Las motos trail que podías comprarte en 1992

Hace poco veíamos las trail que, en aquel incipiente mercado español de 1987, podías comprarte aquí. Ahora avanzamos cinco años y nos detenemos en 1992 para ver cómo aquellas trail se habían convertido en motos más interesantes, y cómo habían aparecido muchas de aquellas motos que ahora consideramos casi legendarias: Super Ténéré, Africa Twin, Elefant, Dominator, DR Big…

Muchas de ellas ya estaban en su evolución y mejoraban los modelos precedentes, muchos de ellos presentados entre aquel 1987 y el actual 1992. El mercado español también ha cambiado mucho. En 1987 quedaban restos de aquella industria anterior. En 1992 no queda nada que no sean ciclomotores, alguna 75 y poco más. Pero de lo que sí que no queda ni rastro es del antiguo proteccionismo que había hecho que las motos llegasen con cuentagotas; la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, en 1986, empezaba a tener efectos en 1987 con las primeras trail que ya no tenían trabas legales para llegar del resto del continente, aunque aún faltaba la madurez de importadores y redes de distribución para normalizar del todo la situación.

Y eso es algo que en 1992 no es más que un mal recuerdo. Todas las marcas tienen importadores y vienen casi todas las motos interesantes. Vale, siguen sin ser tan baratas como nos gustaría y eso provoca que surjan, en aquellos años antes, aquella figura del importador paralelo que conseguía motos más baratas fuera de España y las vendía aquí.

Eso sí, ¿recuerdas aquellas «movidas» de si la moto era «full» o no? Para los más jóvenes en Francia, Alemania y algunos otros países tenían entonces una legislación muy restrictiva y algunos modelos de aquellas motos, que ya pasaban con frecuencia de los 100 CV, estaban limitadas a esos 100 CV, puesto que la ley daba esa potencia como tope máximo en motos de calle. Claro, tú te comprabas una de aquellas famosas Yamaha FZR 1000 EXUP (nombre de la válvula de escape que montaba), de 145 CV más barata… para luego enterarte de que era «homologación francesa» y, por tanto, versión de 100 CV. Pues no tenía ninguna gracia, claro.

El año 1992 es además muy importante en España. Por supuesto, la Olimpiada de Barcelona marcó un punto de inflexión en la capital catalana y ayudó también en el resto de España. La famosa Expo de Sevilla fue otro gran impulso para todo el país. Este año también llega el AVE a España inaugurado con la línea Madrid-Sevilla, necesaria para el apoyo a la Expo.

Son los años en los que, tras caer el muro de Berlín, la Unión Soviética desaparece y Rusia establece oficialmente relaciones diplomáticas con Estados Unidos, donde Bill Clinton sustituirá, unos meses después, a Bush «padre». Pero a lo que íbamos, ¿qué motos trail nos podíamos comprar entonces?

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Las trail europeas

Hay quien dice que las trail se inventaron en Europa, ya sabes, BMW y su R80 G/S como punto de partida y máximo estandarte de los orígenes. Hay quien prefiere irse más atrás, a las primeras Yamaha XT 500 de muy poquito antes que aquella BMW. Y hay quien dice que, en el fondo, esa XT solo es una más de las «scrambler» que se llevaban haciendo desde los años 60 por parte de muchas marcas.

En cualquier caso, la definición de trail como la entendemos hoy día sí surge en aquellos finales de los 70 y principios de los 80 aquí, en Europa. Y en Europa, las trail se supieron interpretar muy bien, como te decía antes, precisamente a la sombra del Paris-Dakar. El del 92, además, es de los duros, con 22 días de carrera y final en Ciudad del Cabo. Muchas de las marcas europeas se volcaron en este tipo de motos que, en el fondo, requerían menos tecnología que las deportivas punteras, en aquellos años 90 prácticamente coto cerrado de los japoneses. Veamos cuáles fueron las más importantes.

Aprilia

En 1992 hacía muy pocos años que Aprilia había dejado de ser una marca solo de motos de campo. Ya fabricaba scooter y deportivas de pequeña cilindrada y estaba haciendo algunas trail muy interesantes. Para esos años llega además una de sus primeras motos grandes con la Aprilia Pegaso 650.

