Las motos que cambiaron nuestra historia (V): Los años ¿lógicos? (1996-2006)

Diez años más desde el capítulo anterior y el mundo ha seguido cambiando. España es ya un país de Europa por derecho propio. Los gobiernos del PSOE y Felipe González han modernizado el país, pero acaba su periodo y comienza el de los gobiernos de Aznar. Son los años del «milagro económico español»: el nivel de vida sube y el mercado de motos también ha crecido. Hace ya muchos años que la moto ya no es un vehículo barato sino una afición y, en gran medida (seamos honestos) un capricho, aunque sigue habiendo un segmento importante en el mercado para las más utilitarias.

Han vuelto a evolucionar: no ha habido (ni lo habrá hasta hoy día incluido) una revolución como la de los años 80. Aquella aparición casi simultánea de monoamortiguadores, chasis perimetrales en aluminio (quizá mejor conocidos en aquella época como chasis en «U» Cobas, en honor a su descubridor), frenos de disco, llantas de aleación, radiadores de agua, válvulas de láminas y de escape en las 2T y culatas multiválvulas en las 4T.

Pero todas esas tecnologías se han perfeccionado. Se ha centrado el discurso muchas veces en la importancia de la colocación de las masas, en los estudios de cómo funciona el chasis, su flexión y rigidez y se han abandonado definitivamente el turbo y otras tecnologías que no han demostrado su verdadera utilidad. Otras, sin embargo, reaparecen tímidamente al principio: chasis tubulares de acero, que marcas como Ducati siempre han defendido, vuelven a ocupar una posición en el mercado, sin necesidad de «esconderse por vergüenza» como pasaba en motos tan populares como las CBR 600F o las Kawasaki Z750. Pero pasarán años antes de que estas marcas «presuman» otra vez de ese tipo de chasis, defendiendo su idoneidad en muchos casos.

Los japoneses mandan en el mercado de la moto grande, pero los europeos parecen en contra sus resquicios en este mercado y crecer en importancia. Ducati con la 916 y las Monster recupera posiciones y abandona definitivamente los años en los que su supervivencia parecía colgar de un hilo. Seguirán con movimientos accionariales, ventas y compras… dificultades, en suma, pero nadie duda ya de su potencial, de su tecnología y de su valor como marca. KTM, un fabricante importante de motos de campo, se mete en la carretera y se convierte en una marca a tener en cuenta en algunos segmentos: es el único de su crecimiento a la posición que ocupa hoy.

BMW todavía se encierra en parte en su tradicional tecnología y forma de entender la moto grande, pero sus series GS son muy exitosas continuamente y eso le permitirá, con el tiempo, volver a desarrollar una gran gama, tocando casi todos los palos. Aprilia es una gran marca en la competición y en el mundo de las motos pequeñas y scooters, y se empeña en ser una marca también de motos grandes, algo que le acabará costando su independencia, pero ahí está hoy día. Triumph sí realiza el milagro y se convierte en el ejemplo más claro de como hacer renacer una marca de la forma más exitosa de la historia.

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Los jóvenes serán el segmento de población más interesado en este mundillo. Los que entran en él lo hacen ahora de la mano de los populares scooters de 50cc de chasis tubular, transmisión por variador y carrocería de plástico. Rara será la marca generalista que no se meta en este mercado, donde serán los Yamaha Jog y Aerox, Piaggio Typhoon, y NRG, Honda SFX, e innumerables modelos de Aprilia (entre otros muchos) los que destaquen en los sueños de los adolescentes. Pero también las motos de carretera de marchas: TZR, Aprilia RS, Honda NS… Las de campo parecen haber perdido fuelle en el mercado, pero sigue habiendo dónde elegir. Los scooters grandes crecen: los 250 ya son algo normal; a finales de siglo los Burgman 400 suponen un nuevo hito en cilindrada y en pocos tiempo el TMAX se convierte en el maxi a batir por todos.

