Motos deportivas 400 de 4 cilindros japonesas legendarias: el verbo hecho carne

Las motos deportivas 400 cc de 4 cilindros japonesas fueron las reinas de la pasarela años atrás. Años de gloria de la industria motociclista dominados por el imperio del sol naciente que mostraba, en estas máquinas, la capacidad para concentrar todo el poder de su tecnología más deslumbrante en pequeños pero ingeniosos y espectaculares motores pluricilíndricos. Una joya de la mecánica.

Lo cierto es que fueron motos que no llegaron a España por los cauces oficiales o, al menos, mediante los habituales importadores establecidos y asentados dentro de nuestras fronteras. Las preciosidades que vamos a degustar a continuación apenas pudieron ser vistas por nuestras carreteras mediante las, entonces denominadas, “importaciones paralelas”.

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Deportivas 400 pluricilíndricas: las mejores esencias en tarro pequeño

La particularidad de estas motos era que fueron diseñadas a imagen y semejanza de sus hermanas mayores. Así podíamos encontrar preciosidades como una Kawasaki ZXR400, con la misma estructura que la reina del WSBK por aquellos años de la década de los 90: la ZXR750R.

Esto implicaba el hecho de encontrarte con un chasis doble viga perimetral, en ocasiones también de aluminio, basculante en el mismo material pero, atención, en su interior un motor también tetracilíndrico en línea pero con una capacidad interna de apenas 398 cc.

El resultado era una “minideportiva” a escala con un rendimiento, como podrás imaginar, absolutamente demoledor en términos de agilidad y diversión dinámica total, así como un peso bastante más reducido que la SBK de la que derivaba y potencias que, en el caso de la «verde», superaban los 65 CV a 13.000 rpm.

Motores pluricilíndricos de 400 cc: pros y contras

Todo ello provocaba una serie de efectos en cadena, unos más deseados que otros. Mientras la reducción de peso y agilidad extrema era un hecho, principal tarjeta de presentación en cada circuito al que acudía en las tandas libres de la época, sin embargo el peaje de pilotar un motor de cilindrada unitaria reducida obligaba a revolucionarlo de manera generosa para encontrar potencia útil disponible.

Piensa que un motor tecnológicamente avanzado en aquel momento disponía de materiales costosos y complicados de emplear en una moto, sobre todo por el precio final que acababa repercutiendo en el producto. En los pequeños motores pluricilíndricos, las altas revoluciones necesarias para su correcto funcionamiento obligaba a emplear aleaciones y materiales poco convencionales desde un punto de vista comercial.

Fueran o no lógicas, sin embargo nada se interpuso en su camino a la hora de mostrar sus dotes de persuasión entre los amantes del universo racing “en pequeñas dosis”. Frente a la brutalidad en cuanto a potencia se refiere, estas motos acercaban la esencia racing a otras cotas más pequeñas, sí, pero también más ambiciosas en cuanto a ofrecer un rendimiento mínimo necesario para destacar entre sus rivales más próximos… y muy satisfactorias en buenas manos.

Honda CBR400RR 1992

Diseñada y concebida a imagen y semejanza de la Honda CBR900RR aparecida el mismo año, la Honda CBR400RR demostró lo que la firma del ala dorada, el número uno de la industria de la moto, era capaz de aportar en el entorno de las deportivas pluricilíndricas de pequeña cilindrada unitaria.

Cada detalle, cada pieza de la moto, era una réplica exacta de la nueva apuesta de Honda por la supremacía de las superdeportivas niponas, las más avanzadas del planeta, admiradas y deseadas por los mercados más punteros del planeta: Europa y Estados Unidos (mercado interno japonés incluido).

Apenas un colín monoplaza indicaba que ya podías ir despidiéndote del pasajero para disfrutar la Honda CBR400RR; sin asiento trasero ni estribos, la pequeña gran Fireblade era capaz de rendir 60 CV a 14.000 rpm, un régimen impensable por aquel entonces en las superdeportivas de media y alta cilindrada.

Kawasaki ZXR400 1991

Kawasaki ofreció, al igual que sucedía con sus rivales japonesas, motos deportivas de media y baja cilindrada con motores 2T. Pero sin duda, la máxima expresión tecnológica la encontró en esta preciosa versión de la SBK verde por antonomasia, la ZXR750.

Esta Kawasaki ZXR400 mostraba las líneas afiladas de la segunda generación de su hermana mayor SBK, con carenado y colín más afilados, así como unas inicialmente protuberantes tomas de aire frontales que quedaban más integradas tras el carenado tras su primera actualización.

De nuevo, cada detalle era un calco prácticamente exacto de la moto con la que Scott Russell lograse el Mundial de Superbike, por primera vez, para la firma verde. La Kawasaki ZXR400 copiaba la combinación cromática de la campeona, aunque en el apartado estético acabó montando una única óptica trapezoidal, cada vez más de moda, en vez de la previa doble circular de la “siete y medio”.

