Así va la Mahindra MGP30
Los últimos años de la categoría de 125 cc, con motores de 2T, fue «coto privado de caza» de Aprilia. La diferencia entre las motos dependía de la cantidad de dinero que sus equipos estaban dispuestos a pagar a la marca italiana para su desarrollo. A partir de 2012, el agudo sonido de los motores de 2T ha dejado paso al rugir de los monocilíndricos de 4T y 250 cc, con limitaciones técnicas como un tope de seis motores por piloto en 2014 (ocho en 2013), disponibles a un precio máximo de 12.000 €, con una cota de diámetro de 81 mm, distribución primaria por cadena, régimen máximo de giro de 14.000 rpm y empleo de centralita electrónica Dell´Orto ofrecida por Dorna. El chasis es libre, aunque no se puede emplear discos de carbono, y sólo se permite una moto por piloto.
Bajo estas condiciones, KTM ha batido a Honda durante los dos primeros años de existencia de la categoría, e incluso en 2013, dos motos no oficiales de la marca austríaca se han situado por delante de las japonesas en un año de infarto. Y no acaba aquí el elenco de marcas protagonistas en esta disciplina. El portugués Miguel Oliveira, con la Mahindra MGP30, ha logrado este año dos poles y ha marcado tres vueltas rápidas e incluso subir al podio, en el GP de Malasia en Sepang. Cuatro cuartos puestos y tres quintos le han aupado al sexto puesto en la clasificación final dentro del equipo de competición de motos que más seguidores en Facebook tiene del mundo: ¡un millón!
Oliveira ha finalizado el año por delante de los pilotos Honda, lo que ha valido mantenerse en el equipo parar 2014, donde estará acompañado por el australiano Arthur Sissis, quien sustituirá a Efrén Vázquez, noveno en la clasificación final en 2013 (y en 2014 piloto Honda).
Mahindra compite en el Mundial de Velocidad desde las dos últimas temporadas de 125 GP, entonces con equipos externos, una práctica que repitió en 2012 con la italiana Engines Engineering en el primer año de Moto3. Pero en 2013 tomaron la decisión de implicarse directamente, y ha sido todo un éxito.
Mahindra se puede considerar como el equivalente a Kawasaki en el panorama motociclista industrial hindú, una pequeña empresa dentro de una enorme multinacional implicada en industrias de todo tipo y con facturaciones de billones de dólares, por lo que la consecución de objetivos económicos para la filial de dos ruedas no significa la máxima preocupación.
El responsable de la rápida evolución de las Mahindra ha sido el suizo Eskil Suter y el resultado es que en 2014 veremos ocho motos de la marca en las parrillas de salida del Mundial de Moto3, o lo que es lo mismo, una cuarta parte de los participantes.
Tuve la ocasión de probar la Mahindra MGP30 en Silverstone (Gran Bretaña). Siempre he sido un amante de los monocilíndricos de 4T, como demuestran mis 15 años de competición en la categoría Supermono. Se trata de motos relativamente económicas de adquirir y mantener, y auténticos modelos de carreras en las que aprendes el arte de la puesta a punto, no como en las actuales supersport de 600 cc, una filosofía que se ha mantenido en la categoría de Moto3 de la FIM. Por supuesto que correr nunca va a ser barato… Y puestos a pedir, ¿por qué no una categoría Moto4.5 con motores derivados de modelos de motocross para los que no cabemos en las pequeñas Moto3, con un mínimo de 1.350 mm de distancia entre ejes y 100 kg de peso al estilo de las antiguas Supermono?
Pero dejemos de divagar. Observar la Mahindra en el pit lane es como admirar un reloj suizo en una joyería de las caras de esas en las que no te atreves ni a entrar. La calidad es asombrosa, manteniéndose dentro de las reglas de la FIM. Ahora viene la pregunta del millón: ¿Voy a caber ahí dentro con mis 1,82 m de altura? Paso mi pierna sobre el alto asiento monocasco de carbono y, bueno, sí puedo poner mis pies en las estriberas sin que mis rodillas choquen con mis codos. Ahora bien, de aplanarme en el depósito ni hablar. ¡Debería tener ojos en la coronilla para pilotarla!