El año 2000 también supone un punto de inflexión en la historia empresarial de LUIKE: se cierra la etapa en la que editaba Motociclismo y otras revistas decanas del motor y se funda la actual editorial. Con ella, LUIKE vuelve a la moto de la mano de nuestro añorado Javier Herrero con Fórmula Scooting, una publicación centrada en ese mundo del scooter, que se ha convertido en esos años en una parte importantísima del mercado, llena de novedades, noticias y, en aquellos años, preparaciones y kits de la que la revista daba cuenta. Autofácil y otras revistas de coches asientan esta nueva etapa desde el mundo de las cuatro ruedas pero llegará, en 2005, Formula Moto, con toda la calidad que su director y fundador podía garantizar y que todavía hoy, como estás viendo, sigue al pie del cañón.

Protagonista: Yamaha TMAX 500

Decíamos antes que no ha vuelto a haber una revolución tecnológica como aquella de los años 80. Cierto, pero en parte. La aparición de esos scooters de carrocería de plástico y variador fue ciertamente revolucionaria y casi en los mismos años o poco después. Aquellos, nacidos en las bajas cilindradas, fueron creciendo enseguida y precisamente en medio de esta década que ahora vemos llegan los 250, aquel primer Burgman 400 que demostraba que podía haber scooters fuera de las ciudades y de prestaciones muy superiores a lo que antes se pensaba y, poco después, el verdaderamente revolucionario Yamaha TMAX.

Para nosotros representa perfectamente esos años. Ya no hacen falta 150 CV para 200 kg, chasis de aluminio, carrocería de RR o cuatro cilindros para convertirse en una estrella entre las motos. Es un scooter. ¿O no? Porque efectivamente, su carrocería lo hace ver como tal. Pero debajo esconde un montón de novedades y hacen que se parezca más a una moto que a un scooter. También en sus prestaciones y en su comportamiento. ¿El secreto? Eso que nos ha dado por llamar arquitectura de motor central. El motor dejaba de ser el basculante del tren trasero y pasaba al centro de la moto. Transmitía la potencia a la rueda trasera de forma similar a una moto e independizaba el funcionamiento del motor del basculante. Delante, un chasis con pipa de dirección sólida y dos tijas (inferior y superior, en vez de solo una como los scooters normales) le daba ese comportamiento más parecido al de una moto que al de un scooter «tradicional».

El primer TMAX era bastante grande, algo pesado y justo de frenos. Además, quería parecerse en su cuadro de mandos a un coche o a una moto GT grande. Enseguida llegaron cambios: motor de inyección, el segundo disco delantero, o una carrocería más «sport».

En 2008 llegó un cambio que le sentó particularmente bien: el chasis monocasco en aluminio ahorraba peso y lo hacía más ágil, al tiempo que mejoraba aún más su comportamiento. Si al primero se le podía criticar que era mucho más grande que los ya por entonces populares 400 en la ciudad, ya no.

En 2012 se convierte en TMAX 530 y profundiza aún más en esas cualidades. En el 16, convertido ya por derecho propio en el rey de los scooters se hace aún más refinado y premium, con más equipamiento, una carrera que continúa con las versiones SX y DX y posteriormente, y hasta ahora, con el nuevo 560.

El TMAX supuso un punto de inflexión: además de los scooters «para los chavales», un scooter era un vehículo utilitario, que te llevaba a trabajar y poco más. No había (en general) ese concepto de ocio detrás de ellos, salvo aquellos 2T y preparaciones especiales de algunos apasionados.

Con el Yamaha, el scooter se convertía en una moto «por derecho propio» y, como ellas, podía usarse en tu día a día, en viajes o incluso en salidas deportivas. ¿Quién no se ha encontrado un TMAX o similares en concentraciones, en Grandes Premios, en viajes o, incluso, en rodadas en circuito? Lógicamente, ese impacto se notó: Suzuki Burgman 650, Honda Silver Wing, Gilera GP800, BMW C650… la influencia de aquel scooter en los años posteriores fue enorme.

