Por fin vuelve la Honda CBR600RR con el diseño y la tecnología que una supersport de hoy exige
La Honda CBR600RR se vio obligada a abandonar los concesionarios europeos de la marca a principios de 2017, impulsada por las normativas antipolución a medida que los modelos naked y de aventura cobraban un protagonismo superior. Durante estos años han sido las SBK las que han acaparado todo el protagonismo en el ámbito de la competición, trasladándose al mundo comercial con resultados dispares en función de lo exigido en cada uno de ellos.
Ha sido a partir del año 2021 cuando en países como Japón o Tailandia la categoría se ha visto reimpulsada con nuevas metas compatibles con las normas Euro… o al menos ese era el objetivo final tras el regreso, por ejemplo, a la categoría WSSP del Mundial de SBK a través de equipos subsidiarios.
Pues bien, ha llegado el momento de que una de las más legendarias deportivas de Honda regrese a nuestro continente. Cargada con electrónica y aerodinámica de vanguardia inspiradas en MotoGP, la Honda CBR600RR 2024 quiere convertirse en una joya del motociclismo sport, tanto dentro como fuera de los circuitos. Así ha sido siempre y así pretende volver a ser.
Honda CBR600RR: el regreso del mito
Para comenzar con el motor, el «tetra» en línea de 599 cc y 16 válvulas declara una potencia máxima de 89 kW (119 CV) 14.250 rpm, con un par de 63 Nm @ 11.500 rpm. Para lograr dicho rendimiento y la constancia del mismo, los materiales utilizados para los árboles de levas, los muelles de las válvulas y el cigüeñal se han actualizado para gestionar tanto el incremento de inercias como la durabilidad a alto régimen. El diámetro y la carrera se establecen en 67 mm x 42,5 mm, con una relación de compresión de 12,2:1.
Todos lo relacionacon con la admisión, la combustión y el escape han pasado por el «quirófano» desde que la supersport salió a la venta por última vez en Europa. El diámetro del cuerpo de inyectores es de 44 mm, mientras que el puerto de la válvula de la mariposa del acelerador y la válvula de admisión se han diseñado para reducir la caída de presión durante el proceso de entrada.
La combinación de una admisión más suave y el nuevo acelerador electrónico Throttle By Wire TBW, aporta una sensación de control de gas más suave, sobre todo en aperturas parciales desde cerrado. Los puertos de entrada se han remodelado para aumentar la capacidad de flujo en un 2,2%.
También se ha ajustado la sincronización de las válvulas: el cierre de las de admisión se ha retrasado 5° y las válvulas de escape se abren 5° más tarde, lo que mejora la eficiencia de admisión de la mezcla de combustible/aire y el escape de los gases de combustión. El diámetro de la válvula de entrada es de 27,5 mm, y de 22.5 mm la correspondiente al escape, persiguiendo al tiempo la máxima eficiencia en el enfiamiento de los rebordes de la culata.
El escape 4-2-1 utiliza diámetros diferenciados para mejorar el flujo de gas a altas revoluciones; El grosor de la pared se ha gestionado cuidadosamente para minimizar el aumento de peso, aunque el catalizador físicamente es ahora más grande para superar el proceso de homologación Euro 5.
También novedad en la supersport es el embrague de rampas, que también reduce la fuerza física necesaria para operarlo en un 32% en comparación con un diseño estándar, empleando levas de aluminio fundido a presión tanto en el extremo transmisor como en el receptor, con un espacio libre entre ambos optimizado para mejorar la acción de palanca.
La electrónica, protagonista
El acelerador electrónico TBW utilizado por la nueva Honda CBR600RR lo «toma prestado» de la Honda CBR1000RR-R Fireblade, habiendo sido desarrollado en la RC213V-S. Un sensor de posición de aceleración APS, que interactúa con el puño de gas, se integra en el interruptor. Envía una señal a la ECU que, a su vez, lanza una señal al motor TBW que controla la mariposa. Así, el muelle de retorno y la fricción generada por el APS ofrecen una sensación y control de acelerador naturales, aportando la misma capacidad de control y sensación en todas las curvas de potencia disponibles.
