Nos subimos a la MV AGUSTA F4 2013

MV AGUSTA F4
No hay forma de explicar esto sin parecer poco correcto políticamente, pero allá voy. Una MV Agusta siempre ha sido una moto exuberante, como una chica super-sexy a la que le pides salir y te dice que sí... para luego descubrir que no es oro todo lo que reluce.


Para alguien como yo, que tengo una MV Agusta F4 750 desde hace 14 años (una moto con la que he recorrido una cuarta parte de los kilómetros que he hecho con cierta italiana V-Twin con la mitad de años), los modelos «de litro» lanzados posteriormente por el ya desaparecido Claudio Castiglioni como sucesoras de esta obra de arte de Massimo Tamburini nunca me han resultado lo suficientemente excitantes como para cambiarlas por mi 750. Pero con la presentación de una saga F4 de 998 cc totalmente renovada ahora de la mano del hijo de Claudio, Giovanni Castiglioni, está decisión se me va a hacer muy cuesta arriba. ¡Y yo que pensaba que mi F4 750 era la moto definitiva, mi sueño dorado!

La gama F4 2013 está compuesta por tres versiones. La edición estándar y la F4 R, ambas con 195 CV de potencia máxima, se diferencian por las llantas más ligeras y suspensión trasera con más opciones de regulación en la segunda, mientras los cambios de la F4 RR son más sustanciales. Incorpora suspensiones electrónicas Öhlins en ambos ejes, y 6 CV más gracias a un cigüeñal más liviano y bielas de titanio más pinzas frontales Brembo dignas de MotoGP. Las tres comparten chasis y diseño, además de una ultra-sofisticada electrónica Eldor con tres acelerómetros, tres giróscopos y sistema de acelerador electrónico Mikuni con cuatro «mapping» de motor (Rain, Sport, Normal y Custom –ésta, personalizable por el piloto–) por primera vez en una cuatro cilindros de la marca italiana (las tricilíndricas ya lo incorporan desde hace un año). Lo más sobresalientes de esta electrónica Eldor es que permite, por primera vez en una moto de serie, un cambio semiautomático para subir marchas sin cortar gas o reducir marchas sin tocar la palanca de embrague. Y todo ello con el añadido del sistema MVICS (MV Integrated Control System) que permite tres niveles en cada uno de los siguientes apartados: sensibilidad del acelerador, par máximo y freno motor. Además, incorpora dos modos independientes de corte de encendido, sin olvidar sistema anti-caballitos, ocho niveles de control de tracción. Y todo ello, si quieres, desconectable, por si deseas pilotar cualquiera de las F4 dejando líneas negras de goma en el asfalto…

A la primera

Mi primera tanda de pruebas en el circuito Ricardo Tormo, donde tuvo lugar la presentación mundial, la realicé con la F4 estándar. Sobre ella te sientes como un piloto oficial. Además de los habituales reglajes de suspensión, no sólo puedes regular la altura de asiento, estriberas, manillar, relaciones de cambio y maneta o pedal de freno a tu gusto, sino que las opciones electrónicas son tan variadas que ya puedes ir empezando a hacer un máster.

Tengo cierta experiencia en pilotar sofisticadas motos de carreras, y también he tenido el privilegio de probar motos oficiales de MotoGP y Superbikes en el circuito de Valencia. Pero tengo que admitir que me he sentido abrumado por la variedad de posibilidades electrónicas que ofrece la nueva MV Agusta. Con cuatro tandas de 20 minutos y una temperatura ambiente que no superó los 12º C en un soleado día de invierno, el trabajo se te amontona… demasiado. Al principio me tuve que contentar con rodar con la opción base del MVICS elegida por los técnicos de la marca y jugar sólo con los modos de control de tracción y los «mapping» de motor. Si tienes una moto como ésta, tendrás que invertir al menos un par de jornadas de tandas para ponerla a tu gusto. Es lo más parecido a una MotoGP que jamás he probado, así que suerte… o hazte con los servicios de un técnico en puesta a punto.

Con un asiento de 830 mm de altura, es más fácil subirse a las F4 que antes (con mi 750 no puedo plantar por completo mis dos pies en el suelo). Y por volumen, parece una Supersport de 600 cc, pero en peso está lejos de sus rivales directas (declara 191 kg en seco, por 178 kg de una Aprilia RSV4 R o los 198 kg con todos los llenos de una Kawasaki ZX-10 R). Una vez en pista, era incapaz de dibujar las curvas correctamente, quizá debido a una altura trasera demasiado baja, lo que provocaba subvirajes cuando abría gas. Es una pena, porque las prestaciones que permite este motor de carrera corta es, cómo decírtelo, ¡demencial!

