MV Agusta Brutale 990 R

Pero no te creas que la nueva MV es una moto para motoristas blanditos. Te aseguro que no después de probarla en la pista italiana de Pirelli en Vizzola y por las carreteras que atraviesan las colinas y los valles que circundan el río Ticino. El motor de 998 cc se ha modificado en un 85%, aunque mantiene su configuración (incluyendo válvulas radiales). La distancia entre ejes aumenta 28 mm respecto a la anterior, lo que se refleja en una conducción menos nerviosa. No obstante, sigue sintiéndose muy corta y compacta. Todavía es un juguetito, con un aire de Monster minimalista aderezado con un plus de prestaciones. Yo diría que es una «tetra» con disfraz de V-Twin.

Sorpresa, sorpresa

Desde el momento que arrancas el motor, la Brutale te guarda una sorpresa. Si esperabas el mismo aullido mágico que antes, acompañado del sonido procedente de la admisión de aire con sus cuatro tomas apuntándote directamente, estás equivocado. Al ralentí, a unas 1.200 rpm, ¡parece una Honda! Pero no nos rasguemos las vestiduras. La causa reside en las válvulas de sus escapes, que permanecen cerradas en punto muerto mientras calientas el motor sin asustar a tus vecinos antes de ponerte el casco. Cuando metes primera y llegas a 2.000 rpm, las válvulas se abren y todo vuelve a ser como siempre: música.

Las aperturas de gas desde cero son más suaves y más controlables que antes, aunque las aceleraciones resultan incluso más contundentes si insistes en abrir gas en serio a la salida de las curvas. Tanto la 990 R como la 1090 R incorporan un sofisticado sistema de control de tracción de ocho modos, además de ofrecer la opción de dos «mapping» de motor, así que siempre encontrarás el punto adecuado para ti. De hecho, la centralita Magneti Marelli 5SM es la misma que la de la Aprilia y Ducati superdeportivas.

La posición de conducción es más espaciosa (para piloto y pasajero), aunque las estriberas siguen estando muy altas (y deslizan mucho al no tener goma), y te encuentras más dentro de la moto que antes. A pesar del mayor espacio disponible, el depósito aumenta su capacidad hasta 23 l. (4 más que antes), así que hay que parar en menos gasolineras. El manillar, de una pieza, es 10 cm más ancho y sus puntas están más cerradas, lo que permite un elevado grado de control y más palanca para negociar curvas cerradas o para callejear. Otro detalle que añade más racionalidad a la 990 R es el montaje de neumáticos Pirelli Diablo Rosso con una goma que ofrece más duración y un poco menos de agarre. Sí, es 10 CV menos potente que la Brutale anterior, pero tiene más par. Y los 3.000 euros de diferencia que hay entre ella y la 1090 R en Italia, hacen que la 990 R sea una elección muy lógica.

Lujosa

La horquilla es una Marzocchi de 50 mm totalmente regulable y el amortiguador trasero una unidad Sachs. Ambas están regladas de forma que confieren un pilotaje más confortable, lujoso diría yo. La calidad de conducción ha aumentado porque ya no salta en baches serios como antes. También puedes variar la altura trasera en función de tu estilo de pilotaje. En cuanto a suspensiones, la moto es estable y predecible, sobre todo cuando aprovechas al máximo sus frenos.

Las cotas de geometría son más conservadoras que en la edición anterior, aunque no por eso es menos sensible. Se mueve en el mismo instante que lo piensas, sin llegar a ser nerviosa. Al contrario que en la 1090 R, no tiene amortiguador de dirección, pero ni falta que le hace.

La nueva Brutale ofrece unas prestaciones más adecuadas para el día a día, una posición de conducción más confortable y tres kilos menos que sus predecesoras. Ninguna marca japonesa se ha atrevido a producir una maravilla de cuatro cilindros con tanto carisma y carácter práctico como ésta, una moto única para dibujarte una sonrisa en tu rostro cada vez que te pones a sus mandos.

Frenos

Los frenos delanteros se confían a unas pinzas Brembo radiales de tipo monobloque. Cuentan con el mismo sistema de cuatro pistones que se emplean en las carreras del Mundial SBK, un esquema que en motos de calle no siempre ha dado buen resultado. Yo bloqueé la rueda delantera de una Bimota DB7 dos veces el año pasado y me salvé de milagro. En palabras de Fabrizio Latini, piloto de pruebas de MV, «es cierto que eran muy radicales, sobre todo en mojado, pero Brembo ha trabajado duro con ellas. Ahora son más modulables, pero no hay nada que pare mejor la moto que ellas». Y es verdad, como comprobé en la sección regada del circuito de pruebas de Pirelli.

Motor

Andrea Goggi, ingeniero jefe del proyecto Brutale y discípulo directo del gran Massimo Tamburini: «Hemos incluido un eje de balance para mejorar el confort en marcha de la Brutale. A ello hay que sumar el nuevo generador Mitsubishi, una unidad extremadamente sofisticada que también aporta gran parte de la suavidad con la que ahora funciona el nuevo motor. Además, hemos instalado dos piezas de goma a modo de amortiguadores, uno en el eje de balance y otro en el eje del generador para reducir las vibraciones torsionales. Este es el secreto de la mayor calidad de este propulsor. Las medidas son prácticamente iguales al anterior. Sólo parece más pequeño porque está pintado en negro».

Instrumentación

La instrumentación recibe un nuevo diseño, con indicador de marcha engranada y nivel de combustible en pantalla independiente dentro de la esfera del cuentavueltas.

El amortiguador Sachs es regulable en precarga y extensión, y el chasis mantiene estructura multitubular.

Ficha Técnica

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