Como de costumbre, Kawasaki alardeaba de contar con la superbike 400 más potente y rápida del momento, gracias a los 65 CV a 13.000 rpm y un peso de 186 kg. Chasis y basculante de aluminio, doble disco delantero con pinzas Tokico, horquilla invertida… Nadie daba más “en tan poco espacio”. Impresionante.

Suzuki GSX-R400 1984

Suzuki abrió la veda con su espectacular GSX-R750 allá por la década de los años 80, en concreto en 1984. Fue entonces cuando aprovechó para lanzar una extraordinaria versión reducida con su Suzuki GSX-R400, con la curiosidad de encontrarse desprovista de la parte inferior del carenado… como mostrando “sus vergüenzas” a modo de “puro músculo”.

Una belleza que fue evolucionando al tiempo que lo haría la gran estrella del panorama deportivo dentro de Suzuki. En la versión inicial fue capaz de brindar 59 CV a 11.000 rpm, todo un logro para la época que estamos tratando. De hecho, su motor estaba refrigerado por líquido, mientras las más grandes 750 y 1100 usaban el, todavía por entonces, revolucionario sistema SACS “aire-aceite”.

Fue una época en la que las mecánicas 2T eran las más fieles réplica de las motos derivadas del Mundial de Velocidad, por lo que esta Suzuki GSX-R compartió “días de vino y rosas” con las no menos legendarias y humeantes RGV250 y RG500.

Yamaha FZR400 1988

Yamaha dio el pistoletazo de salida en su gama deportiva con la comercialización de la saga FZR, si bien antes la FZ600 y, sobre todo en nuestro país, la revolucionaria FZ750 de motor tetracilíndrico tumbado y admisión vertical, marcaron la pauta para que las novedosas FZR supusieran el paso definitivo hacia una mecánica y parte ciclo más en consonancia con el desarrollo obtenido en competición.

Fue así como apareció la Yamaha FZR400, cómo no, a imagen y semejanza de la FZR600, esto es, con motor tetracilíndrico en línea Genesis, chasis doble viga perimetral Deltabox y un particular frontal con doble óptica que, apenas tres años después, se convertiría en una elipsoidal de formas externas trapezoidales.

Aquella “mini FZR” era capaz de subir hasta nada menos que 14.000 vueltas y aunque la puesta a punto de su batería de cuatro carburadores Mikuni BDST32 era delicada, cuando estaba en plena forma era capaz de empujar con una rabia inusitada en la zona óptima de par, escasa y alta, pero muy aprovechable si el piloto era capaz de mantenerla en la franja «caliente».

Al igual que la exitosa FZR600, la Yamaha FZR400 disponía de 4 válvulas por cilindro, a diferencia de la superventas Yamaha FZR1000, donde uno de sus argumentos de venta se estableció en su culata de 24 válvulas.

El encanto del exceso

Como bien es sabido, la generación de potencia es más viable cuanta mayor capacidad interna se disponga. Una regla que, aparentemente, va en contra de lo que aquí estamos tratando… Es el encanto del exceso, o tal vez habría que hablar de la escasez, con la consiguiente aportación de recursos para salvar el expediente, siempre exigente en el terreno sport.

Entonces, ¿por qué triunfaron aquellas espectaculares motos de 4 cilindros en línea y apenas 400 centímetros cúbicos de capacidad? En realidad, jugaron con la magia de las superbikes más potentes y alucinantes del momento. Si a ello le unimos la maniobrabilidad de una moto similar, pero más ligera y excitante en otros términos no puramente prestacionales, encontramos el origen del éxito.

Por desgracia y como ya se ha indicado, fueron motos que llegaron a nuestro país con cuentagotas. Las miras del mercado doméstico en referencia a las principales marcas japonesas nos llevaron por derroteros más provechosos, al menos en términos de beneficios comerciales para cada una de ellas.

Aquel sonido, el aullar de un tetra en línea de 400 cc, era casi como encontrar un oasis en el desierto. Apenas los moteros que viajaban a Francia o Alemania, donde la afición por estas máquinas era auténtica devoción, pudieron disfrutar con su imagen y sonido en vivo. El resto teníamos que soñar viendo las fotos de los sucesivos salones de Tokyo, o reportajes en revistas especializadas, que nos mostraban sus cualidades técnicas y dinámicas. Una fruta prohibida muy deseada y catada por pocos.

En definitiva, fueron un enorme destello mezcla de imaginación, tecnología y poderío comercial que apenas pudo sostenerse en el tiempo por los motivos expuestos. Sin embargo, y con el regreso a la escena comercial de la Kawasaki ZX-4RR, la vuelta a la demostración de poder y dominación de un mercado cargado de modelos convencionales demuestra, una vez más, aquello de “quien tuvo, retuvo”. Sobran las palabras.