La importancia de mantener correcta la presión de los neumáticos en la moto: no te la juegues por 1 euro

Un neumático normal, de carretera sobre todo, se ha diseñado para funcionar a una presión concreta. Sin saber lo que haces, jugar con las presiones no es buena idea, aunque a veces si puedes variarlas. Incluso puede hasta ser recomendable, pero siempre con conocimientos precisos o con asesoramiento de los que de verdad saben de neumáticos.

Sí, porque la norma general siempre es que, en condiciones normales, debes llevar las presiones que el fabricante de tu moto aconseja. Ten en cuenta que en este caso estamos hablando de motos estándar, con neumáticos de carretera también convencionales y no de preparaciones especiales, de motos modificadas o de competición y de un uso también normal, en carretera o pistas, sin mayores complicaciones. Si estamos fuera de esos parámetros, las cosas se complican y no son iguales.

Pero precisamente ese «no ser iguales» hace que no puedes emplear criterios de la carreras en un neumático de calle para rodar por la carretera. Aquello de variar la presión porque hace calor o porque la pista está fría, se hace con neumáticos de carreras (de características constructivas muy diferentes), en condiciones de competición donde la pista está bajo control y las circunstancias en que esa moto va a rodar, también.

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Presión de los neumáticos: cómo trabajan

Para empezar, sepamos cómo trabaja un neumático fuera de presión, y lo más habitual es que sea por debajo de la recomendada porque, ¿de verdad la compruebas cada vez que coges la moto, o cada 15 días como suele recomendarse? No, ¿verdad? Yo tampoco, lo reconozco.

Eso hace que muchas veces salgas a rodar con la presión por debajo de lo recomendado. Lo primero que notas es que la moto «pesa» más. La dirección parece efectivamente más pesada y a la hora de entrar en curvas, parece perezosa. Pero ten en cuenta que para llegar a ese grado de notarlo en el comportamiento, en una salida normal, o tienes una sensibilidad por encima de la media sobre la moto o posiblemente ya vas demasiado bajo de presión.

Y piénsalo porque es lógico. Al ir bajo de presiones, el neumático se aplana y deja que haya más goma en contacto con el suelo. Esto supone un mayor rozamiento a la hora de girar a baja velocidad de la rueda delantera y la vuelve perezosa al inclinar, al tener que vencer esa deformación del neumático.

Por supuesto súmale un consumo superior de gasolina y mayor riesgo de todo tipo: temperatura excesiva por mayor rozamiento, posibilidad de que se salga el neumático de la llanta y además un tacto del agarre bastante malo, con un neumático que «flanea».

Tampoco es bueno pasarse por lo alto. Si vas con excesiva presión el neumático tendrá menos goma en contacto con el suelo, lo cual, lógicamente, perjudica el agarre. Se hace más «triangular», con un vértice más pronunciado obligando que la moto vaya «de puntillas».

La sensación será entonces totalmente contraria a lo descrito más arriba: será más nerviosa de delante, excesivamente rápida cayendo hacia dentro de las curvas y más exagerada de reacciones. Así que, en buena lógica, lo mejor es moverse en la presión recomendada, que es la que tras muchas pruebas de esa moto, con el neumático homologado (y los de la competencia de esa marca de neumáticos van a ser equivalentes en esto), los responsables de la puesta a punto de la moto han decidido que es la mejor opción.

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¿Se pueden modificar las presiones?

La pregunta correcta, llegado a este caso, sería algo así: ¿para qué quieres modificar las presiones de los neumáticos de tu moto? Sinceramente soy poco partidario de andar jugando con esto porque tengo claro que la presión recomendada suele ser un punto medio perfecto, y que los cambios pueden ayudar a mejorar en algún momento pero, como suele ocurrir, te estropean todo lo demás.

