Prueba Royal Enfield Interceptor 650: Motociclismo puro

Publicado el martes 15 de octubre de 2019

¿Qué necesitas para disfrutar de la moto?¿Controles de tracción, varias curvas de potencia, electrónica, potencia bruta y prestaciones sobrehumanas? Quizá descubres que necesitas un buen chasis, un motor con empuje y una carretera revirada y bonita. La Royal Enfield Interceptor 650 viene a recordártelo.

Estoy de acuerdo contigo y a nadie amarga un dulce. Si tienes 180 CV y lo último en tecnología sobre dos ruedas, te lo pasas bien. Me refiero más bien a cuánto de ello es necesario para pasártelo bien. Y lo cierto es que poco. Una moto que se tenga y frene bien, que ande lo suficiente y que, además, resulte un complemento perfecto de esa carretera de montaña en un día bonito por parajes como nuestras sierras, es más que suficiente para echar el día sobre dos ruedas pasándotelo pero que muy bien.



Esa es la sensación que se te queda tras bajarte de la Interceptor. Es una moto muy bonita, de estilo retro, con la que Royal Enfield se va a meter de cabeza entre las marcas grandes, sin duda. Y resulta curioso que lo ha hecho una marca que, siendo la más antigua de las que quedan en producción (desde 1901, dos años antes que Harley-Davidson, por ejemplo), ha ido en los últimos 50 años totalmente "a su bola", mirando solo al mercado indio (muy grande, por otra parte) y exportando una mínima parte de su producción a países europeos tan solo para contentar al segmento de clientes más retro y auténticamente amante de las clásicas.

Pero hace ya unos años que esta marca, conscientes de su potencial, maniobran para recuperar la posición que tuvieron en los años dorados del motociclismo inglés. Como sabes, las fábricas indias permanecieron abiertas tras el cierre, a finales de los 60, de la casa madre en Inglaterra. Desde entonces son una empresa independiente. Perdieron el término "Royal", quedándose solo con el Enfield hasta que hace unos años lo recuperaron. Esa fábrica india ahora es una empresa muy grande. Solo en el mercado indio ya se venden más motos que en toda Europa, lo que ofrece fondos suficientes para crecer y expandirse. Ahora disponen de tres centros de producción, más un centro tecnológico en Reino Unido, repleto de ingenieros provenientes de las mejores marcas del mundo. Con todo este potencial, con el histórico de la marca y con su capacidad de fabricación, la marca tiene todos los ingredientes para hacer grandes cosas. Y lo primero (quizá lo segundo, si tienes en cuenta las Himalayan) que han hecho es esta nueva Interceptor que forma parte de la nueva gama Twin de Royal Enfield.



Renovaron la estética y acabados de su gama clásica monocilíndrica de 500 lo primero, con motos tan interesantes como la 535, aunque eso solo interesa a los más apasionados de las motos clásicas. Lanzaron después una trail media auténticamente global como la Himalayan, que cuando la pruebas, convence por su polivalencia y originalidad de planteamiento. Ahora la apuesta se eleva con una retro moderna que puedes llevar con carné A2 y que hace que pueda interesar a los que dispongan del carné A por su estética y precio, y que convence a todos en cuanto la pruebas por su personalidad, buen comportamiento y facilidad de uso. Una moto básica, pero innegablemente atractiva a todos los niveles.

CÓMO ES LA ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR

Royal Enfield no ha renacido ahora. Siempre ha estado ahí, aunque los últimos 50 años hayan sido casi invisibles para nosotros. Pero llevan fabricando motos que nosotros llamaríamos "neo-retro" desde los años 70. Cerró la fábrica inglesa y los indios no quisieron evolucionar sus mecánicas, lo que llevó a que en los 90 esas motos tuvieran cierto atractivo en Europa. Eran motos prácticamente de los años 60, fabricadas nuevas. Es obvio que esa experiencia estaba ahí. Saben qué se vende en el primer mundo cuando se busca estética retro. Al aventurarse a recuperar terreno perdido en Europa, con el centro técnico en Reino Unido, empezaron por comprar Harris Performance, uno de los especialistas en chasis de más renombre a nivel mundial. Después contrataron a los mejores ingenieros del sector y los pusieron a concebir esta moto. La unión de esos factores, más la posibilidad de fabricar en la India con costes reducidos, han dado lugar a una de las motos más interesantes de este año. Así es la Royal Enfield Interceptor 650.