Mi primera tanda la comencé con el nivel seis del control de tracción (el ocho es el más intrusivo) con un asfalto muy frío, y con el modo Normal del acelerador electrónico. Con estos «setting», empuja mucho en la última curva de izquierdas de Cheste o en la recta. Pero la respuesta del acelerador no es inmediata. Viva, sí, pero controlada por la electrónica. Ahora bien, la aceleración es impresionante y alcanza velocidades estratosféricas de forma impresionante. Al mismo tiempo, resulta sorprendentemente flexible y perdona errores para un motor supercuadrado, aunque la potencia no llega con claridad hasta las 7.000 rpm, algo lógico en un motor con este diseño. El máximo se encuentra entorno a las 9.500 rpm, cota que mantiene gracias al sistema de tomas de admisión de longitud variable, cayendo sólo poco antes del corte de encendido. Todo ello significa que podía hacer casi el circuito al completo en tercera y sólo metiendo quinta en la recta. Cuando cogí confianza en el Pirelli Diablo Supercorsa SP delantero, estoy seguro que de este modo no era más lento que trabajando a fondo con la caja de cambios.

El cambio semiautomático parecía un tanto agrio y duro, quizá porque no están diseñados en origen para cambios con la primera hacia abajo. Sus relaciones están bien seleccionadas y sólo fallé un par de marchas, aunque habría preferido probarlo en configuración de carreras para tener una opinión definitiva de su funcionamiento. La luz amarilla que avisa del momento preciso del cambio de marchas es poco visible y confunde porque tiene el mismo color que el avisador de gasolina. La instrumentación es atractiva, pero un auténtico lío. ¡Chicos, esto hay que corregirlo! No harían mal en mirar cómo lo hace Aprilia con su RSV4 R.

A la segunda

Para mi segunda salida con la F4, seguí con la versión estándar y cambié al nivel 2 del control de tracción. A medida que la confianza en los Pirelli aumenta, descubres una moto con una dirección maravillosa. El equipo CRC (Cagiva Research Development) capitaneado por Paolo Bianchi ha logrado un conjunto de chasis muy diferente del extra-rígido de anteriores series F4 1000. En comparación con la nueva, ¡parecen camiones! No sé cómo lo han hecho, así como lo bien regladas que están las suspensiones. La horquilla Marzocchi da mucha confianza al trabajar junto con el Pirelli y hasta me hizo envalentonarme en mi curva preferida del Circuito Ricardo Tormo, la rápida de izquierdas de tercera al final de la recta de meta de quinta. En un trazado tan revirado como éste, la sexta no tiene sentido, marcha con la que la F4 es capaz de alcanzar los 297,5 km/h. La moto parece pegada al asfalto una vez tumbada, para luego querer levantar la rueda en cuanto roscas el gas. ¡Diablos! (aunque bajo el casco no dije exactamente eso…). Con el gas un poco abierto, la nueva F4 se cambia de un lado a otro en las curvas enlazadas con mucho menos esfuerzo que sus antecesoras. MV por fin ha conseguido una F4 que se maneje bien, incluyendo la primera 750. ¿Lo habrán aprendido después de desarrollar la ligera F3 de tres cilindros?

En la primera curva del circuito es donde descubrí lo bien que funciona el nuevo sistema que te ayuda a reducir. En la recta, con el propulsor chillando a 12.000 rpm, te agarras con fuerza al manillar izquierdo y bajas dos marchas sin tocar la maneta izquierda como si estuvieras sobre una 2T. Entonces escuchas el motor cortando a medida que entra cada relación, sin provocar ningún movimiento extraño de la rueda trasera gracias a la combinación del embrague antibloqueo y este sistema electrónico para bajar marchas. ¡Perfecto! Lo intenté subiendo el motor por encima de las 12.000 rpm y ¡ojo! –por encima de este régimen no funciona por razones de seguridad–.

La aceleración mejora de forma considerable con el control de tracción más bajo, aunque la respuesta del motor se hace más abrupta. Notas claramente la entrada del sistema TSS (Torque Shift System) de tomas de admisión de longitud variable que funciona como un «on/off». No significa mayor problema, es más, ¡me encanta! Sin duda, es una moto de sangre caliente, con un buen desarrollo electrónico para calmarse. Por cierto, que en cuanto a su sonido, es más apagado que en versiones precedentes. Parece una japonesa.

