Prueba Royal Enfield Continental GT 650: el mejor café

Publicado el jueves 16 de mayo de 2019
Royal Enfield Continental GT

Coges la base de las nuevas 650 de Royal Enfield, miras todas las fotos y películas que encuentres sobre la historia de la marca (especialmente de los años 50 y 60), sacas ideas sobre cómo aligeraban aquellas motos y lo llevas a esta nueva base twin. Así se hace una de las café racer más auténticas y agradables.

Seguro que ya conoces el origen y la historia de las café racer, aquellas motos de las décadas siguientes a la mitad del siglo pasado. Se preparaban en los alrededores de Londres partiendo de las motos de la época para hacer carreras ilegales en los alrededores de lugares como el Ace Café. Dice la leyenda (y algo de historia habrá detrás) que uno de las apuestas consistía en poner un disco, salir, hacer un recorrido determinado y volver antes de que acabara.



Ahora se han convertido, simplemente, en un estilo estético, en una forma de decorar una moto y que resulta muy atractiva. Refleja gran parte de aquellos valores que entonces representaban las motos: rebeldía, libertad, riesgo... Era algo que no todas las firmas querían representar pero, qué duda cabe, al final eran ventas y las marcas, sobre todo algunas, quisieron ofrecer motos fácilmente adaptables (o ya adaptadas) a ese estilo. Royal Enfield fue una de ellas.

A mediados de los 60, cuando la historia de la fábrica finalizaba en Inglaterra, Royal Enfield quemaba uno de los últimos cartuchos que le quedaban. Presentaban, en 1964, una preciosa 250 ligera, deportiva y muy cercana a esa filosofía café racer. Se denominó Continental GT 250, entregaba la nada despreciable cifra de 21 CV y era una verdadera deportiva, de baja cilindrada, con cierto éxito en su país, pero que no salvó de la ruina a la fábrica. Cosas de la vida: en pleno siglo XXI sirvió de inspiración para hacer una Continental GT 535 mono que hoy día sigue en catálogo y que es sorprendentemente similar a aquella 250.



La nueva 650 vuelve a emplear ese histórico nombre. Sin embargo es la primera vez que la marca lo emplea en una bicilíndrica. Sus 500 twin clásicos se remontan a 1948 y rozaron los 800 cc con la última serie de las Interceptor de los 60, ya al final de la década. E incluso cuando la ves físicamente, al igual que la 535, es casi un clon de la 250 del 64. No obstante, esta 650 es más bien algo nuevo. Depende del color verás en ella una BSA, una Triumph o una Norton de aquella época. Es un compendio de aquel estilo, con un aire propio pero que representa a la perfección aquellos años, aquel estilo británico.

Pero los tiempos cambian. Ya no necesitas coger una moto de calle y transformarla para correr entre cafés si te gustan las deportivas, sino que te compras una moto para circuito y te apuntas a uno de los muchos campeonatos que existen. Las café racer son, como te decía antes, solo (y no es poco) una corriente estética, por encima de las modas ya. Pero hay que hacerlo sobre una base que sea útil como moto de diario. Royal Enfield lo ha hecho muy bien.

CÓMO ES LA ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650

Respecto a la nueva Interceptor de Royal Enfield, le retrasas los reposapiés, le instalas unos semimanillares y un depósito de gasolina algo más pequeño y ya tienes la Continental GT. Es un guiño a la historia, pero hoy día, y no sé si estarás de acuerdo conmigo, resulta un tanto confuso. Royal Enfield ha lanzado estas dos motos juntas: la Interceptor, de concepto más roadster y por tanto más similar a lo que entenderíamos a una GT, lleva un nombre de lo más deportivo, y la café racer más sport lleva por nombre precisamente GT, Continental GT. Pero historietas sobre nombres y años pasados al margen, veamos cómo es.



La moto completa se fabrica en una de las tres fábricas que la marca tiene en la India, pero todo su diseño y desarrollo se ha realizado desde el centro técnico que la marca montó en Inglaterra hace unos años. Esto fue posible porque Royal Enfield compró la empresa Harris Performance, el famoso preparador y fabricante de chasis, para hacerla servir de base técnica para este proyecto del centro técnico. Allí se ha creado un chasis de doble cuna cerrada desmontable, en tubo de acero, de aspecto suficientemente clásico, pero efectivo dentro de las exigencias actuales. Dispone de horquilla de 41 mm estándar, dos amortiguadores de botella separada, frenos de disco delante y detrás, y llantas de radios de 18" para un estilo más clásico.

