. Es bastante completo, se lee bien y puede conectarse al móvil por Bluetooth para ver llamadas entrantes y con la capacidad, mediante una app externa, de lanzar como reflejo o «tipo espejo» mapas de navegación desde el móvil.

Las manetas son regulables en distancia y lleva unas piñas de mandos de buen diseño, retroiluminadas en azul. Bajo el asiento trasero hay un pequeño hueco para dejar los papeles y poco más. Lleva una parrilla de buen tamaño y cuenta de serie con pata lateral y caballete central. Como ves, se trata de una moto con el equipamiento adecuado, sin lujos, pero sin nada importante que se eche en falta.

Cómo va la Benelli TRK 702

La Benelli es justo lo que promete. De hecho puede «llamarte a engaño» su apariencia a través de componentes espectaculares, con líneas afiladas y hacerte pensar que estás ante una trail de comportamiento sport hasta un tanto radical… pero no. Es simplemente como quiere ser: una TRK 502 calculada para el que busca el siguiente paso tras el A2.

Y como con la 502, estás ante una buena moto para viajar y para utilización diaria, con capacidad para rodar a ritmos rápidos sobre cualquier tipo de asfalto sin muchos problemas. Pero lo cierto es que a sus mandos se «calman los ánimos» porque, en pocas palabras, es una moto cuya vocación deportiva es limitada.

Tiene además una gran ventaja para los que somos «de talla clásica española», 1,60-1,65 metros de estatura, y es que el asiento se sitúa a 794 mm en una moto que es de cintura estrecha, convirtiéndose así en una de las trail de más fácil acceso. Llegas perfectamente al suelo y te permite cambiar el pie de apoyo, llegando a operar con la pata lateral, extenderla y guardarla sin grandes dificultades.

Eso te da gran seguridad y es el primer punto para que esta moto te resulte «simpática». Lo cierto es que el asiento sí se nota algo duro, pero amplio y con posibilidad de irte más adelante o atrás, a pesar de ser de los de dos alturas. Las manos van algo elevadas y abiertas en una posición muy cómoda.

El manillar va montado sobre silentblock de goma, absorbe vibraciones y resulta cómodo pero también filtra parte de las reacciones de la horquilla. Los mandos, regulables, tienen un tacto perfecto destacando el cambio, muy preciso y silencioso, con el recorrido de la palanca algo largo. Los frenos son muy buenos, con mucha potencia delante y buen tacto de maneta y un trasero que no bloquea con facilidad, pero ayuda a detener la moto.

Ya en marcha no hay vibraciones y el sonido es grave. Ese cigüeñal a 180º le da un sonido muy clásico, filtrado por el gran escape a media altura por el lado derecho de la moto. El motor es muy tranquilo a bajas y medias vueltas. El sonido y el comportamiento hasta medio régimen recuerda a un monocilíndrico especialmente suave, aunque cuando sube a la zona alta del cuentavueltas cambia el sonido y se convierte en más agudo. El desarrollo del cambio en las primeras marchas es perfecto y la moto gira bien siendo, como decimos, una de las trail medias más manejables del mercado.

En carretera sigue siendo muy agradable. Algunos compañeros más altos decían que la pequeña cúpula protege poco. En mi caso esa cúpula, en una moto que vas sentado muy por debajo de su altura, me resultó suficiente a cualquier velocidad. Quizá no sea tan buena si llevas a alguien sentado detrás, ya que ese asiento es más alto.

Las llantas de 17″ le dan buena rapidez de respuesta cambiando de lado y las suspensiones, bastante firmes de ajustes, están pensadas para buen asfalto, porque sobre firme roto la moto vibra y se mueve. La respuesta del motor es plana y suficiente en una moto así; te deja ir rápido aunque una horquilla de 50 mm y un manillar sobre gomas tamizan bastante el buen agarre del Pirelli Angel GT delantero. El resultado es que la moto se agarra y puedes entrar deprisa en curvas. Además, con sus frenos y reglajes de suspensión te permite retrasar la entrada si lo deseas o cambiar la trazada. Pero tienes que confiar porque no transmite cuánto agarre tienes.

En autovía es una moto cómoda y agradable, suficientemente rápida para volarte los puntos del carnet en dos radares. Además, es muy estable a cualquier velocidad y da sensación de buen control siempre. Acelera con contundencia, aunque la curva de potencia del motor es muy plana y tranquila, sensación que se acentúa con un recorrido del mando de gas muy largo: no puedes abrir de cero a tope sin retorcer bastante el brazo y eso limita su capacidad de acelerar.

Con la versión X las cosas cambian algo. La rueda de 19″ delantera y un recorrido ligeramente más largo del amortiguador trasero varían la altura de asiento hasta 835 mm. No es una moto enorme y se sigue llegando bien aunque no de forma tan cómoda. Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally mantienen buen agarre sobre asfalto y por supuesto en campo cambian por completo el panorama: con la estándar y neumáticos de asfalto, puedes meterte en una pista, desde luego, pero no esperes ningún tipo de agarre. Con los Pirelli, la llanta de 19″ y los frenos delanteros más «soft», las cosas mejoran y sin ser una trail campera, sí tiene un comportamiento algo más seguro sobre pistas.

En esas carreteras rotas la «equis» también mejora el comportamiento algo, a costa de resultar un poco menos eficaz sobre asfalto bueno y, sobre todo, menos «fácil» para los bajitos.

Lo mejor:

• Es toda una trail media polivalente con capacidad de viajar
• Estética y acabados a precio razonable
• -Imagen, filosofía y tamaño  «TRK» con 70 CV

Mejoraría con:

• Electrónica algo más elaborada
• Mejor tacto del tren delantero en conducción deportiva
• Recorrido del acelerador más corto

Así la vemos:

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 2

Autovía: 4

Está claro que la filosofía de la TRK en su versión A2 por excelencia, la 502, ha sido un gran éxito en toda Europa. Benelli, que en los últimos 50 años nunca ha estado en tan buena posición de mercado, quiere aprovechar ese acierto y, con mucho cuidado y atención al detalle, extrapola esa filosofía y concepto a un escalón inmediatamente superior con una TRK 702 que bebe de la estética de la pequeña y que, con prácticamente el mismo tamaño y peso, se va los 70 CV para aumentar la versatilidad de la moto.

Y lo han hecho bien. La nueva trail resulta igual de ágil o manejable en ciudad y más rápida y divertida en carretera o autovía, manteniendo un alto nivel de comodidad para el piloto y un equipamiento básico para no encarecer el producto final. El asiento a doble altura quizá tenga costes en comodidad para el pasajero.

Además, su equipamiento debiera ser un tanto más generoso con ABS desconectable, por ejemplo, pero lo que está claro es que un precio por debajo de 8.000 € en una trail de 70 CV, con horquilla invertida, pinzas radiales y, sobre todo, agradable de llevar, es una buena noticia.