Cómo entender el ajuste de las suspensiones de una moto de la manera más sencilla posible en 6 pasos

Entender el ajuste de las suspensiones, los famosos reglajes, la verdad es que no es sencillo. Tampoco es fácil de explicar si el interlocutor no entiende cómo funcionan las suspensiones por dentro y por qué la moto se comporta de una forma u otra en función de ello, así como precisamente, de los reglajes adecuados. Lo cierto es que muchas motos modernas traen todos esos reglajes (y alguno más, no te creas) y que, resumiendo, es mejor no tocar si no sabes por dónde van los tiros.

Pero claro, has pagado por una moto completa y tu dinero te ha costado. Además, esas posibilidades de ajuste que trae sirven para algo, porque para eso los incorporan las marcas, encareciendo una moto. Así que… sí, deben hacer algo interesante, y te aseguro que lo es, pero ojo, no te vuelvas loco porque tampoco logran milagros y para lo que realmente sirven, en un usuario normal, es para «afinar» el comportamiento de las suspensiones bajo condiciones específicas.

De hecho y como te he dicho nada más comenzar, sin saber lo que haces es mejor que ni las toques. De fábrica vienen con unos ajustes generales más que aceptables para pesos medios, en uso estándar, que te aseguran una estabilidad y un comportamiento lo más neutro posible, siempre que neumáticos y demás componentes estén en buen estado, incluyendo la propia amortiguación.

Pero insisto, ¿es posible aprovechar las ventajas que te ofrecen esos reglajes sin aprenderte todo el funcionamiento? Bueno, sí… con matices: mi consejo sigue siendo que, primero, intentes entender todo el proceso, cómo funcionan las suspensiones y cómo afectan los cambios en las mismas al comportamiento de la moto.

Pero desde luego que podemos dar algunas pinceladas sobre qué ocurre cuando tocas todos esos pomos, botoncitos, tornillos y tuercas de los que constan los reglajes.

Todo lo que necesitas saber sobre el MANTENIMIENTO de tu moto

Ajuste de las suspensiones: procedimiento básico

1) El primer punto a controlar es la altura de las suspensiones, en reposo y en carga. Esto es lo que se llama SAG (hundimiento, en inglés). Es el nombre técnico de esa distancia que la moto baja cuando tu te subes. Es una medida determinada, diferente en una moto de campo que de carretera, pero similar en mismo tipo de motos.

Primero mides la distancia que se estira, delante y detrás, con la rueda libre de carga en el aire, por ejemplo, con la moto sobre el caballete y forzando que esa rueda no toque el suelo. Después mides cuánto baja con la moto plana, sobre el suelo, por su propio peso y, a continuación, cuánto baja cuando te subes a ella.

Lo ideal es medir, por ejemplo, entre algún tornillo del colín o de la tija superior al eje de rueda. En una moto de carretera estándar, el SAG estático (de moto en el aire a sobre el suelo) debe estar entre 25 y 35 mm delante y entre 5 y 15 mm detrás. Cuando te subes (SAG dinámico), la horquilla debería bajar unos 10 mm más delante y un 30% del recorrido detrás.

Si hablamos de una trail o motos con suspensiones más largas del recorrido estándar 120-130 mm, estas cifras pueden alargarse un poco, esto es, SAG estático delante un 20% del recorrido de la horquilla, detrás alrededor de un 10% y bajará, en el SAG dinámico, un 30% del total delante y detrás.

2) Con el SAG en su sitio, sabemos cómo vas de precarga de muelle. Si va flojo, ese SAG será superior al correcto, por lo que debes apretar la precarga. En muchas motos es simplemente una tuerca grande en los tapones de la horquilla y, detrás, a veces es un pomo o una tuerca y contratuerca; en motos más básicas y scooter varios solo encontrarás posiciones de muelle en los amortiguadores traseros.

Si tu moto no tiene esos reglajes y el SAG se va mucho, el problema lo tendrás en el propio muelle, por lo que necesitarías uno diferente. Tampoco te agobies porque si tu moto va bien en líneas generales, pues simplemente que sepas que no estás en el reglaje «perfecto», pero nada más.

3) La precarga de muelle, sobre todo de atrás te permite, de forma especial en esos sistemas con pomo remoto fáciles de cambiar, mantener la altura de la moto en diferentes condiciones de carga; porque no es lo mismo ir tú sólo que rodar con alguien detrás, o con más o menos equipaje a cuestas.

4) Con la precarga clara, vamos con los ajustes hidráulicos, empezando por la compresión. Lo encontrarás en un tornillo o un pomo pequeño, que a cada pequeño giro responde con un «clic». Es el más habitual pero, en realidad, todos estos reglajes deberías mirarlos en tu libro de usuario para identificarlos correctamente.

Cuando regulas la compresión, lo que estás haciendo es regular el «freno» hidráulico de la horquilla y el amortiguador, es decir, su dureza o la velocidad a la que baja. Normalmente a más «clics», apretando, endureces, o sea, haces que se resista más a bajar.