El motor también es un desarrollo nuevo de la marca. Se trata de un bicilíndrico moderno y simple, refrigerado por aire y aceite, con culata de cuatro válvulas por cilindro y un original cigüeñal calado a 270º en busca de mejor respuesta en medios. Para que los escapes no se pongan azules con el uso se han enfundado con doble pared desde el colector, de forma que el tubo principal se quede dentro del que ves y así se mantenga ese cromado de serie intacto. Entrega 47 CV a 7.250 rpm y un par de 52 Nm a 5.250 rpm. Así es apta para el carné A2 y aunque la cifra de par no es elevada, la moto responde con una respuesta en medios digna de una moto mucho mayor.



El resto del modelo es bastante básico, al igual que la Interceptor. En lo electrónico solo hay que mencionar un ABS firmado por Bosch como apoyo de los discos. Cuenta con un delantero de 320 mm y un trasero de 240 mm, con todo el sistema hidráulico firmado por Bybre (filial de Brembo). El cuadro es el mismo también que en la Interceptor, sin reloj horario y, en este caso, también se ahorran el caballete central. Es de destacar, sin embargo, las múltiples posibilidades de personalización que se ofrecen, además con tres niveles de terminación en función de los colores (estándar, Black Magic o Sea Nymph, color custom Ice Queen o Dr. Mayheim, depósito cromado apodado Mister Clean) con una amplia gama de accesorios originales.



CÓMO VA LA ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650

Cuando vi en directo por primera vez las nuevas twin 650 de Royal Enfield, debo decir que me llamó más la atención esta Continental GT que la Interceptor. También es cierto que a simple vista, sin embargo, es la Interceptor la que parecía más lógica. Con 47 CV y 200 kg no es precisamente una RR, pero esa posición de conducción con las estriberas retrasadas y sus semimanillares te hacen albergar dudas. Y estas desaparecen en cuanto te sientas sobre ella. Los reposapiés van más retrasados que en la Interceptor, desde luego, y los semimanillares van más bajos que el manillar alto y con barra central de la "roadster". Pero la Continental GT no es incómoda bajo ningún concepto. Vas algo más echado hacia el tren delantero que en la otra, sentado un poco más bajo y con los pies más atrás. Pero si estuviéramos hablando de una naked sport normal, diríamos que tiene una posición de conducción bastante natural y relajada.

En marcha las diferencias con su hermana Interceptor son mínimas. Al ir sentado más apoyado en el tren delantero tienes algo más de sensibilidad sobre sus reacciones, pero las suspensiones, blandas para hacer la moto cómoda, la llanta de 18" con cámara y los radios también amortiguan el tacto de agarre del neumático delantero. Al igual que ocurre con la Interceptor, tienes que fiarte del agarre del Pirelli Phantom Sportcomp, cosa que puedes hacer sin problemas porque agarra de verdad. Otra duda que te entra cuando la ves es su capacidad de frenada. Con ese peso, ¿solo un disco delantero? Es suficiente. La moto retiene bien y no aparecen desfallecimientos ni excesos de temperatura en los frenos, manteniendo buen tacto en la maneta y el pedal todo el tiempo.



En carretera es divertida. Más ágil cambiando de dirección de lo que parece, con buen agarre y total sensación de control, recorrimos las carreteras del interior de la provincia de Valencia sintiendo, efectivamente, sensaciones de otra época. Pero no son motos de los 60, por fortuna. Me recordaba a aquel verbo tan usado en los 90 cuando uno se refería a las Ducati. Si recuerdas, los italianos tuvieron una época por entonces donde sus deportivas corrían y se tenían muy bien, pero no alcanzaban la potencia de las japonesas. Se decía entonces que para llevarlas deprisa había que "ducatear", rodar en marchas largas aprovechando el par y no buscando la potencia arriba. Es decir, hay que dejar correr la moto en las curvas aprovechando un buen chasis y buenos neumáticos. Con las Royal Enfield actuales tienes que hacer eso. Así se lleva deprisa y resulta muy divertida. El tacto del embrague, antirrebote y asistido, así como la precisión y buen tacto del cambio ayudan a ir jugando a subir y bajar marchas para retener en las entrada de los ángulos más cerrados, dejándola correr cuando ves la salida y llevándola siempre con la aguja en el centro del cuentavueltas.



En ciudad también es una moto agradable. El cambio de posición con respecto a su hermana Interceptor lógicamente se nota, cargando más peso sobre las muñecas. Pero no llega a ser cansada. No es una de esas café racer que se han pasado bajando semimanillares, en las que acabas llevando posiciones más dignas de una moto de GP que no de una de calle. Y como gira igual de bien que la Interceptor y el motor es el mismo, puedes pagar tranquilamente el peaje del manillar más bajo si de verdad te gusta más esta Continental GT que la Interceptor.

Fotos: Miguel Méndez


Más información de la Royal Enfield Continental GT


 


0
Consulta los precios oficiales y las ofertas de todos los modelos de Royal Enfield.
Precios del Royal Enfield con ficha técnica y equipamiento completo.