Prueba Royal Enfield Classic 350: esencia clásica con tecnología de hoy

Soy muy aficionado a las motos clásicas. Me gusta de verdad esa mezcla de historia con la pasión por la moto, sentir en persona las sensaciones que nuestros antecesores en esto de la moto experimentaban, cómo aquellos vehículos, imperfectos a nuestra forma de ver las cosas, fueron perfectos para los que los estrenaron en cada momento histórico.

Pero en realidad, esa afición debe ir unida a que te guste la mecánica, aunque solo sea porque una moto con 30, 40 u 80 años te va a dar problemas “sí o sí”. En caso de que te guste eso de mancharte las manos, miel sobre hojuelas; pero si no es así, más te vale hacerte con una buena provisión de aspirina.

Precisamente en eso basó Royal Enfield parte de su actual éxito, fabricando motos nuevas como las de los años 50. Eso te daba la posibilidad de vivir las sensaciones de una clásica, o al menos parecidas, en una moto con garantía y una red de talleres que se hagan cargo de esos problemas. Esa afición occidental a las antigüedades les dio un nicho de mercado que han sabido explotar con unas motos que, si bien han ido mejorando con los años, tenían más relación con los años 50 que con el siglo XXI.

Pero conste que el famoso motor «Bullet 500» que han vendido como ese que se venía haciendo desde los años 50, realmente fue rediseñado en los 90. Eso sí, con la misma arquitectura que si se hubiese dibujado en 1950… y se le notaba. Vibraba y era algo tosco para nuestra «sensibilidad siglo XXI».

Es muy posible que no hubiese habido más problemas para seguir vendiendo lo mismo, pero Royal Enfield cambió su estrategia y comenzó a fabricar otras cosas. Las bicilíndricas 650 son motos básicamente para el mercado europeo, si bien no han perdido de vista su negocio que no es otro que el mercado de la moto mundial, empezando por el propio: el indio.

La Himalayan, en versión de carburador y sin ABS, es allí un éxito de ventas. La nueva Meteor 350, que aquí llega como una utilitaria elegante y de cierto estilo retro, se ha hecho para competir en el segmento más importante del mundo, el de las 350 utilitarias que allí, en India y otros países, es enorme. La Classic 350 vuelve a ser algo hecho para Europa. Viene a sustituir a las anteriores Classic de motor Bullet 500 que consiguieron meter a la marca en los catálogos y listas de ventas europeos, hace ya muchos años.

Lo hace con la nueva mecánica de la Meteor 350, esto es, un motor monocilíndrico tranquilo y utilitario, absolutamente moderno. Por eso esta moto requiere un difícil equilibrio técnico porque, en el fondo, viene a sustituir a la más clásica de las de estilo retro. Una moto cuyo punto fuerte era, precisamente, ser casi una auténtica clásica, con un motor anticuado que producía sensaciones de moto de entonces. ¿Se puede conseguir eso con un motor moderno? Pues sí.

Cómo es la Royal Enfield 350 Classic

La verdad es que el monocilíndrico 500 anterior, ese que sobre el papel viene de los años 50, ya no daba para más. Ha servido a la marca en versión 500 y 350 durante varias décadas, pero no tenía sentido seguir evolucionando aquella base mecánica. Como muchos sabéis, hace ya años que Royal Enfield decidió volver a ser una marca mundial a todos los niveles. Para ello recuperaron, a modo de comienzo, su nombre histórico.

Royal Enfield era el nombre de las motos inglesas que se dejaron de hacer a finales de los años 60, porque las motos fabricadas en la India eran, simplemente, Enfield. La raíz de ambas empresas eran la misma, pero ya en los 60 se separaron. Después compraron Harris –empresa de diseño y fabricación de chasis– y con estos cimientos montaron un nuevo centro de desarrollo e I+D en Inglaterra. De allí vienen los nuevos proyectos.

La Meteor era una moto importante para ellos. En India ha sustituido a aquellas Bullet 350 que suponen un enrome peso de sus ventas mundiales. En occidente puede encontrar su hueco como utilitaria y además sirve de base técnica a estas nuevas Classic. Comparten el motor y gran parte de su configuración ciclo.