Con estos reglajes es muy importante hacer las cosas con mucha calma y sabiendo qué buscas. Para ello, subes o bajas uno o dos clics, probando y apuntando siempre lo que has hecho; si en algún punto ha empeorado, puedes volver hacia atrás. Insisto, es importante apuntar porque es posible que toda vaya bien hasta el final de todo el proceso, pero si tienes que retroceder no sabes hasta qué punto te interesa hacerlo…

5) ¿Cuándo tocamos la compresión? Básicamente cuando, frenando, la horquilla se hunde demasiado, o al acelerar notas cómo la moto se hunde de atrás mucho. En esos casos es conveniente apretar un poco, la horquilla en el primer caso y el o los amortiguadores traseros en el segundo. Si sobre baches la moto es seca y rebota, suelta un poco y prueba si mejora. No es fácil encontrar un compromiso entre ambos puntos.

Si te pasas apretando en el primer caso, es posible que dejes una horquilla que frenando sobre baches te deje si tacto y sin respuesta (en un caso extremo, al frenar y estar rígida puede llegar a perder la rueda), y en el caso del tren trasero hasta empezar a deslizar porque la moto no es capaz de «apretar» el neumático contra el suelo.

6) La extensión es justo lo contrario: cuando la amortiguación, tanto delantera como trasera, se ha «encogido», el muelle quiere llevarla de vuelta a la posición de reposo. Ese proceso lo sujeta y controla la extensión hidráulica para evitar la «violencia» de un rebote puro y duro.

Funciona igual que la compresión. Por lo general va a base de clics y cuantos más clics metes (apretando), más frenas o endureces la extensión, de forma que la moto vuelve más lenta a su posición. Puedes hacerte una idea de qué efectos va a tener: cuando frenas fuerte, la horquilla se hunde, y cuando sueltas el freno al entrar en la curva la moto debe subir (recuperar posición) de delante.

Por tanto, si sube excesivamente despacio tardarás en recuperar suspensión delantera y ese inicio de la curva tendrás un tacto no muy bueno, con cierta tendencia a cerrarse, y si lo hace muy rápido lo mismo tienes cierta sensación de rebote y una imprecisión total de conducción por falta de progresividad. Detrás, igual: si la moto se queda baja a la salida tendrá tendencia a deslizar, mientras que si rebota rápido lo mismo te descontrola la trazada y el tacto general.

Conclusión

Una moto en movimiento es un complejo conjunto de fuerzas en liza. Los neumáticos sujetan un objeto que se inclina, gira, empuja, se retiene al frenar y las suspensiones se encargan de ayudar a los neumáticos. Que los cambios y transiciones en esas fuerzas sucedan de la forma más eficaz posible y que a ti te llegue cierta información de cómo ocurren todas esas cosas, es vital para que puedas reaccionar correctamente.

Los fabricantes implicados en todo esto, los de las motos, los de neumáticos, los que hacen y ponen a punto las suspensiones con todos los componentes en juego (pasos, muelles, aceites, etc), lo hacen pensando en un rango de uso determinado: si coges una trail muy asfáltica y te empeñas en hacer motocross con ella, deberías ser consciente de que estás fuera de ese rango y lo ideal sería comenzar a pensar cómo modificar todos esos elementos o, mejor aún, venderla y comprarte una enduro.

Una moto de carretera no es una moto de carreras y sus rangos de utilización terminan siendo muy distintos, incluyendo cualquier deportiva, porque si se va a usar sólo en circuito sus reglajes deberán ser muy diferentes, comenzando incluso por el hecho de que hasta las presiones de los neumáticos son otras a las habitualmente aconsejadas.

Con todo esto lo que te quiero decir es que el mundo de las suspensiones es eso, un verdadero mundo en sí mismo. Los pasos de los que hablábamos antes valen para poco más que una cultura general y para que pruebes a tocar, en un par de clics y con cuidado, tus suspensiones, pero si quieres sacar verdadero provecho de ello no hay más remedido que estudiar a fondo el tema, dedicándole muchas horas o recurrir a ayuda profesional.

Pero hay varias cosas que, antes de empezar a decidir si vas a probar a hacerlo por ti mismo o acabas acudiendo a un taller especializado, debes saber:

–Cualquier cambio en uno de los ajustes afecta a los demás. Por eso te decía que es importante tocar de uno en uno y probar, apuntando que has hecho. Y tan importante como eso s tener claro que en el libro de usuario están los reglajes de base, los establecidos de fábrica. Obviamente, y también lo hemos comentado ya, si tienes dudas de «qué tornillo hace qué», en el libro de usuario debes tenerlo y, a veces, incluso una pequeña guía, muy útil, de qué efectos tiene tocar cada uno de ellos.

-El engrase de las bieletas, los casquillos o rodamientos en mal estado, ruedas gastadas y otros defectos similares, pueden afectar de manera decisiva al comportamiento de la moto. Así, actuar sobre los reglajes de atrás cuando lo que tienes son los rodamientos de la rueda trasera machacados, o una corona que lleva la rueda a saltos por los tirones, no soluciona nada, sino que empeora todo.

-Es importante llevar las suspensiones compensadas. No arregles los problemas de la horquilla sin hacer ni caso a lo que ocurre detrás. Como decimos, la dinámica de la moto es compleja y variaciones en cualquier aspecto afectarán a la geometría, y esta al comportamiento de la moto. Ambos ejes deben funcionar compensados y actuar solo sobre uno de ellos es, al final, un error.

-En definitiva, no te metas en «camisas de once varas». Ante la duda, ante fugas de aceite, ante una suspensión que va mal, pero «mal de verdad», acude al taller especialista. Te ahorrarás tiempo y problemas con la total convicción de que encontrarán cómo recuperar el mejor comportamiento de tus suspensiones.