Prueba Benelli Imperiale 400: Estilo para todos los días

Cuenta la historia que hace 60 años una moto construida por Benelli ya llevó el nombre de Imperiale. Pero tenía poco que ver con esta 400. Aquella, para empezar, jamás se vendió bajo el nombre de Benelli, sino que fue Motobi, una segunda marca dentro del entonces grupo Benelli, fundada por otro hermano de la familia y después absorbida por la marca familiar. Era una monocilíndrica de 4T como esta, pero de cilindro horizontal y de 125 o 175 cc, de carácter deportivo y de líneas más modernas. La actual 400 recuerda a las motos inglesas de los años 40-50. La original es un buen ejemplo de clásica sport italiana de los 60.

Pero en Benelli, a pesar de su larga historia, no abundan los nombres sonoros históricos. Ellos siempre fueron más de denominar sus motos con las cilindradas y arquitecturas (quinientos-cuatro cilindros o 504; 900-seis cilindros para la 906, etc). Por ello cuando se planteó la fabricación de esta nueva 400 se recurrió a un nombre de una marca hermana. Los clásicos, como Leoncino o Tornado, ya estaban siendo utilizados.

Esta moto, por tanto, no es una recreación de nada previo en la larga historia de la marca. Es, sin embargo, y como comentaba Alan Carthcart en la prueba que ya hizo de la moto hace unos meses, un proyecto ambicioso y completamente novedoso, destinado no solo a convencerte a ti, usuario europeo, sino más bien a la inmensa población asiática, clientes potenciales de una moto de esta índole. Es la competencia de las Royal Enfield Bullet 350 que se venden por cientos de miles en la India. Por tanto, ten en cuenta que en el desarrollo de la Benelli seguramente tus gustos han estado presentes, pero en un segundo lugar, ya que lo importante es ese mercado. Es el que hará de esta moto un éxito o no para los intereses de la marca.

Pero a pesar de eso y al igual que ocurre con las Bullet, la moto puede ser muy interesante en Europa. Para empezar, se ha construido para evitar costes elevados tanto de compra como de mantenimiento, y eso hace que tenga un precio atractivo. Después, siguiendo ese gusto indio, la moto tiene un estilo inglés clásico que también nos entra en Europa por los ojos. Y por último, se ha hecho pensando en la utilización diaria como vehículo cómodo y polivalente que requiere una moto así, en ese mercado. Pero todo ello con una ventaja: no es, como en la Royal Enfield, una moto que continúe en fabricación desde hace años con algunas mejoras, sino una diseñada por completo en el siglo XXI. Y se nota de forma muy evidente en la forma como anda.

El resultado es una retro que efectivamente resulta muy atractiva, si te gusta el estilo clásico. Una moto que se puede calificar directamente de barata en cuanto a su precio, pero no en cuanto a calidad o terminación. Y una moto muy cómoda y agradable de llevar, perfecta ciudadana. Y si bien no es muy rápida en carretera, sí que, al contrario que su rival más cercana Bullet, permite exprimir hasta la última brizna de los casi 21 CV disponibles en el 400 mono de carrera larga que lleva.

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CÓMO ES LA BENELLI IMPERIALE 400

La Benelli Imperiale 400 es una moto curiosa, hábil mezcla de soluciones clásicas e incluso históricas con tecnologías modernas. Va más allá en este aspecto que otras neo retro actuales. Una Royal Enfield 650 se asemeja a una inglesa de los 60, pero lleva un motor bicilíndrico calado a 270º de carrera corta; una Bonneville emplea el nombre y la estética de las clásicas Triumph, pero por dentro se parecen como un huevo a una castaña. Coges la ficha técnica de la Benelli y leerás cosas que parece que se han escapado del catálogo de 1960: monocilíndrico refrigerado por aire, de carrera larga «de verdad» (77×90 mm), chasis doble cuna de acero o llanta delantera de 19″. Y en esa misma ficha técnica te encontrarás soluciones absolutamente del siglo XXI: cadena de distribución lateral, árbol contrarrotante de equilibrado y, por supuesto, frenos de disco con ABS o inyección electrónica. Como ves, una curiosa y poco frecuente combinación.

El motor es nuevo y desarrollado para ella. Emplea ese esquema de carrera larga que le da el tacto clásico de par desde abajo, aunque limite (sobre el papel) su capacidad de subir de vueltas. Dos únicas válvulas van comandadas por un árbol de levas arriba, con cadena lateral, algo con lo que pocos monocilíndricos clásicos soñaban. Sí que recurre a una compresión bastante baja, de solo 8,5:1, lo que ayudará a una fiabilidad superior y a una mayor suavidad de marcha. El cambio es de cinco marchas, también algo impensable en una clásica.

En la parte ciclo el trabajo de diseño también sigue esa filosofía. El chasis, en tubo de acero de bastante sección, muestra también un refuerzo grande por detrás de la pipa de la dirección. No parece que hayan tenido especial cuidado en aligerar este componente, sino más bien darle solidez para cualquier tipo de uso. El basculante es de sección rectangular, con dos amortiguadores con botella separada, pero discretos, y con regulación de precarga. Delante una horquilla estándar. Y para frenar un disco en cada rueda, con suficiente diámetro para sus prestaciones y con ABS.

Emplea, por supuesto, llantas de radios, con 19″ delante, una medida muy poco habitual hoy día, pero típica en los 50. La pintura y los acabados son de calidad y se han elegido con buen gusto para este estilo, recordando aquellos años. Añade mandos de calidad y buen tacto, con un cuadro de dos esferas, atractivo de diseño y completo, con suficiente información que depende cómo le dé la luz del día se ven o no los números de velocidad y revoluciones. Tapón de gasolina con llave y bisagra, pata lateral con desconexión y un caballete central bien equilibrado, fácil de usar, completan el equipamiento de la Benelli Imperiale 400.