Y a la tercera

Pero, en cuanto a prestaciones, es otra historia. En mi tercera tanda dispuse de una F4RR… una moto que requiere que tengas la cabeza muy bien amueblada y, sobre todo, tener experiencia. Si no, no te va a ir nada mal con una F4 estándar. La razón es que acelera de forma más explosiva que la F4 gracias a su cigüeñal más ligero. Cada vez que abría gas, me tenía que agarrar con inusitada fuerza al manillar y cargar todo el peso que podía delante para no sufrir «wheelies» en cada curva de segunda o tercera antes de que entrara en acción el sistema anti-caballitos. Tras doce vueltas al circuito de Cheste, ¡estaba destrozado! Empuja tanto a la salida de las curvas lentas que la electrónica se convierte en una ayuda imprescindible. Puedes desconectarlo para sentirte un héroe, pero con neumáticos nuevos y un asfalto tan frío como este día en Valencia, acabarías pagándolo caro… como casi pude comprobar por mí mismo. ¡Menos mal que para eso está el control de tracción!

Respecto a la básica, la F4 RR no me resultó subviradora. Era más alta de la parte trasera, por lo que creo que ésta era la causa, o quizá por la reducción del efecto giroscópico por su cigüeñal más liviano que provoca que gire mejor, o incluso por las suspensiones electrónicas Öhlins. No tuve tiempo de modificar el reglaje básico que mi amigo Fabrizio Latini, piloto probador de MV Agusta, eligió para la ocasión. Con su asfalto todavía reciente, no hay baches en el circuito valenciano, así que no hay mejoría sustancial respecto, por ejemplo, la horquilla Marzocchi. Lo que sí aprecias es mayor manejabilidad, ya que la F4 RR dibuja mejor las trayectorias cuando sales acelerando de las curvas. Entonces es cuando resalta el auténtico significado del motor Corsacorta: una aceleración impresionante. Debe ser un sueño probar esta moto en circuitos como Phillip Island o Monza.

De verdad, esta moto es extremadamente rápida, y en manos de un buen piloto, sería un arma competitiva en carreras de Superstock, sobre todo con todos sus artilugios electrónicos. El padre de Giovanni, Claudio Castiglioni, habría estado muy orgulloso de asistir al lanzamiento de la nueva F4 Corsacorta. Por fin una MV Agusta que es una contendiente real en el universo de las hipersport. Mejor tarde que nunca. Pero ahora vamos a lo que importa: ¿Qué hago con mi vieja F4 750??

PRIMICIA TÉCNICA MUNDIAL

La nueva saga F4 con motores de cuatro cilindros en línea equipa un motor derivado de la primera Corsacorta «de litro» presentada a mediados de 2011 para disputar una fórmula monomarca de promoción en Italia bajo las siglas F4 RR. Ahora se ha revisado este motor y se ha implantado el concepto de carrera corta frente al esquema de carrera larga de sus predecesoras, comenzando con la F4 1000S de 2005, la moto que incrementó la cilindrada de la pionera F4 750 de 1997.

Un detalle técnico a destacar en las tres nuevas versiones de la F4 es el cambio semiautomático Starlane EAS (Electronically Assisted Shift) que regula el aporte de gasolina y gestiona el «mapping» de motor para permitir subir de marcha sin necesidad de cortar el puño derecho. MV ha calculado que una F4 RR necesita 16 cambios en el mítico circuito italiano de Monza. Con este sistema, el ahorro en cada vuelta es de 2,4 seg. Pero, además de ello, por primera vez en una moto de serie se incorpora un método procedente de MotoGP por el que no es necesario accionar la palanca de embrague en las reducciones. El régimen de giro se adapta a la nueva relación de forma electrónica. En la práctica, este sistema sólo es útil por debajo de las 12.000 rpm por seguridad. Por tanto, no hay detalle electrónico de cualquier Superbike o MotoGP oficial que no lleve esta MV Agusta de calle, y todo ello reflejado en un panel de instrumentos no muy diferente respecto a versiones anteriores.

La nueva serie F4 mantiene el esquema de silenciadores con salida por debajo del colín que desarrolló la pionera F4 750. Se ha variado el diseño de los «tubos del órgano», dotándole de una estética claramente diferenciada de la anterior. En la serie de tres cilindros se ha optado por una estructura de silenciadores superpuestos laterales en contraposición con la gama «tetra».

Ficha técnica – F4/f4 R/f4 RR
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 998 cc
Potencia máx. declarada 195/201CV-13.400(13.600)
Par máximo declarado 110,8/111 Nm a 9.600 rpm
Cambio/Transmisión 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión delantera Horquilla invert., 50/43 mm
Suspensión trasera Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero 1D. 210 mm
Neumáticos delanteros 120/70-17
Neumáticos traseros 200/55-17
Entre ejes 1.430 mm
Altura asiento 830 mm

 

MV Agusta F4 1000