Prueba Zero DSR/X: Una trail con chispa
No obstante, la segunda parte del titular de la prueba de la Zero DSR/X está en decir que esa chispa no sólo es por su motor eléctrico, sino que también porque es una moto con gracia, con buen comportamiento y prestaciones suficientes. Algo que es totalmente cierto.
Pero no es sólo eso. También podría haber buscado un titular más «amarillo»: ‘La mejor Zero de la historia es una moto trail’. Y tampoco sería una exageración, porque convence bastante. También podía haber sido en plan negativo: «Calambrazo trail», si queremos buscarle las cosquillas. Es cierto que tiene pocas cosas que criticar, aunque alguna hay.
La primera, de tipo filosófico: las trail están de moda, en gran parte, por su capacidad para hacer largos viajes cómodamente. La Zero DSR/X puede hacer, en condiciones favorables, unos 140 km con una carga. Y por mucha prisa que te quieras dar para recargar, con los problemas que hay para encontrar cargadores rápidos públicos que funcionen, no estarás menos de una hora (eso es lo que tarda con su cargador rápido opcional) para llegar al 95 %. Las cosas como son: no son datos lógicos a la filosofía trail.
Pero hay otros tipos de usuarios de motos trail que valoran la comodidad y la polivalencia. Y esta lo es. Además, los modelos alimentados por gasolina también se usan para ir a diario al trabajo y para salir a hacer una ruta los fines de semana, algo que la DSR/X puede hacer perfectamente. Mejor dicho: por comportamiento y prestaciones, es una gran montura para hacerlo.
No obstante, su importancia va aún más allá. Con su llegada, Zero se consolida como la marca de motos eléctricas “grandes” de referencia (en realidad, ya lo era), con una gama en la que ahora mismo hay nueve modelos desarrollados a partir de dos plataformas principales. Esta DSR/X es su nuevo buque insignia, además de ser una moto que causó sorpresa en su presentación, no solo por ser la primera «maxitrail» eléctrica, sino también por sus prestaciones y comportamiento. Y después de haberla probado sorprende también por ser una de las más cercanas a las motos de gasolina de todas las que hemos probado hasta ahora; y eso, hoy por hoy, es todo un elogio.
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Zero DSR/X: cómo es
Zero ha basado su estrategia actual en dos plataformas para toda su gama, entendiendo como tal ese concepto moderno de chasis y componentes principales. Así, una plataforma pequeña, con chasis perimetral, que es el que emplean las S y FXE de entre las de carretera y las FX de supermotard, más las DS y DSR off road ya existentes. La plataforma grande está compuesta por este chasis multitubular que encierra dentro la batería de mayor capacidad de la marca, de suspensión trasera cantilever lateral.
Esta última plataforma sirve de base para la sport SR/S, la naked SR/F y la más económica, aun siendo una moto similar, SR; y por supuesto, para la nueva DSR/X, que le quita el puesto (por poco) como moto más cara de la marca californiana: 26.995 € frente a 26.860 € de la SR/S. No es barata, aunque sin duda es de lo mejor que ofrece el mercado hoy día en esto de las motos eléctricas.
Dentro de ese chasis multitubular, que recuerda a algunos como los de KTM o Ducati, encuentras la batería de más capacidad desarrollada por Zero: 17,3 kWh, que a partir de primavera serán ampliables a 21 kWh con la opción Power Bank. Con esos 17,3 kWh se declaran autonomías de entre 290 kilómetros en ciudad hasta 137 km en autopista, a 113 km/h mantenidos. Como veremos, puedes calcular, en uso real, unos 120 km de autonomía reales en una utilización normal, con parte en carretera y parte en ciudad.
La recarga de esa batería tarda unas 2,7 horas al 110 % de su capacidad (es una de esas características curiosas de esta moto) con el cargador estándar de 6,6 kW integrado en la moto. Hay un cargador rápido opcional capaz de cargar en una hora el 95 % de la capacidad de la batería, siempre que la instalación eléctrica donde te enchufas lo permita.