Fueron necesarios cuatro años de desarrollo junto a Rotax para dar forma al monocilíndrico que iba a emplear, de los más potentes y modernos de la época, refrigerado por agua, con culata de cinco válvulas y 50 CV, que se metía en un innovador chasis de aluminio (entonces casi material prohibido en motos de usos fuera de carretera) con un peso inferior a 160 kg en seco y capaz de pasar de 170 km/h. Además, en el catálogo de la marca de Noale figura una pequeña Pegaso 125 con motor 2T de nada menos que 31 CV y una versión más campera, con la misma mecánica bajo el nombre de Aprilia Rally.

BMW

La marca alemana volvía a refugiarse en sus estrategias de siempre. Sus clientes eran de cierta edad y adictos a la marca, a pesar de que el éxito de las GS había sido importante y se pudo rematar con el de la gama K, lanzada hacía ya diez años. En las trail de 1987 había visto el cambio de generación de las primeras G/S a las GS (sin barra), con la aparición de la R 100 GS además, pero desde entonces apenas había cambios, aparte de la llegada de la versión París-Dakar, con depósito grande.

La gama estaba entonces compuesta por las R 80 GS, R 100 GS y esa Dakar, todas ellas reconocibles en su versión por el empleo de esas barras de defensa delanteras y, sobre todo, por la aparición de esos colores negro y amarillo que se han convertido en una referencia para la marca hasta hoy día.

Cagiva

La marca de los hermanos Castiglioni, radicada en Varese, se había involucrado muy pronto en esto del trail y en 1992 era, sin duda, una de las referencias. En 1990 Edi Orioli ganaba el Dakar con la Elefant, una moto hecha a partir del motor Ducati de carretera, el V2 de aire ya que Ducati pertenecía a Cagiva entonces. Aquellas Cagiva Elefant habían resultado rápidas y muy bonitas, con la decoración Lucky Strike sacada de las carreras, aunque recuerdo que no tenían gran reputación en cuanto a fiabilidad.

En 1991, un año antes, las Elefant, que habían nacido como 600 y después como 750, alcanzan la mayoría de edad con las 900 i.e, una moto de 67,70 CV para 188 kg y una de las primeras maxitrail de las que se decía, no sé si será verdad, que era capaz de pasar de los 200 km/h.

Pero para Cagiva la Elefant era solo la punta de lanza: las T4, en 350 y 500, monocilíndricas de 4T, ligeras y con mayor capacidad off-road se vendían bien, pero además había toda una gama de 75 (Cocis 75) y de 125 (W8, Tamanaco y K7). Además, Cagiva es de los primeros en plantearse otras evoluciones del concepto: la W12 de 350 y 4T era una especie de trail-supermotard con neumáticos plenamente asfálticos, que además tuvo réplica en la pequeña y poco conocida Super City 75.

Derbi

No, Derbi no era precisamente una potencia en esto de las trail en 1992. Pero lo que sí fue siempre es una marca con buena visión de futuro y en aquel año ya tenía en catálogo la Bi3. Era una 75 de estética trail fabricada a partir del motor GPR 75, con la nada despreciable potencia de 12,8 CV en una parte ciclo de origen Aprilia, marca con la que ya entonces tenía acuerdos.

Llevaba arranque eléctrico, horquilla invertida, monoamortiguador y una estética acertada. Aún así, no fue capaz de emular los éxitos de su hermana de asfalto, la GPR «Aspar Réplica».

Gilera

La marca de motos de grupo Piaggio por entonces también tuvo gran actividad en la gama trail, y además pueden presumir de ser de los primeros en ofrecer esa alternativa de las trail con ruedas de asfalto y cierto estilo SM. La gama estaba compuesta por cuatro motos, en dos plataformas. Las grandes eran la RC 600, una trail equilibrada, polivalente, muy rápida y eficaz en campo… y delicada de mecánica, así como la conocida Nordwest, que con la misma base entregaba más caballos, hasta 53 CV contra los 48 CV declarados por la RC. Las dos grandes tenían reflejo en 125 con las RC 125 y Freestyle, ambas con motor de 2T y vávula de escape electrónica proveniente de la deportiva Crono.

Moto Guzzi

Moto Guzzi seguía en su estrategia de aguantar con lo que había desde que las cosas se habían complicado financieramente en los años 80. No había dinero para grandes desarrollos y lo cierto es que tenían cierta fama de haberse quedado algo anticuados. Y en parte, era cierto. Pero tampoco estaban tan atrás comparados, por ejemplo, con las BMW bóxer y, por tanto, en cierta forma, seguían sus pasos.

