Prueba de las Zero SR y DSR 2024: sorpresa A2








El carnet A2 salió como carnet intermedio para evitar que usuarios sin experiencia pudieron acceder a motos potentes. Dicho de otra manera, supone una adquisición de experiencia previa de dos años de duración, momento en el que, tras haber obtenido el carnet A, se podrá llevar cualquier tipo de motos. Como ya sabrás, la potencia límite del carnet A2 son 35 kW o 48 CV. Pero ¿y si te dijera que hay marcas de motos que han conseguido, vacío legal mediante, superar dicha potencia. Una de esas marcas es Zero Motorcycles, que son nuevos lanzamientos promete aportar un extra de picante al carnet A2.
Precios y ofertas de todos los modelos Zero que hay en el mercado
Las Zero DSR (trail) y SR (naked) 2024 son dos de los grandes lanzamientos de la marca de motos californiana de motos eléctricas para este año. Dos modelos que emplean diferentes unidades eléctricas, pero con un denominador común: 70 CV de potencia pico. Dista mucho de los 48 CV que dicta le la ley ¿verdad? La clave está en la potencia nominal -aquella que se despliega de forma constante en un motor eléctrico-, la cual no excede lo que dicta la normativa europea.
Así son las Zero SR y DSR 2024

Dentro de la gama Street de Zero, nos encontramos con su modelo SR, específico para el carnet A2, pero que se beneficia del diseño de su hermana mayor, la ya conocida SR/F para el carnet A. Quiere ser una naked A2 con ciertos tintes deportivos y para ello cuenta con unas formas bastante afiladas. Mención aparte merece el faro de tipo LED o una altura de asiento de 787 mm, lo que hace que casi cualquier motorista llegue bien con los dos pies al suelo. Por su parte, la DSR comparte el diseño trail de las DSR/X y DS, el cual permite una conducción relajada y cómoda.
Mecánicamente, la Zero SR emplea el bloque Z-Force 75-10 de desarrollo propio de la marca estadounidense. Este brinda una potencia nominal de 38 CV (28 kW) y una potencia pico de 70 CV (52 kW). La aceleración es una de las grandes ventajas de las motos eléctricas y en este modelo en particular se desarrollan nada menos que 140 Nm, lo que permite coger los 150 km/h de velocidad máxima en un abrir y cerrar de ojos. En el caso de la Zero DSR, se equipa la unidad tope de gama Z-Force 75-10X -proveniente de la DSR/X-, aunque se ha reducido la potencia hasta los 44 CV (33 kW) y 170 Nm de par, pero manteniendo los 70 CV de potencia pico y los 150 km/h de punta.

Zero destacó en esta presentación que estos dos modelos tienen la capacidad de crecer con el usuario. Gracias a las actualizaciones de software, tanto la SR como DSR pueden pasar a ofrecer prestaciones de carnet A, permitiendo al usuario seguir manteniendo la moto. Así, pasados los dos años que requiere el carnet A2, se desbloquea la potencia total: hasta 86 CV de potencia pico y 166 Nm en la SR y 80 CV y 195 Nm en la DSR. En cuanto a las baterías, la SR equipa una unidad de 15,6 kW que le confieren hasta 253 km en ciclo urbano, mientras que la DSR equipa esa misma batería, pero al tener más peso -242 sobre los 223 kg-, homologa 249 km.
En la vertiente electrónica, ambos modelos cuentan con un acelerador electrónico y varios modos de conducción: ECO, Rain Standard, Sport, y Canyon. Cada uno actúa de una manera, limitando la potencia y el par, mientras que el último permite una completa personalización acorde a los gustos del piloto. Incluso se puede poner nombre a un modo personalizado en el caso de que la moto se comparta entre usuarios. Todo esto se lo debemos al sistema operativo Cypher III+, que en el caso de la Zero DSR añade además el Motorcycle Stability Controls (MSC) de Bosch.

La parte de ciclo de ambos modelos se asienta sobre un bastidor de tubos de acero en combinación con suspensiones Showa ajustables. En la SR monta una horquilla con botellas de 43 mm y un monoamortiguador con Piggy Back. El recorrido es de 120 mm delante y 140 mm detrás. Por su parte, la DSR presenta una configuración similar, si bien, la horquilla delantera presenta botellas de 46 mm y un recorrido de 190 mm en Boschtrenes. Del equipo de frenos se encarga en el especialista JJuan, aportando pinzas radiales de cuatro pistones con disco delantero de 320 mm en ambos modelos y sistema ABS del mismo fabricante alemán.
A nivel de neumáticos, la SR monta llantas de palos 17 pulgadas con gomas Pirelli Diablo Rosso III en medidas 120/70 y 180/55. La DSR hace lo propio con llanta delantera de 19 pulgadas y neumáticos Pirelli Scorpion en medidas 120/70 y 170/60. Los dos modelos presentan una pantalla TFT a color con multitud de información. La SR no presenta ningún tipo de protección, mientras que la DSR cuenta con una cúpula ajustable en varias posiciones.
Así van las Zero SR y DSR 2024