Se pone en marcha con un arrancador a la rueda trasera, soltando de golpe el embrague antes de que comience una sinfonía de música en 4T, junto con el escape Akrapovic, que me recuerda a la Ducati 250 mono con la que comencé mi carrera deportiva hace… muchos años. Lo que no hacía era mantener el ralentí en las 3.500 rpm como con la Mahindra, lo que permite no tener que cortar el puño a tope en parado o minimizar los bloqueos de la rueda trasera en fuertes retenciones, aunque cuenta con un sistema de embrague antibloqueo mediante rampas.
Puñalada en el corazón
La instrumentación 2D es minimalista hasta la extenuación, como en una Britten V-1000 o en las Honda Ten Kate de Supersport, sin indicador de régimen de giro, sustituido por un conjunto de luces que te avisan cuándo cambiar. Al su lado, la temperatura del agua y el nivel de control de tracción seleccionado. Por eso, al principio, no cesas de toparte con el corte de encendido, de entrada muy brusca (recuerda que en las Moto3 está prohibido el acelerador electrónico ride-by-wire). Esto provoca que pierdas una de las ventajas de estas motos: la inercia. «Cada vez que llego al corte, es como si alguien me diera una puñalada en el corazón», me dice Miguel Oliveira. Fíjate hasta qué punto es importante mantener la velocidad en una Moto3…
Pero es un motor adorable, muy lejos del propulsor crispado, con una banda de potencia muy estrecha y que constantemente te está pidiendo cambiar de marchas como me esperaba encontrar.
La primera que tenía esta moto para el circuito de Silverstone era my larga, lo que me obligaba a tirar mucho de embrague para salir desde parado, sobre todo con mis 25 kg de más frente a lo que pesa Miguel. Me preguntó cuánto pesaba y cuando le respondí, me dijo «¡pero si pesas más que la moto!» Gracias por hurgar en la herida, chaval…
Sin embargo, este motor ofrece suficiente par para moverse conmigo encima gracias a la configuración elegida por Suter. «Podíamos haber llegado a los 81 mm de cota de diámetro, pero no queríamos llegar a tal extremo con una carrera tan corta», me afirma el Jefe de Proyecto de Mahindra Racing, Davide Borghesi. «Elegimos una cota de 78 mm, con una carrera más larga para conseguir más par». Y es cierto. Es absolutamente vital que estés atento a las luces para cambiar de marcha y después, a la salida de la curva, te encuentras con una aceleración limpia sin necesidad de tirar de embrague como seguro que harías con una monocilíndrica 2T de 125 cc.
Afortunadamente, la Mahindra resulta así una moto que te perdona errores de una forma más agradable que una Aprilia RS125, ¡y te juro que cometí muchos! La aceleración también es mejor. A pesar de los 15 kg de más, sus 10 CV también de más hacen que los tiempos por vuelta sean un poco mejores que con las 2T en muchos circuitos. El secreto es la forma como entrega la potencia una Moto3 frente a una 125 GP.
Agilidad excepcional
Un aspecto en el que debes estar siempre alerta con la Mahindra es lo nerviosa que se siente en todo momento. Este carácter hace que parezca más una 125 de 4T que una Supermono a escala. Para empezar, en lugar de ir recta en un tramo entre curva y curva, sientes como si prefiriera ir corrigiendo levemente de un lado a otro cuando llevas el gas abierto a tope. Llevarla en un día con viento debe ser infernal. La razón es la excepcional agilidad del chasis de Suter. Las chicanes las puedes trazar «bailando» con los pies sobre las estriberas y dejando que la Mahindra vaya casi en modo automático de un lado a otro. Tú sólo tienes que ordenar, que ella obedecerá. Este grado de sensibilidad es la causa de tu inseguridad inicial, ya que la moto está diseñada para ser extraordinariamente ligera y rápida en los cambios de dirección.