Así, esta 350 lleva un chasis en tubo de acero, de estilo clásico, pero diseñado por Harris, con una horquilla estándar delantera con los tubos enfundados para darle ese aire de horquilla clásica. Así es todo en esta moto: por ejemplo, las asas para el pasajero no son de ninguna aleación ligera o de plástico, sino del mismo material que el chasis. En la parte trasera hay dos amortiguadores regulables en precarga, bien terminados, y por debajo encontramos un escape «peashooter» de lo más clásico.

El motor, como te decía, sí es el mismo, con la inyección «escondida» bajo unas placas, siendo un monocilíndrico actual con culata de dos válvulas y, sobre todo, esa estructura super clásica de carrera larga, algo que se empleaba mucho en aquellos años 50, al contrario que ahora. Una arquitectura que es la responsable en gran parte de ese peculiar tacto clásico de la moto.

Por supuesto las ruedas son de radios, con la delantera de 19″ y la trasera de 18″. Es una de las pocas diferencias técnicas que encontrarás con respecto a la Meteor. Lleva un disco de freno delantero de 300 mm y un trasero de 270 mm con ABS, uno de los pocos «cantes» de la moto. Las pinzas van firmadas por Bybre, segunda marca de Brembo, y desde luego te evaden un poco de ese ambiente clásico. ¿No hubiese merecido la pena desarrollar un disco de esos que llevaron las Sanglas (disco Inboard, se llamaba) o algunas Honda, encerrado en un cubo, a imitación de un tambor?

La carrocería y la posición de conducción sí es totalmente diferente. Se acerca mucho en las formas del depósito, en las de la carcasa del faro o los guardabarros a esas ultimas Classic 500. Una vez más la moto ha llegado en varios colores y terminaciones diferentes, con versiones con más cromo y otras en varios esquemas de pintura.

Habrá además, como ya es tradición en la marca, un amplio catálogo de accesorios con los que personalizarla. Como ejemplo, cuando recogí esta Classic «Halcyon Green» tenían en el concesionario una preciosa Classic roja y cromo, con asiento monoplaza con unos muelles, sólo para adorno, por debajo del asiento que quedaba de lo más «cincuentera».

El resto del equipamiento es correcto. Llama la atención que no lleva el sistema de navegación de serie que sí incluye la Meteor mediante una pequeña pantalla auxiliar a la que mandas instrucciones desde la app del móvil; en esta viene una chapa metálica al lado del cuadro donde, si quieres en opción, puede montarse. Ese cuadro está compuesto por un velocímetro analógico bien diseñado y, bajo él, una pequeña pantalla digital con la gasolina, hora y kilometrajes, con visualización que vas cambiando desde la piña izquierda.

Estas se han diseñado con cierto estilo clásico, pero en plástico negro. A los lados de la moto vemos dos cajas de herramientas en chapa, pero que en realidad contienen el filtro de aire por un lado y la instalación eléctrica con la batería en otra. En esta segunda sí está previsto un hueco para documentación y las herramientas que trae.

Precios de la Royal Enfield 350 Classic y rivales

Está claro que no sólo a los aficionados a las clásicas les va lo antiguo. Este segmento de las motos retro es uno de los que más ha crecido en los últimos años y siguen apareciendo nuevos rivales cada temporada. Si entras en el catálogo de nuestra lista de precios encontrarás desde motos y scooters de 50, pasando por infinidad de 125 y llegando a motos de más de 1000 cc y más de 100 CV. Dentro de esto que hemos dado en llamar retro hay motos más o menos clásicas: trail, café racer, naked sport con cierto estilo antiguo… de todo, como en botica.

Pero dentro de este amplio segmento están las que yo llamaría «retro puras». Son esas motos que no sólo han recurrido a una cierta estética para entrar en este segmento, sino que todo en ellas se ha diseñado para recordar motos de otros tiempos… incluido su comportamiento, salvando las distancias. De estas también encontrarás de todas las cilindradas.