Así, las NTX, en el 92 disponibles en 650 y 750, eran en cierta forma la interpretación Guzzi de las GS de BMW. Con potencias de 44 CV para la pequeña y 61 CV para la V75 NTX, no estaban lejos ni en peso ni en potencia de las exitosas BMW, pero sí lo estaban en resultados comerciales.

Pero había que intentar otra cosa. Con el motor 1000 de inyección habían presentado un par de temporadas antes la Quota 1000, una trail de 72 CV con un par de más de 80 Nm, en una moto con cúpula y cierto aire deportivo para la que la marca declaraba unas prestaciones «próximas a los 200 km/h».

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Las trail japonesas

Desde luego, Europa supo hacer trail interesantes, algo que a día de hoy es todavía más evidente viendo la evolución de este tipo de motos. Pero en 1992, en plena edad dorada, desde luego eran las japonesas las verdaderas reinas del trail. BMW sí tenía un éxito comparable a los mejores modelos japoneses; Cagiva logró ser la segunda marca europea en ganar ese Dakar e incluso capaz de hacer una moto llamativa e interesante. Pero no alcanzó el éxito comercial de sus rivales asiáticas, lastrada por esa mala imagen en su fiabilidad.

Honda

Hasta ocho modelos puedes catalogar como trail en la gama Honda del año 92, lo que demuestra la implicación de la marca que en aquellos años siempre fue uno de los puntales de este estilo de motos. Honda ganaba en raids con sus espectaculares bicilíndricas NXR, y al tiempo nos convencía con motos de calle que sentaban modas y tendencias.

Además, son todavía los años en los que ni siquiera la marca del ala extendida se plantea acabar con los motores 2T, a pesar de que sigue apostando por los 4T en toda la gama. Por eso, entre otras razones, esta gama es tan amplia: las CRM son las trail 2T. De ellas hay tres, una exitosa 75, que en el fondo toma su estética más de la gama de cross CR que de las trail grandes, una CRM 125 de 23 CV, no excesiva en potencia (algunas de sus rivales italianas declaraban más de 30) pero fiable, cómoda y agradable e incluso hay una CRM 250, de 40 CV, que no vino nunca a España.

Una moto interesante, rápida, capaz en el campo, con 115 kg de peso pero con un desarrollo de cambio y un equipamiento que permite su uso en carretera con comodidad. Sin embargo, si quieres la economía de uso del 4T, puedes elegir entre las NX 125 y NX 250. Motos semicarenadas, de estética entonces muy moderna y agradable, en una gama que acaba en una gran NX 650 de mucho éxito, aunque quizá más conocida por su nombre completo: NX 650 Dominator.

Sin duda, una de las trail mono más equilibradas, fiables y atractivas del momento y una de esas motos que se convirtió en legendaria, hasta el punto de que este año, en el salón de Milán 2023, renacieron sus siglas con la nueva Honda NX500 de dos cilindros, derivada de la CB500X.

Y, por supuesto, por encima de todas estas, las dos grandes bicilíndricas de la marca: las 650 Transalp y 750. La Transalp había sido la primera de las grandes bicilíndricas. Lanzada antes de que acabase la década siguiente (de hecho, presentada en aquel 1987 del que ya hablamos), en su lanzamiento se habló mucho de la experiencia en el Dakar y se presentaba como una trail pura.

Pero en 1992, su hermana mayor, la Africa Twin, ya había pasado de 650 a 750 y se había convertido en la opción no solo más grande y potente (con unos discretos 59 CV), sino también en la de mayor capacidad off-road. Dominator, Transalp y Africa Twin, si quieres junto a la endurera XR 600, serán la gama más completa y una de las más exitosas de los años 90 en este panorama trail.

Kawasaki

En 1992, la gama Kawasaki de trail es mínima. La Tengai 650, quizá la más tradicional de las trail de Kawa, ya no está en el catálogo y solo se mantiene la rápida KLE 500. Una moto muy especial y diferente que tuvo bastante éxito.