El motor también es la «joya de la corona Zero». Lo llaman Z-Force 75-10X y es capaz de entregar 100 CV de potencia pico, con una potencia nominal de 48 CV (36 kW; necesitaría limitación para el carnet de moto A2), aunque con un impresionante par constante de 225 Nm. La moto pesa 247 kg y te puedo asegurar que esas cifras de potencia y par, a la hora de acelerar, son equivalentes a la trail más grande del mercado, al menos hasta los 120 km/h.
En cuanto a la velocidad máxima, está limitada a unos más que razonables 180 km/h. La aceleración es fulgurante hasta los 120 km/h, a partir de ahí decrece, aunque se puede calificar como muy buena hasta ese tope de velocidad. La gestión del motor se hace a través del software más sofisticado de la marca, denominada Cipher III y la transmisión, por supuesto, directa, sin embrague ni cambio ni ningún otro sistema intermedio, se hace por una muy suave correa dentada de marca Gates.
En la larga lista de accesorios oficiales encuentras un kit de cadena si piensas hacer off road muy en serio; por cierto, si es así, te interesarán también las llantas de radios opcionales y los neumáticos Scorpion STR de más taco, mejor que los Scorpion Trail II de serie, más asfálticos, sobre llantas de 19″ y 17″.
El resto de parte ciclo está a muy buen nivel. Lleva suspensiones Showa tanto delante como detrás, de 190 milímetros de recorrido en ambos trenes. Lleva una horquilla invertida de 47 mm y un amortiguador trasero de botella separada. Ambos elementos son completamente regulables en precarga, extensión y rebote. Para los frenos se emplean elementos J.Juan con dos discos delanteros de 320 mm y pinzas radiales y un trasero de 265 mm, que se muestran más que suficientes para detener, en cualquier circunstancia los 247 kg de Zero.
La electrónica está al nivel de cualquier trail premium: lleva un sistema de control de estabilidad muy completo, incluyendo el sistema de frenada combinada inteligente, que se activa cuando se detecta perdidas de tracción y reparte la frenada de forma automática. Lleva un sistema de «Hold Control» para la salida en cuesta, que deja el freno tirado hasta que abres gas, de forma que no es necesario que lo mantengas tú apretado.
También equipa un control de tracción bastante preciso y con varios modos de intervención. Y con todas estas ayudas, combinadas con las posibilidades de personalización de respuesta del motor, se configuran varios modos de funcionamiento que, además, puedes personalizar a través del móvil y su conexión a la moto. Con esta app puedes además controlar varias funciones más o incluso mandar ordenes de navegación a la pantalla de la moto.
En la zona donde estaría el depósito de gasolina tienes la entrada de carga; por detrás, una guantera muy amplia donde llevar los cables de carga, por ejemplo, o para otro cometido si tienes claro que no vas a parar a recargar fuera de casa. En los lados del carenado hay sendos huecos para dejar cosas, pero se abren con tornillos tipo «Torx»: la propia moto trae la llave adecuada para abrirlos, pero desde luego no es nada cómodo emplear esos huecos como guantera normal. Por delante, un cuadro TFT y sobre él una pantalla regulable en altura, mediante un pomo, en ambos lados, por lo que puedes variar la posición con cualquiera de las dos manos, incluso en marcha.
Zero DSR/X: precios y rivales
No hay muchas motos comparables a esta Zero; de hecho, si te pones «exquisito», sólo Energica ofrece una trail eléctrica de este nivel, la Experia. Y si te conformas con cualquier eléctrica de buenas prestaciones tampoco puedes ir mucho más lejos: el resto de la gama Enérgica, la famosa Harley Davidson Livewire y la nueva Soriano Giaguaro, aparte de las otras versiones de Zero. Veamos un poco cómo son esas rivales.
Empezando por las Zero, la más económica de las grandes es la SR: 21.290 € para una naked que comparte plataforma con la DSR/X, pero no sus prestaciones ni equipamiento. Por encima de ella están las SR/F (26.005 €) con prestaciones y capacidades similares a la trail pero con el estilo naked de la SR, y en el mismo nivel. aunque carenada, la SR/S, en 26.860 €.