Destaquemos por ejemplo la preciosa Brixton Rayburn que, además, se va a una estética que incluso puede recordar a aquellas motos de los años 20 y 30; o en el lado contrario, por supuesto, la amplia gama de Triumph y dentro de ella esa Bonneville Bobber de asiento monoplaza y tren trasero imitando un chasis rígido. Sumemos las Guzzi V7 y una moto menos difundida, pero a cuyos mandos sí tienes toda la sensación de una antigua y verdadera inglesa de dos cilindros, la Kawasaki W800.

Entre todas estas hay algunas en el centro de las cilindradas que también nacieron queriendo ser motos clásicas, como esta Royal Enfield 350. Así, una de las más parecidas en cuanto a carácter es la Benelli Imperiale 400 (4.250€). Monocilíndrica, 374 cc y 20 CV, en una moto de estética elegante, más discreta que la Royal, con un andar similar. Siguiendo un orden alfabético nos encontramos con la nueva BSA Gold Star 650. No hay todavía precio definido para esta nueva monocilíndrica «gorda» de 46 CV, cuyo estilo hace pensar que efectivamente será otra de esas «retro puras», con una estética y un nombre que desde luego te lleva de cabeza a 1960.

Mash, desde luego, no podía faltar en esta lista. El gran especialista francés en motos retro tiene en catálogo dos motos que se acercan en planteamiento a la Royal Enfield, aunque de otra manera: ellos han empleado como base un antiguo diseño Honda para crear sus monocilíndricos e instalarlos, en este caso, en una moto de estilo clásico y básico. Una de ellas es la Six Hundred, una 650 que se va a los 5.495 €.

Por debajo, más cerca de la Royal está la Five Hundred de sólo 3.995 € para esta “mono” de 27 CV y 400 cc. Y si buscas sensaciones diferentes, dentro de lo clásico, Mash ofrece su Side Force, una de las pocas motos con sidecar que puedes comprar hoy día, en esta ocasión con un acabado verde militar, un motor de 445 cc para 30 CV y, eso sí, un precio de 10.999 €.

Royal Enfield Classic 350. Ficha técnica

Cómo va la Royal Enfield 350 Classic

Me preguntaba antes si con un motor moderno se podían conseguir esas sensaciones de moto clásica que tenías con las anteriores 500. Y me he adelantado respondiendo que sí. Pero quiero matizarlo: no sólo se ha conseguido, sino que se han mejorado. La moto anda algo más y, sobre todo, bastante mejor. El motor de carrera larga, con mucho par y buena respuesta en medios, tiene ese tacto de las grandes clásicas, pero ha perdido todas esas vibraciones que antes tenía y ha mejorado mucho en acabados visuales.

Ya no encontramos las soldaduras de las sondas en los escapes, por ejemplo. La comparación entre las anteriores 500 y esta 350 es, un poco, como una clásica antes de reparar el motor y ponerla bien a punto después, como cuando pruebas una de aquellas antiguas «mono» de los 50 o 60 con el motor ya gastado y coges otra igual con la culata recién hecha, el cigüeñal recién equilibrado y el encendido y la carburación puestos en su sitio.

Pero quizá la comparación más interesante es con su propia hermana, la Meteor. De esta ha tomado parte del chasis y toda la mecánica, por lo que uno espera encontrarse con una moto parecida. Y ciertamente, el sonido del motor o su comportamiento es similar, pero en aquella las sensaciones son similares, por posición conducción y estética, a una custom ligera mientras que esta Classic logra totalmente meterte en su mundo retro.

La posición de conducción es más recta y lo que tienes ante tus ojos es casi de los años 50. Las sensaciones del motor de carrera larga están aquí más «en sus sitio» que en la Meteor, donde resultan curiosas. En esta ocasión no esperarías otra cosa y menos si alguna vez has probado una moto antigua de las de verdad.