Estas armas son definitivas en una categoría en la que se combate cuerpo a cuerpo. Cuando Oliveira logró
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| En la foto se puede ver a Miguel Oliveira, Efrén Vázquez, Mufaddal Choonia y Alan Cathcart subido a la Mahindra. |
el podio en la carrera de Sepang 2013, sólo 1.0 seg separó a los seis primeros pilotos. El más mínimo detalle significa mucho en Moto3 y el grado de precisión que se necesita para llevar una de estas «minimotos» es excepcional. Ocurre lo mismo que en 125 cc, cuando siempre lograban una velocidad de paso por curva más rápida que los pilotos de 500 cc y MotoGP.
Los frenos Brembo de la Mahindra son fantásticos. Casi no necesitas tocar el trasero. Al principio, tenía siempre que volver a acelerar para llegar a la curva de final de meta porque frenaba demasiado. No obstante, cuando lo conseguía, la Mahindra parecía más plantada y menos nerviosa para girar, porque trazaba la curva acelerando en lugar de a medio gas. En el siguiente giro regresaba mi instinto y volvía a bajar de golpe dos o tres marchas como si estuviese con una 2T, encontrándome de nuevo con el problema de la inestabilidad. La Mahindra parece querer caerse hacia los lados, no sé si por su geometría de dirección (por cierto, nada radical), por la ultra-corta distancia entre ejes o por los finos neumáticos Dunlop. He pilotado antes modelos de 125 GP con geometrías de chasis similares y neumáticos aún más estrechos y no eran tan desconcertantes de pilotar como ésta.
Lo comento con Miguel Oliveira antes de mi segunda y última salida a pista y me ofrece una solución: meter una marcha más en las curvas rápidas y trazar aprovechando la zona buena de par motor, lo que hace que la moto sea más estable y más segura una vez inclinada. Así se evita optar por una diferente relación de cambio o encontrarte con el temido corte de encendido. Y tenía razón. Ahora se pueden trazar las curvas más cerradas, aunque no tanto como lo hace el propio Oliveira. Este tipo de cosas las aprendes sólo a base de tiempo sobre la moto.
Los resultados de Miguel Oliveira en el Mundial de Moto3 demuestran que tiene un gran potencial, aunque, como en el caso de Ducati con Stoner, está por ver si otros pilotos son capaces de igualar sus registros. Estoy convencido que en 2014 asistiremos al primer triunfo de un piloto portugués en una carrera del Mundial de Velocidad. Con la llegada de la nueva Honda, el mantenimiento del poderío de KTM y el desarrollo de la Mahindra, la categoría de Moto3 volverá a ser una de las más divertidas del Mundial, con los pilotos luchando en grupo cerrado llevando sus máquinas al límite. ¿Estás conmigo?
(Fotos: Gold & Goose (acción)/Friedemann Kirn (estáticas)
Mahindra Two Wheelers (MTW) es la más pequeña de las cuatro grandes empresas fabricantes de motocicletas de India, país que se alza con el segundo puesto en ventas mundiales en el mercado de las dos ruedas. Esta compañía vendió «sólo» 101.551 unidades en el año fiscal 2012-2013, frente a las 5.912.538 unidades del líder Hero MotoCorp. Sin embargo, el volumen total de negocio de Hero es de 3,7 billones de dólares, mientras que el de Mahindra Group, implicada en los sectores de la automoción, aeroespacial, equipamiento agrícola, finanzas, etc y una de las 25 empresas que forman parte del índice Fortune 500 de India (el equivalente a nuestro Ibex 35), es de 16,2 billones de dólares. En la actualidad, este grupo emplea a unos 155.000 trabajadores en 100 países.