La Harley Livewire es una moto distinta en planteamiento. La primera moto grande eléctrica de una de las marcas tradicionales es cara (33.700 €), se ha ganado cierto aura de pieza para coleccionistas y tiene unas capacidades (autonomía o recarga) similares a la Zero, con un alto nivel electrónico y una forma de andar que sorprende por su dinamismo y capacidades deportivas, así como por una aceleración brutal.
Soriano es una nueva marca creada por un descendiente del conocido Ricardo Soriano, fundador de aquella marca con su nombre que se estableció en Madrid en los años cuarenta. A imagen de aquellas Soriano originales se ha bautizado con un nombre «felino»: esta nueva Soriano, ahora italiana, se llama «Giaguaro» (jaguar), pero no tiene nada de utilitaria ni económica. Es una moto de diseño espectacular, con estilo sport, un original tren delantero articulado con muelle central, 80 CV, caja de cambios de tres marchas y un precio de 30.500 €.
La Energica Experia es la verdadera rival de la Zero DSR/X. Una moto con ese estilo trail o GT actual, de llantas de 17″ en este caso, con un motor de 80 CV de potencia continua y una batería de 19,6 kWh nominales, limitada a 180 km/h y una electrónica de un nivel similar. Una moto de 260 kg que sale en 23.685 €. Y, como en el caso de Zero, puedes elegir también entre una naked (Eva Esseesse9; 19.990 €), una sport carenada, (Ego, en 23.990 €) y la «joya» de la corona: Enérgica Ego+: 31.342 € para la deportiva en la que se han basado los prototipos que hasta ahora corrían en el mundial de Moto-e.
Zero DSR/X: cómo va
La moto eléctrica está en constante evolución. De hecho, todas las motos lo están. Pero en las eléctricas es su propia tecnología de base la que sigue evolucionando deprisa. De Zero llevo probadas algunas: hace más de 10 años recuerdo haberme montado en una (no recuerdo ni el modelo) en un evento que hizo un antiguo importador. Nos dejaron dar una vuelta de no más de cinco kilómetros con una naked, digamos «media», que no iba mal… ni era barata. Y, por supuesto, sin probar si los datos de autonomía, que no serían gran cosa, eran ciertos.
Después, y no hace mucho, he probado la naked SR y la divertida supermotard FXE. Y van bien y se acercan a lo que uno espera de ellas, aunque siguen sin ser baratas. Coger la DSR/X supone un salto adelante en esta tecnología. Se percibe, a los pocos kilómetros, como una opción más utilizable, más «real», siempre que seas consciente de esa limitación que hablábamos antes: tiene pinta de gran trail. Y lo es, pero sólo en el día a día o en salidas de un rato. Viajar lejos, ya es otro cantar.
Es una moto bien hecha en general. Cuando la ves, como suele ocurrir con las Zero, convence a nivel de terminación o calidad, a pesar de que llame la atención detalles que parecen no muy pensados. En la FXE te tienes que llevar el cable de carga en una mochila; no hay hueco para él, en una un tanto absurda obsesión por la ligereza. En esta, dos guanteras laterales, prácticas y utilizables, si no hubiese que desmontarlas con herramientas cada vez que quiere abrirlas.
Pero vamos a probarla. Es una moto grande. Sigue esas líneas de las trail modernas, con el asiento no excesivamente alto: está a 828 mm y puedes ponerlo, con accesorios, más bajo o más alto. En esta prueba yo he llevado el de 805 mm, muy cómodo y accesible para mi 1,65 de estatura. Aunque cada vez que te subes o bajas de la moto es mejor que lo hagas apoyado en la estribera: de lo contrario, el asiento trasero y las asas se llevarán más de una patada de lo que hay que levantar la pierna.
Llave estándar, en posición normal, y contacto. No hay ruido ni otro aviso de que está lista salvo el cuadro encendido. En la izquierda tienes el botón de modo. Hay varios (Sport, Street, Eco, Rain y Canyon) modificables mediante la app del teléfono. En la parte superior derecha del cuadro ves la posición en la que llevas el control de tracción y el ABS, que también puedes modificar. Y a ambos lados del cuadro, datos de porcentaje de carga y kilometraje que te queda. Este va calculándose todo el tiempo; es mejor así, puesto que tienes claro lo que puedes y no puedes hacer.
