La TERTULIA de Misano

Stoner deja las carreras de coches y habla del Mundial

Desde La Tertulia hemos seguido la trayectoria de Casey Stoner en su aventura del campeonato australiano de los Supercars V8 por donde ha pasado con más pena que gloria. Los resultados le han sido decepcionantes, no han estado a la altura de sus expectativas. Algo que ya les sucedió a otros grandes pilotos motociclistas australianos cuando dejaron las dos ruedas. Wayne Gardner entre ellos. 

Ahora, Casey ha decidido dejar los V8 para tomarse la vida con el sosegado relajo que le impulsó a dejar el Mundial: «No correré más con los V8. Las carreras de coches, al final se han convertido en algo serio y con ello ha llegado el resto: los compromisos promocionales y los eventos raros. Y no es eso lo que quería cuando dije que me tomaba un año sabático». Además, los resultados le han sido esquivos, decepcionantes. Recordemos también que al anunciar su retirada de la actividad profesional motociclista, hizo especial hincapié en el rechazo a los obligados compromisos de relaciones públicas y a la debida atención mediática, deberes que comporta el empleo de un piloto profesional y campeón del mundo.

Esas declaraciones las ha hecho tras sus test para Honda en Motegui. Parece que reencontrarse con las motos le ha reabierto el horizonte de su satisfacción personal y, con ello, la locuacidad a la que nunca fue proclive: «Trabajar como piloto de pruebas de HRC me divierte porque es genial pilotar una MotoGP sin la presión de las carreras. Es pura diversión. Esta es justamente la parte que me gusta como piloto. Cuando me subí otra vez a la moto me sentí inmediatamente como cuando corría. Es decir, me pareció que la moto no tenía suficiente potencia» ¡Ahí es nada! Muy recientemente, Livio Suppo, Team Principal de HRC, declaró abiertamente que Casey odiaba las obligaciones de actuación pública y que en esos test privados encontraba su satisfacción de piloto en ámbito privado. 

Respecto a los insistentes rumores de su regreso como wild card en las carreras del Pacífico, y muy concretamente en Phillip Island, Casey aclaró: «Me he divertido leyendo todas las cosas que se han dicho sobre mi presencia esta temporada. En estos momentos no se dan las condiciones para que me apetezca volver. Si se atreviesen a quitar toda la electrónica que utilizan ahora y además aumentasen la potencia, podría considerar volver a las carreras». Todavía fue más lejos en su gallardía: «Para mí, sería interesante ver que sucedería si se debiera pilotar una 4T de 300 CV o una 2T de 750 cc. Esas sí serían motos interesantes». No hay más que darle una RC213V con 300 CV sin electrónica y soltarlo a los circuitos. Si los domestica tenemos espectáculo asegurado.

También dejó patente, una vez más, su desprecio a las asistencias electrónicas: «Con la electrónica actual, cualquiera puede pilotar una MotoGP. Detesto la electrónica. Por eso siempre pedí a mis ingenieros desactivar la electrónica y reducir al mínimo la entrada del control de tracción. Yo siempre quise, y quiero todavía, sentir la potencia en mi mano derecha».

No pasó por alto su referencia a Marc Márquez y habló claro, no se cortó un pelo como le es habitual: «Marc está haciendo un óptimo trabajo. No tengo dudas de que es rápido y talentoso, pero creo que debería mostrar un poco más de respeto en sus duelos con los adversarios, porque algunas veces parece que quiera humillarlos». Quizás ha perdido la memoria de sus actuaciones, o puede que nunca las haya valorado en su justa medida cuando era él quien humillaba a sus rivales en la pista. Eterno Stoner…

A vueltas con los neumáticos

Son el elemento definitivo del comportamiento y rendimiento de la moto en carrera. Suspensiones, chatter, motricidad, frenada…dependen de ellos. También la seguridad de los pilotos. Los fabricantes, los titulares del monopolio del reglamento monogoma, lo saben mejor que nadie si bien, en muchos casos, parece que hagan oídos sordos a las necesidades justificadas de los pilotos. Afortunadamente, otras veces reaccionan y aportan soluciones a sus propios defectos, aunque sea con retraso, cuando no tarde.  

En Moto2 parece que Dunlop ha paliado la crisis sufrida por los líderes del campeonato. Pol Espargaró ha dejado atrás sus probadas quejas de los neumáticos que le han penalizado buena parte del campeonato. En Misano lo puso en evidencia. Soportaron el esfuerzo de toda la carrera, le permitieron la espléndida remontada final hacia el triunfo y le concedieron el privilegio de marcar la vuelta rápida absoluta en la 22ª vuelta. Performance inaudita hace solo dos GGPP. Dunlop se ha esmerado, ha dado la cara y ha relanzado el campeonato. Profesional enmienda a sus deficiencias. Bravo. Gracias Dunlop.

Mientras, en MotoGP –la clase reina del Mundial, la de las máximas audiencias- no cesan de quejarse de la escasa elección de neumáticos (dos tipos por G.P.) para satisfacer la diversidad de necesidades entre las distintas motos concursantes. Es notorio que Honda, Yamaha y Ducati tienen distintas exigencias al respecto. También entre sus respectivos pilotos existen diferencias en función de peso, conducción y reglajes de cada uno. Hace falta, como mínimo, una opción intermedia para equilibrar desigualdades, pero Bridgestone es reticente a esa concesión. El presupuesto que destinan a su compromiso monopolizador es prioritario a las necesidades del deporte para su mejor desarrollo y equilibrio de competitividad en carrera.

Además, en determinadas ocasiones, se producen inexplicables irregularidades en el rendimiento de sus neumáticos que dan al traste con el resultado de tal o cual piloto. En Misano se produjo un extraño fenómeno en la F.P-4 y en la determinante Q-2. Afectó a Dani Pedrosa. Careció de grip y motricidad con tres neumáticos traseros consecutivos. Se interpretó que eran deficientes. Con el cuarto se mejoró el agarre. Bridgestone consideró imposible la coincidencia de tres neumáticos deficientes en un mismo piloto. Atribuyó el fenómeno a reglajes o similar causa. Como suele ser habitual en esos casos, pasaron la «patata caliente» a la otra parte, al binomio piloto/equipo que, a su vez, es el principal perjudicado. Poco serio el cumplimiento del monopolio concedido. 

Cuando el reglamento era abierto multimarca, cada suministrador disponía de varias opciones para atender cualquier necesidad. Ahora no. El perjuicio es para los pilotos y los equipos afectados. Es necesario poner remedio a tales deficiencias. El coste de un Mundial para marcas y equipos es inmensamente superior al soportado por los fabricantes de neumáticos. El principal problema del monogoma es que siempre gana el titular del monopolio. El vencedor individual poco les importa.