Mahindra Group nació en 1945 cuando India todavía era una colonia británica. Comenzó su actividad en el negocio del acero antes de comenzar el ensamblaje del Jeep Willys, un producto que aún hoy día está en producción. Tras la independencia, comenzó la fabricación de tractores y de pequeños vehículos comerciales y militares, llegando pronto a convertirse en el productor de modelos SUV y utilitarios más grande del país, incluso produciendo tractores para China. En 2011, Mahindra Group adquirió la marca de coches coreana Ssangyong y desde 2008 es propietario de la fábrica de aviones privados australiana GippsAERO. Este mismo año amplió su negocio a las motos con la compra de Kinetic por 17 millones de dólares, una pequeña empresa hindú de scooter que previamente había adquirido los derechos de la desaparecida marca italiana Italjet. Mahindra Group ha invertido más de 100 millones de dólares en MTW desde entonces, incluyendo la construcción de una fábrica de última generación en Pithampur con una capacidad de producción anual de 500.000 unidades.
MTW comenzó especializándose en el mercado scooter, pero en 2010 se expandió a las motos de pequeña cilindrada con la Stallio de 110 cc. Fue un desastre, con constantes problemas de transmisión, lo que retrasó el lanzamiento de la Mojo 300 con chasis perimetral. Equipada con motor monocilíndrico de 202 cc 4T, doble árbol de levas, cuatro válvulas y seis velocidades, ha intentado convertirse en la primera moto hindú moderna de 250 cc, si no tenemos en cuenta la venerable Royal Enfield Bullet con varillas y empujadores. Tanto la Mojo como la Stallio fueron desarrolladas en Italia por Engines Engineering, empresa cuyo 70% de las acciones fueron adquiridas por MTW en 2008.
Engines Enfineering (EE) fue fundada en 1979 por Alberto Strazzari y desde entonces se ha erigido como plataforma de desarrollo para empresas europeas y asiáticas tan diversas como Ducati, Benelli, Beta, Gilera, Honda, Yamaha y Malaguti. Para esta útlima, EE desarrolló la 125 GP que compitió en el Mundial entre los años 2004 y 2006 con un monocilíndrico 2T de válvula rotativa. A pesar de contar con pilotos de renombre como Gabor Talmacsi o Julián Simón (más adelante, campeones del mundo de 125 cc), las Malaguti nunca gozaron de puestos próximos al podio. Aunque Mahindra compró Engines Engineering en 2008, fue con la empresa china Loncin con la que Strazzari continuó en la competición en 2009, con los mismos pobres resultados.
En agosto de 2012, el presidente ejecutivo de Mahindra Racing, Mufaddal Choonia, alcanzó un acuerdo con la empresa suiza Suter Racing Technology (SRT), propiedad del ex piloto de 500 cc Eskil Suter, para desarrollar una nueva Moto3 para la temporada 2013. Los pilotos serían Efrén Vázquez y Miguel Oliveira, y se trataría en principio de un chasis Suter con un motor de origen Honda. Pronto comenzó el desarrollo de un motor propio, con lo que Suter, cuyo principal éxito de Suter lo constituyó el título de Marc Márquez en Moto2 la temporada 2012, se convertía en proveedor de propulsor, chasis y basculante.
Ahora falta por ver si Mahindra comprará acciones de SRT como hizo con Engines Engineering. En 2012 inauguraron su propio centro de I+D en Pune (India) y la primera cosecha la ha constituido el lanzamiento de la Centauro en julio de 2013, una moto muy bien acogida en India y en Latinoamérica, aprovechándose también del éxito obtenido en Moto3. No obstante, hasta abril 2013, MTW acumuló unas pérdidas de 83 millones de dólares en sus primeros cinco años de existencia, de ellos, 37 millones en el año fiscal abril 2012-abril 2013 y con un descenso en ingresos del 14,5% hasta llegar a los 70 millones de dólares debido a la caída del mercado interno.