Basada en el bicilíndrico de la deportiva GPZ 500, con estética, posición de conducción y estilo trail, la KLE 500 es rápida y ligera y, a pesar de llevar neumáticos mixtos e incluso rueda delantera de 21″, no cabe duda de que estamos ante una trail más asfáltica que la media e incluso con cierto carácter sport, con sus 60 CV a 9.800 rpm.

Suzuki

Suzuki siempre tuvo trail interesantes y en 1992 disponía de cuatro modelos en su catálogo. Sin duda, el más icónico es la DR Big, que en este año era ya la versión de 800 cc que, con pocos cambios, llegaría hasta el final de su vida comercial. Una moto enorme… como indica su propio nombre, que siempre presumió de ser el monocilíndrico más grande fabricado hasta la fecha.

Una moto de solo 52 CV pero con una respuesta muy potente desde abajo gracias precisamente a su especial motor. Por debajo de ella, una de las trail más incomprendidas de su época fue la la DR 650 RS, que en esta versión 92 se llama realmente RSE por incorporar por fin el arranque eléctrico, un accesorio que le faltó en su versión de lanzamiento y que condicionó el éxito de una moto que debería haber sido una rival más dura para la exitosa Honda Dominator en la que se había fijado.

Por debajo de ella se mantenía en el catálogo, como versión de acceso y gracias a su consabida reputación de moto fiable y polivalente, la famosa Djebel. Pero en este año la moto había cambiado: la DR 600 se convertía en DR 650 en versiones Djebel y Dakar, con 46 CV para 149 kg de peso, situándose como una trail con auténtica capacidad de salir del asfalto. Entre esta y la RSE, la DR 650R, muy parecida estéticamente a la anterior, se montaba el motor RSE sin arranque eléctrico como versión más básica de la carenada.

Yamaha

Si Honda era una de las locomotoras que tiraba de la evolución de las trail, Yamaha era la otra y sería difícil decidir cuál de las dos influyó más en las tendencias y las modas. Si Honda tenía 8 modelos estructurados en las gamas 2T, 4T y bicilíndricas, Yamaha tenía también 8 modelos pero en gamas más dispersas.

En 2T había DT y TDR, en 4T de un cilindro XT y XTZ y las dos cilindros con una TDM que difícilmente podría clasificarse como trail, pero que sin duda influyó mucho en esa tendencia del trail asfáltico que triunfó hacia finales de los 90. Con el mismo motor de esa TDM estaba la mítica Super Ténéré, la competencia más dura de la Africa Twin y derivada de la moto con la que Peterhansel iba camino de convertirse en «monsieur Dakar» y en una de las leyendas de este rally.

Entregaba 70 CV para 195 kg en seco, en una moto con una respuesta de motor más cercana a la de una sport que a la de una trail, aunque también es cierto que en versión 850 de su hermana asfáltica TDM se iba hasta los 80 CV. Por debajo de ella, con esa estética basada en las motos de rally, la XTZ 660 Ténéré. Una moto con un chasis específico y con un motor nuevo, con culata de cinco válvulas para entregar 48 CV.

Por supuesto, la XT 600 E seguía siendo una de las patas básicas de esta gama, con el motor ya de arranque eléctrico y en una versión que se había acercado al asfalto, comparada con sus antecesoras que tomaban sus chasis casi directamente de las YZ de cross, en una moto más amable y fácil para su uso diario.

A ella se había unido en la gama la versión de 350, que, esta sí, seguía pareciéndose a los modelos previos de arranque a patada. En la gama 2T, empezando desde abajo, una de las primeras «hispano-japonesas», la DT 80, una de las primeras Yamaha fabricadas aquí, seguía siendo una de las opciones más polivalentes para los jóvenes que buscaban ese espíritu trail de una moto que podías emplear todos los días y salir al campo de cuando en cuando.

Sobre ella, todavía no había llegado la también conocida DT 125, pero en otros países disponían de una curiosa TDR 125 derivada de la famosa y prohibida para nosotros TDR 250: si coges un chasis trail, con carrocería y posición de conducción de ese mismo estilo y le metes el motor híper deportivo de dos cilindros de una 250 cc 2T como la TZR 250, ¿qué es lo que obtienes? Bueno, pues una moto espectacular con dos escapes de bufanda, uno por cada lado, solo 137 kg en seco, llantas de 18″ delante y 17″ detrás y grandes frenos de disco de deportiva que, dicen, que era una de las trail más divertidas fabricadas jamás.