Las otras motos de la década

Una vez más nos toca disculparnos: no podemos enumerar ni todas las motos que pasaron por las páginas de nuestras publicaciones en esta década y ni siquiera podríamos mencionar todas las que nos llamaron la atención. Y, una vez más, podemos elegir solamente unas cuantas «favoritas» que muestren alguna de esas otras protagonistas de la década.

Seguro que a ti se te ocurren unas cuantas más. A nosotros también, en unos años en que el mercado crecía en modelos, en marcas, en segmentos y hasta en usuarios. Son los años en los que el scooter se está convirtiendo en estrella: al final de esta década ya se ha aprobado la convalidación y pueden, desde entonces, conducirse las motos de hasta 125 y 15 CV con carnet de coche.

Son los años en los que la importación desde China se convierte en algo más sencillo y allí puedes comprar contenedores de motos, ponerles tu marca y venderlas a bajo precio, desatendiendo la calidad y la posventa, en una práctica que hizo más mal que bien a este mundillo, pero que sirvió para que muchos entraran en él. Y son los años, por otra parte, en los que las RR alcanzan el refinamiento total, las grandes trail se consolidan como una opción popular y las naked pasan a ser las motos grandes con mayor aceptación.

Suzuki Hayabusa 1300

ZX10 Tomcat y ZZR 1100 u Honda CBR 1100XX fueron, cada una en su momento, la moto de serie más rápida del mercado. A finales de los 90 eso se había convertido en un título honorífico apetecible para marcas y clientes. Suzuki, más centrada en las RR «típicas», estira el concepto con una nueva hermana de la familia GSX-R y hace una 1300 que no quiere ser la más rápida por vuelta en los circuitos sino, simplemente, la más rápida. Pasaba, por primera vez en una moto de serie, de los 300 km/h reales gracias a un motor muy potente, una parte ciclo adecuada a esa barbaridad y una aerodinámica estudiada para ello. Recuerdo en aquellos años cómo se hablaba en las pruebas que, quitando los retrovisores, pasabas de unos 304 km/h máximos en el anillo de velocidad a unos 314 km/h, como ejemplo de la importancia de los retrovisores.

Yamaha R1

Claro que existían las RR antes de la R1. La GSX-R de la que hablábamos en un capítulo anterior es, seguramente, una de las primeras de ellas. Honda CBR 900RR o la propia Yamaha FZR 1000, más conocida como EXUP por su válvula parcializadora de escape, fueron grandes éxitos. Pero mirando desde la R1 hacia atrás, en el retrovisor del tiempo, parece como si todas ellas no hubiesen querido olvidarse del pasajero y de las carreteras y la R1, por fin, lo hiciera. Y sí, llevaba asiento trasero, matricula y faros.

Era una moto de calle, claro. Pero se hizo en el momento en que sobre todo en España los circuitos se abrían a la posibilidad de que los aficionados entraran a rodar en tandas y entrenamientos, lo que después se llamaría «rodadas». Y justo en esos años la más efectiva y económicamente razonable era esta R1, que poco después se vería acompañada en la gama por la todavía más popular R6 que, con un motor de 600 y más rpm, era tan «RR» como su hermana mayor. Como sabéis, las dos motos, tras muchas evoluciones, siguen en el catalogo de Yamaha y siguen siendo de las «RR» más populares. Eso sí, mientras la R1 sigue siendo una deportiva de calle, la última versión de la R6 se ha convertido en una moto solo de pista. ¿Es el futuro de las RR?

BMW R1200 GS

La R80 G/S está considerada como la precursora de las maxitrail, como todos sabemos. De aquella primera gran trail pasamos a las 100GS y a las versiones Paris Dakar, y con estas quedó bien claro que eran motos muy interesantes en viajes y en todo tipo de rutas.