Por tanto, el bautismo de MTW ha estado cargado de tensiones, permaneciendo en la actualidad por debajo del 1% en cuota de mercado en India. El lanzamiento de la Centauro ha significado un aumento del 18,8% en su volumen de ventas hasta las 69.708 unidades en los primeros seis meses del presente año fiscal. En cambio, la venta de sus scooter ha caído más de un 50% hasta las 27.382 unidades, un mercado que ha aumentado un 16% hasta las 1,65 millones de unidades. Menos mal que el presidente de Mahindra Group, Anand Mahindra, apuesta por las dos ruedas a largo plazo, teniendo previsto lanzar una decena de nuevos modelos para seguir la estela marcada por su éxito en Moto3.
La Mahindra MGP30 es obra de la empresa suiza Suter Racing Technology. Se construyó en sólo seis meses, tiempo que transcurrió entre el momento del anuncio oficial en agosto de 2012 hasta las primeras pruebas dinámicas en España en febrero de 2013.
El motor
El director técnico del proyecto ha sido Alessandro Giussani, quien trabajó anteriormente como responsable de la tres cilindros Foggy Petronas de 900 cc que debutó en 2003, así como de los chasis, embragues y otros componentes de las Kawasaki ZX-RR de MotoGP con las que compitió el Team Eckl a partir de 2002. Se trata de un monocilíndrico con culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida con unas cotas internas de 78 x 52,2 mm para alcanzar una cilindrada de 249 cc. Incorpora eje de balance accionado mediante engranajes y cadena en el lateral izquierdo para el movimiento del doble árbol de levas. La biela es de titanio y el pistón es una undiad forjada de dos aros con hendiduras para las válvulas en su corona, todo ello obra de Pankl. Las válvulas de admisión de 32 mm y las de escape de 26 mm están también fabricadas en titanio y se accionan mediante un sistema de balancines similar al empleado en la F1 para reducir peso y fricciones, lo que se traduce en una apertura de las válvulas más rápida. El cuerpo de inyección de 46 mm circular es obra de Suter, con cable convencional (el RBW está prohibido) y dos inyectores Bosch, uno situado en la parte superior y otro justo antes de la mariposa.
La gestión del motor corre a cargo de una ECU Dell´Orto provista por Dorna, a la que Mahindra ha añadido un sistema de toma de datos 2D, con la única ayuda para el piloto de un control de tracción con cuatro modos. La relación de compresión es de 15:1 y se declara una potencia de 53 CV a 13.200 rpm medidos a la salida del cambio, con el corte de encendido a 14.000 rpm como dictan las normas de la FIM. Para el escape hay dos opciones de Akrapovic, en función del tipo de circuito, siempre por debajo de los 115 decibelios del límite. La caja de cambios de seis relaciones es extraíble y tiene dos opciones para cada marcha, así como dos relaciones primarias. Un doble radiador con conductos de fibra de carbono son los encargados de mantener la temperatura bajo control.
La parte ciclo
El motor queda suspendido de una estructura de doble viga que deriva de los primeros trabajos de Suter en 2012 para Moto3 con motores Honda y que aprovecha la experiencia recogida en el desarrollo de sus Moto2. Está fabricado en una variante de aluminio de aviación denominada Peraluman y en su parte trasera, incluido el eje de pivote de basculante variable, está obtenido desde una pieza sólida, mientras que la delantera se une mediante soldaduras. El complicado basculante de aluminio ofrece una distancia entre ejes de 1.205 mm y las llantas son OZ de 17″ con los neumáticos Dunlop exclusivos en Moto3. El equipo completo de suspensiones está firmado por Öhlins, con unidades TTX de doble tubo en ambos ejes. La horquilla es una invertida de 38 mm con un ángulo de lanzamiento de 24º (regulable entre 23º t 24,5º mediante excéntricas) y con un avance de 94 mm en la moto de Oliveira y de 91 mm en la unidad de Vázquez. El amortiguador trasero cuenta con siete opciones de progresividad jugando con sus bieletas.