Pero tendrás que conocerte la moto bien antes de hacer predicciones de hasta dónde llegas: el primer día, saliendo de Madrid, en tráfico denso, gastó 8 kilómetros habiendo hecho casi 20. El segundo día que la saqué, en carreteras despejadas (y reconozco que a ritmo elevado), salí con 120 en el cuadro, hice unos 50 y volví con unos 30 restantes. Pero me lo pasé bien, desde luego.
En marcha la moto acelera una barbaridad, sobre todo en modo Sport. Lo hace con contundencia hasta más allá de la velocidad legal; después ralentiza esa forma de empujar, pero es suficiente. Sigue manteniendo ese par brutal con independencia de la velocidad a la que vayas y, por tanto, las recuperaciones o la salida de las curvas son una pasada. El chasis y la parte ciclo está muy bien dibujada y la moto se percibe noble y firme. Permite ir muy deprisa.
Y la electrónica, de última generación, permite confiar en ella para salir del viraje: con este empuje -y recuerdo alguna Zero que he probado, que no llevaban control de tracción- es importante poder abrir sin pensar mucho en si va a agarrar o no. Los frenos son también suficientes, en una moto que tiene posibilidad de no retener nada, aunque lo más agradable es llevar un tanto de frenada regenerativa (puedes modificar la cantidad en la app) para imitar el comportamiento de las motos de gasolina. Así, en carretera, es divertida.
Para autovía no es la mejor opción: a velocidad legal tienes una cierta autonomía, pero será mejor si empleas el control de velocidad que lleva. Es muy simple: aceleras hasta donde quieras, tocas el botón y se fija. Punto. No hay más mandos ni historias. Si tocas un freno, se desconecta. Si abres gas acelera, pero vuelve después a la velocidad fijada. Y sí, se nota que sabe más que tú y mejora la autonomía, por lo que es muy recomendable usarlo en este ambiente de la autovía o vías rápidas.
Y tampoco es una mala opción en la ciudad, donde resulta manejable y no gira mal. Pesa, pero no se nota. Y se controla perfectamente, con un mando del gas con un tacto absolutamente natural y los varios modos configurables. Tiene además un «modo aparcamiento» que puedes seleccionar desde parado y que permite una marcha atrás suave y fácil de usar. En ese mismo menú te encuentras con opciones para limitar la carga, si quieres cargar hasta cierto límite e incluso la posibilidad de «estirar» la autonomía, ya que llega a cargar hasta el 110 %. Ese 10 % adicional lo puedes guardar como si fuera una reserva y conectarla o apagarla desde ese menú.
Lo mejor:
-Opción trail eléctrica
-Prestaciones y equipamiento
-Comportamiento noble y divertido
Mejoraría con:
-Guanteras laterales con apertura normal.
-Autonomía limitada (como cualquier eléctrica)
-No hay caballete central
ASÍ LA VEMOS (De 1 a 5 puntos)
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 5
Autovía: 3
Las opciones eléctricas son cada día más numerosas y también se ven influidas por las modas y así ese estilo trail llega a ellas de la mano de la marca líder en el mundo de las motos eléctricas. Así, la Zero DSR/X es una moto que estéticamente convence; se ve moderna y atractiva. Y en marcha la moto es tan original como esperas: aceleración bestial, comportamiento divertido, comodidad a cualquier velocidad y buen equipamiento, que permite todo eso.
Pero con la limitación de distancias impuesta por la autonomía disponible y la necesidad de recarga, lo que limita parte del uso normal de una trail. Va muy bien en ciudad, es cómoda en carretera o en la autovía, tanto para uno como para dos. Y es capaz de rodar por pistas con cierta soltura, si bien en estos días de prueba, con el campo muy embarrado, sus neumáticos y su peso aconsejaban cierta prudencia en este ámbito, como con cualquier trail de más de 200 kilos.
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