El paquete electrónico que acompaña al TBW también proviene de la ÇSBK Fireblade. El control de par Honda HSTC de 9 niveles, también desconectable, utiliza el control de diferencia de velocidad entre ambas ruedas. Proporciona una gestión suave e intuitiva del agarre con un software desarrollado a partir del «feedback» recibido de la competición y los usuarios de calle de todo el planeta, incluidos los pilotos de HRC. El nivel 1 aporta la intervención más suave y el nivel 9 la más intrusiva.
La nueva versión 2024 aporta tres modos de conducción predeterminados: Modo 1 (sport), Modo 2 (medio) y Modo 3 (suave), con 2 opciones extra para una configuración personalizada completa en todos los parámetros disponibles. Pueden cambiarse durante la conducción desde la piña izquierda, al igual que el control de tracción.
El nivel de potencia (P) opera a través de niveles entre 1 y 5, donde 1 aporta la máxima entrega disponible. El freno motor Engine Brake (EB) gestiona la retención con el acelerador cerrado entre los niveles 1 y 3, siendo 1 el freno motor más enérgico; el sistema antiwheelie (W) puerde ajustarse entre los niveles 1 y 3, suponiendo 1 la menor intervención. También puede desconectarse.
El control de elevación de la rueda delantera utiliza la información recopilada por la IMU sobre el ángulo de inclinación de la CBR600RR, junto con los sensores de velocidad de las ruedas delanteras y traseras para mantener el par correcto y gestionar la nmáxima aceleración sin sacrificar la aceleración y el empuje en un momento de máxima tracción.
Un también novedoso quickshifter ofrece cambios ultrarrápidos con un tiempo de reducción de combustible corto en cada inserción y una recuperación de par más suave después de los cambios. Ofrece un ajuste de 3 niveles para adecuarse a las sensaciones ideales de cada piloto.
Parte ciclo de nuevo cuño
Para esta última versión de la Honda CBR600RR, los ingenieros de desarrollo revisaron la moto en busca de un ahorro de peso que mejorara la eficacia en plena marcha, implementando con ello para unificar parámetros una nueva unidad de medición inercial de 6 ejes Bosch (en lugar de los 5 ejes del modelo de la «rentrée oriental» 2021) al paquete electrónico.
La IMU actualizada es clave para entender la mayor capacidad para aumentar la velocidad, midiendo todos los aspectos dinámicos en cada plano con un cálculo cifrado en 100 imputs por segundo, utilizando el algoritmo propio de Honda y a su vez gestionando el HSTC y el ABS en curva, esta última también de nueva aplicación en la Honda CBR600RR 2024.
El sistema electrónico es ahora 2,5 kg más ligero que el anterior ABS combinado y emplea un modulador ABS Nissin con una ECU, que toma la información de la IMU y la tasa de desaceleración y deslizamiento de los sensores de velocidad de las ruedas delanteras y traseras para gestionar la presión de los frenos en línea recta y en curva.
El control de elevación trasera también es una característica implementada en la última generación de esta supersport; de nuevo, utiliza la entrada de IMU para maximizar el rendimiento y minimizar el levantamiento de la rueda trasera en fuertes frenadas.
Encontramos un chasis de aluminio doble viga fundido a presión. La distancia entre ejes se establece en 1.370 mm, con una geometría de 24 o 06′ y 100 mm de recorrido. La longitud desde el anclaje del basculante hasta el eje de la rueda trasera es de 569 mm; el basculante de aluminio también es 150 g más ligero que el modelo anterior, con cada pieza rediseñada para ahorrar peso que, en vacío, queda declarado en 193 kg.
La horquilla Showa Big Piston invertida de 41 mm totalmente ajustable ofrece ahora barras 15 mm más largas para permitir y flexibilizar cambios de geometría. El amortiguador trasero Showa totalmente ajustable funciona a través del conocido sistema Honda Unit Pro-Link.
En el eje delantero las pinzas dobles de cuatro pistones de montaje radial muerden discos flotantes de 310 mm. La pinza trasera de un solo pistón trabaja con un disco de 220 mm. Las llantas de fundición de aluminio montan un neumático delantero en medidas 120/70ZR17M/C y trasero 180/55ZR17M/C.
