Prueba Benelli Imperiale 400: aroma clásico
Benelli es la marca italiana más antigua hoy día en activo. Actualmente conocida como Benelli QJ al ser propiedad de la china Qianjiang, perteneciente al gigante Geely, no cesa de presentar nuevas propuestas. La última es una moto que refleja con fidelidad un esquema ultra-clásico, pero en clave moderna: la Benelli Imperiale 400.
La política de novedades sobre la base de diferentes cilindradas está dando muy buenos resultados a la nueva era de Benelli. Como ejemplo, la TRK 502 ha sido la tercera moto más vendida en Italia durante 2019, solo por detrás de las BMW R 1250 GS y Honda Africa Twin. Por primera vez en su historia, la firma ha logrado superar la barrera de las 60.000 motos matriculadas, una sexta parte solo en Italia, lo que significa en este país un incremento del 35% anual.
La Imperiale 400 suma una nueva plataforma a la oferta mundial de la marca. Benelli ya comercializó motos con esta denominación a principios de los 60, con una serie de 125 cc y 175 cc producidos por su firma hermana Motobi. Este modelo tiene un objetivo aún más ambicioso que todos los éxitos recientes de la marca, aunque desde nuestro punto de vista europeo nos sea difícil de vislumbrar. ¿Sabes cuál es la moto más vendida en el mundo por encima de los 250 cc? La Royal Enfield Classic 350. Representó el 53% de las ventas de la marca india en el año fiscal 2018-2019, así que imagínate el calibre de la apuesta de Benelli. Esto explica también que la Imperial 400 se fabrique en India, donde se encuentra el principal foco de este mercado.
Para competir en este segmento es fundamental ofrecer precios muy competitivos. En este caso también se mantendrá esta práctica en Europa. Por el ejemplo, en España se comercializará a un precio oficial de 4.199 €, aunque se comenzará a vender con una agresiva oferta de 3.799 €. Y te puedo decir que es toda una ganga para una moto como esta, como bien pude comprobar en una jornada de pruebas alrededor de la fábrica italiana de la marca en Pesaro.
La Benelli Imperiale 400 no es una versión barata y hasta divertida de la retro india Royal Enfield, a pesar de compartir ambas el esquema monocilíndrico refrigerado por aire con culata de dos válvulas. Diría que es más una versión actualizada de este concepto tan simple como válido, una moto de profundo calado neo-retro. De este modo puede llegar a un amplio abanico de usuarios, desde los más veteranos que buscan una moto moderna para moverse de forma sencilla a los más jóvenes que la encontrarán muy a la moda y con amplias posibilidades de personalización.
«Cuando comenzamos este proyecto a finales de 2016, sobre todo por las peticiones de nuestros distribuidores asiáticos, queríamos combinar la imagen de una moto de los 60 con tecnología propia del s. XXI«, afirma Stefano Michelotti, responsable del departamento de I+D de Benelli. Tras su desarrollo en Italia, se pasó el testigo a los ingenieros de QJ en China para buscar las empresas en su país que proveyesen todos los componentes para su fabricación. El propulsor de 374 cc puede elevarse hasta los 500 cc aumentando solo el diámetro sin necesidad de modificar nada en la parte inferior del motor. También se están planteando versiones de 250 cc y 125 cc.
CÓMO ES LA BENELLI IMPERIALE 400
Sus cotas internas son propias de un modelo de carrera larga (72,7×90 mm). El cigüeñal, con dos volantes de inercia, funciona sobre cojinetes en lugar de sobre rodamientos de bolas. Dispone de un eje de equilibrado para reducir vibraciones, accionado por engranajes desde el lado izquierdo, mientras que la biela (de una pieza) porta un pistón plano de tres aros que ofrece una relación de compresión de 8,5:1 y funciona dentro de una camisa en fundición de acero. La culata exhibe una clásica cámara de combustión en forma hemisférica donde se inscriben dos válvulas de gran tamaño (37 mm de admisión y 33 mm de escape), cada una con doble muelle y accionadas mediante balancines dirigidos por un árbol de levas accionado por cadena desde el lado derecho del cilindro. Incorpora doble bujía para ampliar la llama y la alimentación corre a cargo de un sistema de inyección electrónica Delphi con cuerpo de 37 mm. Añade sonda lambda en el escape más doble catalizador, uno en el colector y otro en la parte delantera del silenciador. Cada una de estas partes están protegidas por piezas metálicas. La caja de cambios está compuesta por cinco relaciones, con un embrague en baño de aceite de siete discos accionado por cable.
Se declara una potencia de 21 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 29 Nm a 4.500 rpm, para un peso de 205 kg con el 90% lleno de su depósito de 12 l. Monta tanto pata de cabra como caballete central, y el catálogo de accesorios se restringe por ahora a dos tipos de maletas y una pantalla, aunque nos aseguran que se ampliará próximamente.
El chasis significa una reinterpretación del legendario Featherbed (lecho de plumas) que Norton inventó hace 70 años, con dos amortiguadores traseros inclinados hacia delante 40º como en aquella época de Dresda, Dunstall o Rickman. De este modo se consigue cierto grado de progresividad. Solo son regulables en cinco puntos de precarga de muelle y ofrecen un recorrido de tan solo 55 mm. Delante, una horquilla con barras de 41 mm no permite regulaciones. Sus cotas dibujan un lanzamiento de 25º y una distancia entre ejes de 1.440 mm.