Muchas veces escuchas lo de variar las presiones en caso de mucha carga y eso parece quizá algo más lógico: una moto de tamaño medio que excepcionalmente va a hacer un viaje largo, con dos personas mas mucho equipaje… Bueno, seguramente sí sería interesante subir algo la presión de la rueda trasera. Pero es un caso muy especial, porque lo normal es que si haces viajes largos en estas condiciones, sea con grandes trail o GT  que ya tienen en cuenta ese uso como «normal» en su libro de usuario, y es ahí donde encontrarás las correspondientes presiones recomendadas.

Hay otros casos particulares como el de las motos muy antiguas, homologadas para unos neumáticos que ya no existen. Las gomas modernos, por supuesto mucho mejores, quizá trabajen de manera más adecuada en rangos de presión distintos. Pero esto es uno de esos casos en los que yo preguntaría al especialista que te va a montar esos neumáticos; es el mismo caso de motos preparadas y modificadas que, en función del peso, el nuevo uso y el neumático escogido, casi todo cambia. Aquí me fiaría del criterio del profesional.

La cosa varía cuando nos salimos de la utilización «normal» de la moto. En el campo o en un circuito de velocidad todo esto cambia. Una moto de trial, poniendo un extremo de la utilización campera, puede ir por debajo de los 0,3 kg/cm2 en la rueda trasera. No tienes más que ver un video de una competición de trial y ver las deformaciones de la rueda cuando intenta agarrarse a un pico o a un borde de una roca.

Pero es su forma de trabajar. Si con esa moto de trial, pongamos una moto de trial «excursión», sales a la carretera, mi consejo es que hinches bastante más que eso. En motos de enduro se juega con la presión y va desde algo más de 0,5 kg/cm2 (y esto ya es demasiado) en terrenos muy blandos, para pasar a algo más de 1,2-1,5 kg/cm2 para suelos con mucha piedra.

La lógica de esto es que en suelos muy blandos, arena suelta o barro, con más goma en contacto con el firme y más plana tienes los tacos mejor clavados y, por tanto, mayor tracción, pero en suelos muy duros como roca, hay picos y bordes capaces de cortar una rueda que les golpea con poca presión; justo en ese caso la presión amortigua dicho golpe.

Esa misma lógica se aplica a motos trail, con la complejidad añadida de que los neumáticos pueden ser de muchos tipos y eso modifica esta regla. Si se te ocurre poner un neumático 100% asfáltico montado sin cámara a 0,5 kg/cm2 en una moto de 220 kg porque vas a cruzar un charco de barro, probablemente no funcionará el truco y es posible que acabes con la cubierta fuera de la llanta o que ocurra cualquier otra desgracia.

Por ello, en el caso de las trail, es bueno saber que bajar las presiones ayuda sobre suelos blandos y que hay que endurecer para rodar sobre piedras, siempre que lleves ruedas off-road o mixtas. Pero los márgenes no son los de una moto de trial o de enduro, desde luego.

¿Y para rodar en tandas de circuito?

Por último hay que tratar el mundo del circuito de velocidad. Aquí sí es importante «jugar» con las presiones. Para empezar, el asfalto del circuito no es como el de la carretera, donde además no vas a encontrarte con sorpresas o no de forma tan habitual. Después, el pilotaje en circuito es diferente, ya que puedes asumir más riesgos frenando, acelerando y tumbando, lo que lleva a superiores temperaturas de funcionamiento por mayor rozamiento y eso aconseja bajar presiones… con criterio.

De hecho, aunque lo normal en la carretera es llevar mayor presión detrás que delante, en el circuito se suelen invertir los términos. Y no es fácil hablar de presiones exactas en este caso porque dependerá de tu moto, de su preparación, de qué tipo de neumáticos lleves (carcasa y compuesto de goma) y cómo van las suspensiones.

Pero aquí la buena noticia es que es bastante fácil encontrar rodadas libres o con curso en circuito con servicio de neumáticos que te pueden asesorar in situ con las presiones que debes llevar en tu moto, justo en las condiciones a las que has acudido allí. Eso sí, ya te adelanto que eso de bajar mucho la presión de unos neumáticos estándar para carretera en circuito, no es buena idea.