La moto eléctrica requiere de un ‘cambio de chip’ para sacarle todo el jugo a su conducción. Es lo primero que nos dijeron en los instantes previos a la prueba por los alrededores de Barcelona. No se puede ir en modo Stop&Go, que es lo que solemos hacer con las motos de gasolina. En modelos cero emisiones, esto penaliza mucho, por lo que has primar la conducción fluida, con gran paso por curva, y frenadas prolongadas para maximizar la batería. Jugar con los modos de conducción y saber elegir el acertado para sumar unos valiosos kilómetros de autonomía.
Entrando en materia, la Zero SR 2024 destaca por sus dimensiones compactas. Es todo un rara avis, ya que las motos eléctricas -que no ciclomotores ni scooters- suelen tener grandes distancias entre ejes y alturas considerables para acomodar las baterías. No es el caso de la SR, a la que con mi 1,70 metros de estatura, llego perfectamente al suelo. No hay ruido a la hora de hacer contacto y un indicador verde en la instrumentación digital es la única muestra de que podemos empezar la marcha. Una pantalla en la que echamos de menos un modo claro para una mejor lectura de la información durante el día.
En la DSR, los 828 mm de altura de asiento tampoco son un problema para moteros de baja estatura. Además, gracias al modo aparcamiento, que permite mover la moto hacia atrás y hacia adelante a una velocidad de hasta 5 km/h permite maniobrar sin mayores problemas. Su postura trail es cómoda, con la espalda y piernas rectas, así como los brazos ligeramente flexionados.

La suavidad es la tónica principal de la SR y la DSR y para ello, los americanos han confiando en la marca de correas Gates Carbon Drive. Esto se traduce en una transmisión de la potencia suave, sin transiciones bruscas, pero también directa si somos generosos con el gas. La postura es marcadamente deportiva, en la SR, con el peso cargado sobre el tren delantero, pero sin llegar a ser molesto para la espalda. A ello, contribuyen las estriberas, cuya posición está equilibrada o el mullido de un asiento que, dicho sea de paso, podría lucir mejor en lo que a calidades se refiere.
La unidad eléctrica es capaz de mostrar diferentes facetas… sin importar el modelo. En el modo ECO, la potencia y el par se limitan para maximizar la autonomía -a una velocidad máxima de 120 km/h-, mientras que el modo de regeneración de energía permite en grandes deceleraciones recuperar autonomía. Es aquí donde entra el cambio de chip del que te hablaba antes. Las apuradas de frenada en entornos urbanos son historia, pues todo ese recorrido se emplea ahora en recuperar energía. Incluso tiene su gracia y puede llegar a entretener en zonas de atascos.

Esto no quiere decir que las Zero SR y DSR no sean prestacionales. Para ello, están los modos Sport y Canyon, donde los 70 CV salen a relucir en aceleraciones que dejarían atrás a motos mucho más potentes. La aceleración es tal que tienes que agarrarte con firmeza al manillar si no quieres experimentar algún que otro susto. Desde mi punto de vista, la clave está en ir alternando entre los modos deportivos y el modo ECO en función de las circunstancias. ¿Carretera revirada? Modo Sport o Canyon. ¿Atasco? Modo ECO. ¿Puerto de montaña? Subida ‘dándole caña’ y bajada aprovechando la recuperación de energía, donde en muchos casos te olvidarás siquiera de tocar el freno delantero.
Gracias a las suspensiones regulables, podemos jugar con diferentes configuraciones, aunque en nuestra ruta no echamos en falta reglajes adicionales, por lo que la puesta a punto de fábrica destacó por copiar muy bien las irregularidades del asfalto y un tarado que respondió a ritmo tranquilo como a ritmo rápido. Por su postura más relajada y manillar ancho, la Zero DSR es más sencilla y confiable de conducir, permitiendo negociar cada curva de forma más confiada. Por contraparte, la posición más cerrada del manillar te pide más trabajo en la SR en una carretera de curvas.
Sin embargo, no podemos decir lo mismo del equipo de frenos. Tanto en la Zero SR como en la DSR se aprecia una fatiga tras varias frenadas fuertes, la cual se hace más evidente en la DSR. Enseguida entra el ABS, lo que deja poco margen de maniobra entrando en curva. Un hecho más para centrar el tiro en la conducción fluida. Un aspecto que en conducción normal no aparece.

En autopista, la Zero SR queda completamente a merced del viento como buena naked que es, mientras que en la Zero DSR sale a relucir la pantalla ajustable en varias posiciones. Gracias a una doble ruleta, podemos cambiar la altura en marcha tanto con la mano derecha como con la izquierda. En su posición más alta, y en combinación con los paramanos, se deflecta la mayor parte del aire. Otro punto positivo es la visibilidad por los espejos. No hay vibraciones, por lo que siempre vamos a tener la máxima visibilidad de lo que acontece detrás nuestro.
Lo mejor
- Polivalencia del motor
- Posibilidad de recuperar una gran cantidad de autonomía
- Alta personalización de parámetros como la potencia, aceleración, velocidad punta…
Mejoraría con
- Mayor efectividad del equipo de frenos en frenadas fuertes
- Mejor lectura de la pantalla durante el día
- Calidad de acabados de los asientos
Así lo vemos (SR y DSR)
- En carretera: 4
- En ciudad: SR 4 y DSR 3
- Pasajero: SR 3 y DSR 4
- Confort: SR 3 y DSR 4
- Equipamiento: 5
- Autovía: SR 3 y DSR 5
(De 1 a 5 puntos)

La Zero SR y DSR han demostrado ser auténticos ‘misiles A2’ que ha sabido aprovechar los vacíos legales para ofrecer motos muy superiores en términos de potencia para lo que dicta el citado carnet. Además, vienen cargadas de tecnología y soluciones para adaptarse a un sinfín de necesidades. La autonomía no debe ser un problema para viajes diarios o incluso viajes largos, ya que se puede equipar con cargadores rápidos que permiten una carga completa en menos de dos horas.
Son cómodas y sus diferentes modos de conducción permiten diversión entre curvas y luego una eficiencia tal que no asustará ni a los menos precavidos con la autonomía. Pero, como me he hartado de repetir, requieren de un aprendizaje previo que se consigue en los primeros kilómetros para sacarles todo el provecho.