CÓMO VA LA BENELLI IMPERIALE 400
El asiento de 780 mm de altura dispone de buen mullido. En su interior encontramos un par de muelles de aspecto muy clásico para superar su reducido recorrido detrás. La posición de conducción es sorprendentemente espaciosa y confortable. No es nada extraño para estar diseñada para países donde montan a sus mandos hasta tres y cuatro personas. Yo me siento cómodo con mi 1,80 m y el ancho manillar, con los puños un poco echados hacia atrás, diseña una ergonomía agradable.
Al presionar el motor de arranque, el motor SOHC cobra vida de inmediato, instalándose en un ralentí entorno a los 1.500 rpm sin la más mínima vibración. Es increíblemente suave y silencioso, con un agradable sonido de escape. La ausencia de vibraciones no solo se debe a la actuación del eje de equilibrado o los voluminosos contrapesos de las puntas de su manillar, sino también gracias a otro de los inventos de Norton que ha sido acogido por el equipo de desarrollo de Benelli: el montaje elástico del motor al chasis llamado entonces Isolastic en bicilíndricos Norton como las míticas Commando. Erik Buell ya lo copió son su sistema Uniplanar, así que no hay razón para que no se vuelva a hacer, sobre todo cuando funciona tan bien.
La relaciones de su caja de cambios están bien elegidas, aunque hay un pequeño salto entre cuarta y quinta, esta última actuando como un «overdrive». A pesar de su formato de carrera larga, me sorprendió que tengas que trabajar con insistencia con la caja de cambios para mantenerla sobre las 3.500 rpm. Por debajo de esta cifra hay poco par, aunque no hay problema en ciudad a ritmo de tráfico normal. A partir de 4.000 rpm ten encuentras con un agradable incremento de prestaciones hasta que llega el corte a 6.800 rpm, por cierto, de forma bastante abrupta. Michelotti afirma que probaron este motor a 6.000 rpm durante 200 horas sin descanso sin tener problemas de fiabilidad. En marcha, te aconsejo que tengas cuidado cuando ruedas entre 50 y 80 km/h en tercera para adelantar, porque puede que llegues al corte de encendido sin que te lo esperes y te quedes sin inercia. Y como moto básica, la única ayuda electrónica de la que te beneficias es de su ABS.
El clasicismo de su diseño de chasis se mantiene en la combinación de llantas elegida, con 19″ delante y 18″ detrás. Son la causa de su gran distancia libre al suelo y de su diseño espacioso. Además, sus llantas de radios de aluminio ofrecen una elevada calidad. En contrapartida, la dirección se siente un poco imprecisa, aunque no supone ningún problema. Los neumáticos chinos Cordial exhiben un dibujo que recuerda a los viejos Pirelli Phantoms, lo que tiene su explicación en que la marca italiana fue comprada en 2015 por el grupo chino que produce las gomas Cordial. Te van dando confianza poco a poco, tanto que llegas a rozar primero las estriberas, luego el escape y más tarde hasta el chasis. Tienen muy buen agarre, por lo menos en seco, y me temo que hay mucho de tecnología Pirelli en su interior. Su perfil facilita la conducción de la Benelli en los cambios de dirección en un uso más normal.
A este rimo normal, la calidad de conducción sobre los baches no es nada excepcional, aunque agradeces el funcionamiento de los muelles bajo el asiento. Los reglajes blandos que se han elegido para la horquilla no son obstáculo para que puedas ir, como te digo, rozando las estriberas por el asfalto. Su manejabilidad es más que adecuada. La frenada también funciona correctamente para una moto de su peso y uso, aunque debes apretar con fuerza su maneta derecha para detenerla donde quieres (la maneta es regulable en cuatro puntos de distancia al puño). En este sentido, el disco trasero de 240 mm permite imprimir más potencia que el delantero de 300 mm. Otro detalle agradable es el accionamiento de su embrague, muy ligero y preciso en los cambios de marchas, lo que la convierte en un arma idónea para tráfico urbano.
La calidad de construcción es notable, sobre todo para su precio. Mandos e intermitentes están mucho mejor hechos que en otras Benelli ya bajo propiedad de QJ. La instrumentación consta de dos pantallas analógicas circulares para velocímetro y tacómetro de un aspecto muy retro. Los dígitos del primero son difíciles de leer bajo la luz del sol, porque son pequeños y no quedan bien definidos sobre el fondo negro. En cambio, los testigos sí brillan correctamente en estas circunstancias, y el panel digital central incluye indicador de marcha engranada más nivel de combustible, además de odómetro, parcial y reloj horario, todo muy legible.
Ahora que Benelli ha podido, gracias al apoyo de QJ, alcanzar el nivel de calidad de las principales marcas occidentales con sus modelos de dos cilindros en línea y 500 cc como la TRK 502, 502 C o Leoncino, toca el turno de entrar en la batalla de las motos más vendidas a nivel mundial. Todo ello teniendo en cuenta que ya es definitivo el desarrollo de su serie de 750 cc también con propulsor de dos cilindros en línea más una serie de modelos Touring de lujo totalmente nueva de 1.200 cc tricilíndrica que ya ha recibido el visto bueno por parte de los máximos responsables de la marca. La Benelli Imperiale 400 se sitúa en el extremo opuesto en cuanto a precio y cilindrada. Es mucha moto para lo que cuesta, divertida de llevar y con soluciones técnicas para hacerte la vida sobre dos ruedas más agradable. Accesible por conducción y coste, se dirige a todo tipo de usuario, hombres y mujeres, con cualquier nivel de experiencia, pero sin dejar de lado una personalidad con mucho carácter. Como en el caso de otras Benelli, te ofrece mucho por bastante poco, en este caso, incluso aún más.
Más información de la Benelli Imperiale 400