El actualizado amortiguador electrónico de dirección HESD de Honda, diseñado exclusivamente para la Honda CBR600RR, trabaja en relación con la velocidad y está controlado por la ECU: a velocidades más bajas su válvula principal se abre, lo que reduce la fuerza de amortiguación, mientras que a alta velocidad, la válvula se cierra, aumentando la fuerza de amortiguación en busca de la máxima extabilidad de la dirección.
Llegan los alerones de MotoGP
Todo lo aprendido en la producción de la Honda CBR1000RR-R Fireblade, y antes de ella la RC213V-S, derivada de MotoGP, aplicándose la aerodinámica con un enfoque eminentemente deportivo en busca de la máxima eficacia. Como parte del resultado del diseño y aerodinámica encontramos nuevos faros LED supercompactos; además,los intermitentes y el modulador ABS son más ligeros en comparación con el diseño anterior.
La posición de conducción también se ha visto modificada para ser compatible en carretera y circuito. La boca de llenado del depósito de gasolina se encuentra 10 mm más baja, lo que permite al piloto acoplarse perfectamente a alta velocidad. También el propio depósito es más fino y está diseñado para permitir que los brazos del piloto encuentren un lugar natural a alta velocidad. La pantalla se encuentra a 38° para maximizar la eficiencia aerodinámica en relación con cualquier posición que el piloto pueda adoptar en pista, mientras que la altura del asiento se fija en 820 mm.
La eficiencia de enfriamiento del radiador ha sido motivo de estudio en profundidad, optimizando la velocidad del flujo de aire y la presión sobre la aleta delantera tanto para el flujo de entrada como para el de salida. La quilla se extiende cerca de la rueda trasera y sus formas desplazan el flujo de aire hacia abajo, lo que reduce la cantidad de exposición directa a la presión de aire contra el neumático, restando resistencia en general.
Los impactantes alerones generan carga aerodinámica, manteniendo la presión hacia abajo del neumático delantero en la entrada de las curvas cuando el piloto gira y suelta el freno delantero. Con ello mejora la estabilidad general en curva, al igual que la velocidad de paso. Cuidadosamente diseñados y precisamente por ello, los alerones no interfieren con la agilidad del pilotaje.
Una pantalla TFT a color incluye 3 modos de visualización. Un indicador «Shift-Up» de cambio optimizado en cada marcha utiliza 5 LED horizontales blancos sobre la pantalla central, encendiéndose y parpadeando al régimen preestablecido para subir marcha. La información disponible también incluye el tiempo por vuelta, el número de giros realizados y vuelta rápida.
La iluminación es completa mediante LED. Los faros dobles tienen un diseño liviano. Como en otros modelos de la firma del ala dorada, la señal de parada de emergencia (ESS) se vinculada al modulador ABS para activar los indicadores delanteros y traseros en caso de frenada brusca, en aras de advertir a otros usuarios de la situación de peligro provocada por una fuerte desaceleración.
El sistema de seguridad de encendido de Honda (HISS) utiliza un control de enclavamiento entre la etiqueta de identificación de la llave y la identificación interna de la ECU del motor, por lo que resulta imosible arrancar el motor sin la llave. Un LED rojo en el tablero parpadea cada 2.5 segundos durante 24 horas una vez que el encendido está apagado; incluso cuando deja de parpadear, HISS todavía está encendido, tal y como sucedía con las versiones precedentes.
Y atención a un «pequeño gran detalle» final, porque la Honda CBR600RR 2024 lleva su ADN de carreras en la forma de la tapa característica de Honda en la boca del depósito de combustible, exactamente igual que la RC213V-S.
Por último, la supersport estará disponible, como gran parte del catálogo de Honda, con paquetes opcionales para elegir entre el denominado Paquete de Competición con tapón de llenado de aceite con logotipo HRC, la almohadilla del depósito con aspecto de carbono lleva un logotipo de CBR y las franjas de las ruedas están acabadas en tricolor HRC, así como tapa de colín, y el Paquete Confort para un uso más convencional por carretera.
También se podrá a la venta un Paquete HRC con kit único y completo de competición que aumenta el rendimiento del motor, el comportamiento y agarre en curva con ahorro de peso. Solo para uso en circuito, todos los elementos superfluos en pista se retiran y las piezas del kit HRC, incluida la ECU, sujeción de cableado, junta de culata, radiador grande, escape completo, suspensión delantera y trasera y discos de freno son «plug & play».
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