La idea era hacer una moto retro, pero moderna, que rememorase la larga historia de la marca y sus años dorados, los 60, pero satisfaciendo las exigencias de un motorista del siglo XXI. De este modo tendría que competir de tú a tú con éxitos como las Triumph Bonneville, Ducati Scrambler, Moto Guzzi V7 o japonesas como las Yamaha XSR 700. Tenía que convencer por los ojos, al montarte e incluso por su precio. Hecho.

Se parte de un chasis diseñado por Harris de estilo absolutamente clásico. Es un doble cuna en acero, muy tradicional, desmontable por abajo para ayudar a desmontar el motor. Exhibe una horquilla estándar, dos amortiguadores traseros con botella separada y regulables en precarga, y frenos de disco en ambas ruedas (con un solo delantero) firmados por Bybre (ya sabes, "By Brembo", fabricados por su sucursal india). Para mayor impacto visual clásico añade ruedas de radios en llanta de 18", altas y estrechas (como eran entonces), con neumáticos Pirelli con el dibujo clásico de los Phantom de los años 70, pero agarre del siglo XXI. Son los Pirelli Phantom Sportcomp.



El motor es completamente nuevo y realizado específicamente para estas dos motos. Se trata de un twin refrigerado por aire y aceite, con formas clásicas, con un cárter muy grande que por su lado izquierdo imita, mediante dos tapas, una para el encendido y la otra para el piñón de ataque, lo que da la sensación visual de estar ante un motor de los años 40 ó 50, y con el cambio separado del cárter del cigüeñal. Dentro, sin embargo, te encuentras con un cigüeñal calado a 270º, lo que le da un tacto y un sonido más propio de un V-Twin que de un "twin", ayudado por un árbol contrarrotante paralelo al cigüeñal para eliminar vibraciones. En la parte superior encontramos ocho válvulas en la culata, con un solo árbol de levas, por supuesto, también montado en la culata. Un detalle interesante, al margen de prestaciones y tecnologías, son los dos escapes que lleva. Cuentan con doble pared desde el colector, lo que evitará que estos cambien de color al calentarse y enfriarse, manteniendo así el cromado original durante más tiempo.

Con todo ello, la Royal Enfield Interceptor 650 cumple con lo que promete: esencia del motociclismo recordando años dorados de la historia. Se remata con la carrocería que ves, con varias combinaciones de colores y algunos accesorios que se venderán por separado para personalizar la moto. Por ello, en cuanto a equipamiento, la moto es bastante espartana. No hay LED en ninguna de sus luces ni ayuda electrónica alguna más allá del obligatorio ABS ni ningún otro extra que pueda encarecer el resultado final. Sí que equipa, y vendrá bien, un caballete central que ayudará a tareas de mantenimiento o a aparcarla con mayor seguridad. También el detalle del tapón de gasolina es notable. Es de esos que ahora llaman "tipo Monza", cromado, muy clásico, con una moldura que tapa la cerradura. Pero se hecha en falta algo de información en el cuadro (por cierto, estéticamente perfecto), al menos un reloj de hora, e incluso le vendría bien un indicador de marcha engranada.



CÓMO VA LA ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR

Hace mucho años que conocemos la marca Royal Enfield. Creo que la primera vez que me subí a una todavía se denominaban Enfield a secas y eran, indudablemente, originales y diferentes, pero exclusivas para aquel que buscase una moto clásica autentica y pura, es decir, dispuesto a mancharse las manos cada dos por tres con ajustes y reparaciones, a vivir sobre continuas vibraciones y demás "caprichos" del diseño de los años 50. Cuando llegó la Himalayan me esperaba simplemente una trail económica, menos tosca que aquellas Enfield de hace 20 años, pero poco mejor que la actual gama clásica monocilíndrica. Error y grata sorpresa: era una trail media original y diferente, bien pensada, muy polivalente y agradable. Por eso, la primera vez que vi en fotos la Interceptor me preguntaba hasta dónde llegaría la marca en sus nuevos planteamientos. ¿De verdad iban a hacer una moto moderna?