Los frenos son Brembo, con dos discos ondulados frontales de 218 mm y pinzas radiales de cuatro pistones monobloque más un disco de 200 mm con pistón simple detrás. Como en las 125 GP y ahora también en Moto2, el peso mínimo de 148 kg incluye al piloto. El reparto de pesos en estático es de 51/49% con un piloto de 60 kg como Oliveira a sus mandos más el depósito de 10 l. totalmente lleno. «La moto completa, con aceite y agua pero sin gasolina, pesa 81 kg y nuestro objetivo es bajar otros 3 kg de cara a la temporada 2014», me dice Davide Borghesi. La velocidad máxima registrada ha sido de 233,8 km/h en el GP de Cataluña 2013 conseguidos por Efrén.
En 2014 habrá un total de ocho motos Mahindra en la parrilla de salida. Las motos oficiales de Oliveira y el australiano Arthur Sissis serán idénticas a las del sudafricano Brad Binder, el holandés Bryan Schouten, el francés Jules Danilo y los italianos Matteo Ferrari, Andrea Locateli y Alesssandro Tonucci. El coste por moto es de 52.500 euros más impuestos para el conjunto de chasis sin llantas, frenos ni suspensiones, que se adquieren directamente de los proveedores de cada apartado. A esta cantidad hay que añadir 68.000 euros más impuestos por los seis motores que se permitirán de máximo esta temporada 2014, incluyendo seis cajas de cambios y dos cuerpos de inyección. Cada motor se sella antes usarse, por lo que no se pueden manipular durante el año. Cada equipo los puede mantener al final de año y reconstruirlos para la siguiente campaña. Es decir, no se trata de un «leasing». La ECU Dell´Orto no está incluida en el precio, pero forma parte de la cantidad de dinero que Dorna pide a cada equipo por competir. Como alternativa, los pilotos de campeonatos nacionales pueden comprar una MGP30 por 90.000 euros incluyendo ECU, pero hay que resaltar que Mahindra no ha querido comercializar motores para constructores independientes de chasis como FTR, Harris o Kalex por el precio de 12.000 euros más impuestos que se establece en las normas FIM de 2013.
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, 1 cilindro, DOHC, cuatro válvulas; agua
Diámetro x carrera: 78 x 52.2 mm
Cilindrada: 249 cc
Potencia: 53 CV a 13.200 rpm (al cambio)
Relación de compresión: 15:1
Alimentación: Inyección electrónica 46 mm, ECU Dell´Orto, doble inyector Bosch
Transmisión: 6 velocidades, extraíble y cambio semiautomático
Embrague: Multidisco en baño de aceite y antibloqueo
Chasis: Doble viga de aluminio Peraluman
Suspensiones: Delante: Horquilla invertida Öhlins TTX 38 mm
Detrás: Basculante de aluminio Peraluman, con pivote adjustable y amortiguador Öhlins TTX36 con progresividad mediante bieletas
Lanzamiento: 24º (variable)
Avance: 94 mm (variable)
Entre ejes: 1.205 mm (variable)
Peso: 81 kg (con aceite y agua, sin gasoline)
Reparto de pesos: 51/46 % con un piloto de 60 kg
Frenos: Delante: 2D. 218 mm Brembo con pinzas radiales monobloque Brembo de cuatro pistones
Detrás: 1D. 200 mm Brembo con pinza de doble piston Brembo
Neumáticos: Delante: 95/70-17 Dunlop Moto3 con llanta OZ de magnesio forjado de 2.50″
Detrás: 115/70-17 Dunlop Moto3 con llanta OZ de magnesio forjado de 3.50″
Velocidad máxima: 233.80 km/h (Montmeló 2013)
Año de construcción: 2013
Propietario: Mahindra Racing, Bombay (India)
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