Arranca siempre con toda facilidad. El sonido del escape también es peculiar, aunque no con ese ralentí más bajo de lo habitual hoy en día, sino a unas 1.200 rpm, siendo incapaz de mantener ese ralentí de aquellas 650-700 rpm que una monocilíndrica auténtica de los 50 bien hecha podría hacer (cosas de los catalizadores y filtros modernos), pero es muy cercano también a lo escucharás en una clásica. Embrague, gas y cambio no sólo tienen el tacto de una moto moderna… incluso ya le gustaría a muchas motos modernas que fueran así.

Ya en marcha te ves envuelto en ese ambiente, siendo capaz de subir de vueltas sin vibraciones molestas o ruidos hasta el corte de encendido. Pero haciendo esto te sientes como si estuvieras cometiendo un grave pecado: estas motos se siguen disfrutando más como su antecesora, probando a ver si cambiando a menos vueltas sigue empujando sin toser. Lo hace. Hasta bien abajo del supuesto cuentavueltas, que no tiene.

Las suspensiones trabajan muy bien. Es muy cómoda de asiento y posición y la amortiguación ayuda a ello, pero sin perder información del tren delantero. Este, con la rueda de 19″, tiene un tacto firme pero no convierte a la moto en torpe ni mucho menos. Es corta entre ejes y gira muy bien en cualquier caso.

Por supuesto en carretera tampoco esperes unas prestaciones espectaculares, ya que son 20 CV para 195 kilos en orden de marcha, pero sí es capaz de rodar en llano al corte de encendido que llega cuando la aguja del cuentakilómetros sobrepasa en poco los 120 km/h. Su rodar agradable está en los 90-100 km/h. A esa velocidad, si tienes paciencia, tienes la sensación de poder cruzar continentes.

En curvas sigue siendo una moto agradable. Mantienes buen tacto en el manillar y la moto gira con total agilidad, a pesar de su peso. El motor tiene mucho par y respuesta desde abajo. Entras, abres gas, notas el empuje ya vas subiendo marchas, sin necesidad de estrujar. El tacto de carrera larga es un placer distinto al que estamos acostumbrados, pero muy agradable. Eso sí, sin ningún aliciente deportivo.

Cuando llegas a la siguiente curva, simplemente cortas gas, acaricias el freno (por que será raro que te entren ganas de ir apurando trazadas) y entras. Esos frenos tienen buen tacto. El ABS entra cuando debe, sin estorbar, y sólo en caso de necesitar una frenada de emergencia notarás que falta algo de mordiente delante. Al final hay un sólo disco de 300 mm en una moto de casi 200 kilos.

Y con esa forma de andar y de comportarse, a la moto le da igual que quieras subir y bajar puertos de montaña que cruzar ciudades. Tampoco se comporta mal entre los coches del tráfico moderno, ya que no es excesivamente ancha y se llega suficientemente bien al suelo desde mi 1,65 cm de altura.

Lo mejor:

• Comportamiento de clásica auténtica
• Estética
• Cómoda y agradable como ciudadana

Mejoraría con:

• Equipamiento menor que en la Meteor
• Frenada justa

ASÍ LA VEMOS (De 1 a 5 puntos)

• En carretera: 3
• En ciudad: 4
• Pasajero: 3
• Confort: 4
• Equipamiento: 3
• Autovía: 3

La Royal Enfield Classic es una moto muy especial. Te tiene que gustar de verdad ese concepto de moto clásica, si bien en esta nueva versión amplía su base de clientes: cualquiera que necesite una moto utilitaria y le guste esta estética tendrá en ella una opción muy interesante, ya que su comportamiento tanto en la ciudad como en desplazamientos cortos ha mejorado mucho con respecto a la anterior, sin perder la parte más interesante de ese comportamiento de clásica auténtica.

Es una moto muy cómoda, para uno o para dos, que si bien tiene un asiento más corto, es suficiente, con buenas asas y reposapiés bien colocados. En equipamiento la moto aprueba, pero sí llama la atención que la Meteor, más barata y con la misma base, sí venga de serie el navegador Tripper y la palanca de cambio de punta-tacón mientras en esta son opciones. El navegador puede ponerse en el cuadro de la Classic, justo en el lugar que trae una bonita chapa metálica con el nombre.