Pues no solo han hecho una moto moderna en cuanto a vibraciones, terminación, tecnología mecánica y demás, sino que han sido capaces de darle una personalidad propia, diferente, original y agradable. Resulta una moto divertida de llevar, cómoda en el día a día, económica de adquisición y, a la vista está, muy bonita de líneas. Después de probarla estoy seguro que tienen moto para pegarle un buen susto a marcas más consolidadas en cuanto a ventas, porque va bien, es bonita y bien acabada, y cuesta bastante menos que sus rivales.



A sus mandos todo es muy normal. Los mandos son los típicos de cualquier moto actual, con la llave de contacto en el centro y botón de arranque a la derecha. En marcha ya, suena grave. Recuerda por ejemplo a una Triumph, pero de las grandes. Es un sonido muy grave, a un volumen correcto. No es ruidosa, pero la sientes. Las vibraciones son cero, al igual que ruidos mecánicos que no deban estar ahí.

Coges el embrague (asistido y antirrebote) y metes marcha. Un punto en el que en Royal Enfield están especialmente orgullosos es del tacto de estos componentes, y con razón. Se beneficia de un embrague suave y un cambio sin ruidos, con marchas que entran con un toque, de forma precisa y con el "clac" necesario para anunciarte que ha entrado. Sueltas el embrague y estás en marcha.



La moto mide 804 mm desde el asiento. No es alta y no se siente pesada, lo que permite maniobrar a baja velocidad con corrección. Tampoco es especialmente ancha y gira lo suficiente para un uso diario correcto. Cuando ya sales en marcha llama la atención la suavidad total de marcha y, sobre todo, una respuesta en medios propia de una moto de mucha más cilindrada. Con estas características, la Interceptor será una buena moto en ciudad.

Pero dentro de esa curiosidad que me producía esta moto había otras preguntas que responder. Es una neo-retro media, más barata que sus rivales, pero también menos potente. Tiene los 47 CV que se exigen como tope del A2. Con esto se ahorran hacer dos versiones, pero se quedan por debajo de sus rivales para el público del A. ¿Correrá así lo suficiente? Y la respuesta es sí. Por otro lado, el asiento es algo estrecho y en parado con ella en los salones en los que la habíamos visto no parecía muy cómoda. ¿Lo es? La respuesta es afirmativa. E incluso otra más, las llantas de 18" de radios: ¿no la harán más torpe en los giros, en curvas? No, apenas se nota. Y ahora te lo explico con más detalle.



La Interceptor se conforma con 47 CV y una buena cifra de par. Han tenido el acierto, además, de emplear un cambio de seis velocidades que permite aprovechar bien todo el potencial del motor. Lo que aprecias a sus mandos son unos medios potentes en un motor que tampoco tiene pereza de subir de vueltas, aunque yendo deprisa enseguida notas que empuja más si subes una marcha, mejor que intentando estirar más las cortas. Los neumáticos PIrelli tienen buen agarre y las suspensiones no son duras, sino que se ha buscado más bien que sean cómodas. Asimismo, las llantas de radios de 18" tampoco son perfectas si buscas eficacia sport.

Pero lo cierto es que funciona el conjunto. La moto cambia bien de dirección y siempre tienes agarre. Requiere algo de fe en las primeras curvas, ya que esas suspensiones y llantas hacen que no acabe de transmitir sensaciones muy directas. Hay que fiarse en que está ahí, pero lo cierto es que no traiciona: hay agarre y en seguida notas el que tienes en cuanto apoyas un poco más fuerte. Al final, permite una conducción deportiva mucho más rápida de lo que al principio parece y es divertida de llevar. Si sales a autovía, metes la 6ª, abres gas y ves que tienes suficiente como para perder el carnet de conducir a la que pases por un radar un poco despistado. Es, en definitiva, suficiente con esos 47 CV para divertirte, viajar y lo que quieras, y tiene suficiente chasis para llevarla de forma muy dinámica.



No me olvido de la otra pregunta que hacíamos, y la respuesta es que sí, es cómoda. Los cambios con respecto a la Royal Enfield Continental GT vienen de unas estriberas más centradas, un manillar mas alto y pocos detalles más que consiguen, sin perder capacidad sport, que vayas más recto, más cómodo. Ahora bien, el asiento, fino y elegantemente dibujado al estilo de los años 50 y 60, podía tener un poco mejor mullido, porque tras un par de horas sobre ella se empieza a notar cierto cansancio.

Fotos: Miguel Méndez

Más información de la Royal Enfield Interceptor 650

 

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