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CÓMO VA LA BENELLI IMPERIALE 400

La Benelli Imperiale 400 es de esas motos que engañan a la vista. Parece poco más grande que una 125 o una 250 «mono». De hecho, salvo el cilindro más grande no tiene muchas más componentes que una de estas. Pero el día que te subes a ella por primera vez descubres que eso no es así. El tamaño es similar al de una Royal Enfield 650 o una Moto Guzzi V7. La italiana, por ejemplo es 5 mm más corta entre ejes o 10 mm más baja de asiento. Así, a sus mandos, tienes sensación de moto grande y amplia.

Sobre ella la posición de conducción es natural y cómoda. Arrancas y emite un sonido clásico, de monocilíndrica de siempre. Llama la atención, si conoces las clásicas auténticas con esta estructura, que el ralentí está mucho más alto: la inyección y sobre todo el catalizador obliga a que ya no puedan ralentizar a 800 rpm y la Benelli lo hace a unas 1.500 rpm en frío, algo menos cuando calienta. No hay, eso sí, ni una sola vibración ni ruidos mecánicos, siendo todo suavidad y calidad.

La moto se nota sólida, que no pesada (tampoco es ligera, con 200 kg en seco) y se mueve bien a baja velocidad y maniobrando. Dispone de un embrague suave, cambio con recorridos muy largos, pero preciso y sales. Es capaz de salir hasta con algo de cuesta arriba sin abrir gas, lo que demuestra que tienes sensación de mucho par. Aceleras y salvo un pequeño tirón cuando pasas de gas cerrado a abierto, es suave y progresiva. Es un placer llevarla suave, cambiando entorno a las 3.500 rpm y disfrutar de su sonido y de su estilo de marcha.

Gira suficiente; frena bien y con tacto, y resulta cómoda de asiento. En el espacio que queda libre entre este y el chasis ves unos muelles al estilo de las motos antiguas. No estoy muy seguro que sirvan para nada diferente a parecerse a una moto de los 50. Desde luego el asiento no tiene el tacto de aquellos (gracias a Dios) y es bastante más cómodo, permitiéndote movimientos que con el auténticamente clásico son imposibles. Las suspensiones convencen algo menos. La horquilla es blanda en general, pero el primer toque con el bache es un tanto seco. Los amortiguadores traseros, aún en la posición más blanda, parecen algo más duros e igualmente secos al principio.

En la ciudad es una moto fantástica. Tienes las prestaciones que necesitas y es cómoda, manejable y bastante ágil para su tamaño. El cambio, preciso como te digo, recuerda en algunos casos a las motos clásicas. A veces se asemeja al de las Bultaco: como no metas el punto muerto antes de que la rueda trasera se pare del todo, ya no lo consigues. Pero en el fondo es en la ciudad donde la moto se siente más cómoda.

En carretera sigue siendo cómoda y agradable, si bien es cierto que sus poco más de 20 CV se quedan justos en cuanto quieras mantener un ritmo elevado. No hay problema para mantener la velocidad máxima legal, ya que la moto alcanza con soltura esos 120 km/h e incluso te deja margen por arriba para adelantar, pero ya le cuesta superar los 130 km/h. También es cierto que ni siquiera a tope de vueltas notas vibraciones molestas ni ruidos y la moto es capaz de mantenerse ahí el tiempo necesario. Pero se le nota que no es su sitio.

Frena muy bien y con buen tacto, y las suspensiones y neumáticos van sobrados para sus prestaciones, lo que permite bastante bien las alegrías en las curvas, a pesar de que no sea «su rollo». Aún así búscate una carretera con curvas, buen asfalto y, sobre todo, con paisajes que merezcan la pena, y descubre el placer de llevar una monocilíndrica clásica de las de siempre, a su ritmo, mirando el mundo a tu alrededor y no puntos de frenada o trazadas al límite. Eso sí, con tecnología y fiabilidad del siglo XXI.

Lo mejor:

-Sensaciones «clásicas» con comodidad y fiabilidad

-Precio

-Estética

Mejoraría con:

-Suspensiones mejor taradas

-Punto muerto

-Visibilidad cuadro

ASÍ VEMOS LA BENELLI IMPERIALE 400

En carretera: 3

En ciudad: 5

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 3

Autovía: 2

La categoría de neo-retro ya es muy amplia. Va desde las Royal Enfield monocilíndricas, cuyo rastro en su fabricación puede llevar hasta los años 40, hasta las japonesas derivadas de naked modernas, más cercanas a una deportiva actual que a una moto verdaderamente clásica. La Benelli Imperiale 400 se situaría casi más cerca de esas Royal Enfield clásicas que a las naked actuales, por filosofía o prestaciones pero tiene la ventaja de ser una moto absolutamente actual y moderna, sin vibraciones, sin fallos de sistemas «prehistóricos», bien fabricada, pero con ese planteamiento de lo sencillo, robusto y cómodo, por encima de planteamientos deportivos o de sensaciones sport.

Es agradable en una carretera revirada, más efectiva de lo que parece, pero no busca eso. Es cómoda y muy utilizable día a día en la ciudad. Tiene sitio suficiente para el pasajero, pero no especialmente bueno. Es cómoda para ti, con buen asiento y una posición natural, con un equipamiento suficiente en toda situación, sin lujos ni «juguetes» de alta tecnología. Y en autovía, es cómoda, siempre que te resignes a viajar a 120 km/h, sin prisas.

Fotos: Fernando Herranz

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