Se fueron haciendo cada día más grandes; llegaron las inmensas 1100 y 1150 y, hacia 2004, se dio un giro de timón con una nueva R1200 GS más potente y a la vez más ligera, que intentaba volver a sus orígenes como moto polivalente, marcando, una vez más, su propio camino: mientras que las maxitrail japonesas se habían pasado al asfalto de forma clara, BMW volvía a buscar los caminos que la habían convertido en la referencia.

Kawasaki Z 750

Siempre han existido las naked. Es la esencia de la moto. La tendencia de los 80 hizo que las sport turismo y las RR de grandes prestaciones no prescindieran de carenado y, durante algunos años, esas motos sin carenar eran fundamentalmente motos básicas y utilitarias. Pero la belleza de una moto esencial, la posibilidad de abaratar costes y, por tanto, aplicar un precio de venta menor, hizo renacer este estilo.

Chasis de acero (escondido bajo molduras) componentes de buena calidad, pero de menor nivel que en las deportivas de última generación y un motor ya amortizado, pero modernizado, procedente de las anteriores deportivas, hicieron que la Z750 se convirtiese en el estandarte de la moto naked sport de principios de siglo. Un gran éxito en ventas, en una moto que se sigue viendo por cientos en las calles y que ha llevado a una marca como Kawa a tener en los últimos años a alguna de sus sucesoras en la lista de más vendidas, como fueron las Z800 o actualmente la versátil Z900.

Ducati Desmosedici

Ducati lleva unida a la competición desde que en los años 50 diseñaran y corriesen con las primeras «desmo» diseñadas por Taglioni, unas monocilíndricas de 125cc. Pero curiosamente, hasta 2007 se les resistió ganar un titulo en el mundial. Sin embargo, en SBK, en resistencia, en F2 y en algunas otras categorías han sido referentes siempre. Cuando llegó la «era MotoGP«, Ducati entró en el mundial. Y, como siempre, quisieron reflejar que lo que ellos hacen para la pista se pone en la calle. Justo al final de esta década, por un precio a partir de 66.000€ (precio base, había opciones que encarecían bastante) podías comprar una de las 1.500 unidades de la Desmosedici de calle que era una replica más o menos civilizada de la Desmosedici que, en 2007, llevaría Stoner hasta lo más alto del mundial. La moto se anunció en 2004 pero entró en producción en 2007.

Triumph Thunderbird 900

Al principio de los 90 renace de forma práctica Triumph. Su concepto de los motores tricilíndricos ha tenido cierto éxito, y las Daytona 900 y 955i se han vendido bien. Menos éxito ha tenido la primera 600 de cuatro cilindros de la marca, la TT, pero la marca está asentada. Van poco a poco entrando en diversos segmentos, siempre intentando echar mano de lo ya desarrollado para evitar costes.

Con el motor de tres cilindros, recuperando un nombre histórico y con ciertas hechuras «custom» aparece esta Thunderbird 900. No es que sea el gran éxito del momento, ni mucho menos. Pero aquel intento de entrar en el mercado de las custom sin desarrollar una nueva por completo, según los cánones tradicionales, lleva al nacimiento de la primera «neo retro» de una de las marcas que más éxito ha tenido en ese nuevo segmento. Por eso figura en esta lista: una de las primeras «neo retro» del mercado.

KYMCO Grand Dink 125

Sin duda, un scooter de 125 de venta masiva debería estar en esta lista, que incluye los primeros años de la convalidación. Y qué mejor representante que uno de los primeros grandes éxitos de una marca que solo dos años antes de esta década (en 1994) desembarcaba en España. El Grand Dink era duro, fácil de llevar, barato, amplio y muy equipado. Ágil en la ciudad, cómodo en la entrada y salida de la misma, con “gadgets” tan divertidos como los espejos plegables electrónicamente, como los coches caros, fue un gran éxito desde su lanzamiento en 2005, pero la marca ya había cosechado otros éxitos anteriores y le llegarían muchos más en años siguientes.
 

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