Prueba MotoGuzzi V7 III Rough, Milano y Carbon: Grande famiglia
Moto Guzzi es una de las marcas más antiguas de Europa. Fundada en 1921, fue hasta bien entrados los años 80 una marca con gran carisma y nivel tecnológico. No en vano, es una de las pocas marcas que comenzó directamente fabricando motos grandes (una 500 monocilíndrica) y alcanzó gran fama tanto con motos de calle como en competición, por ejemplo con la legendaria GP 500 V8 de los 50.
Casi medio siglo de su historia (desde aquellos años 20 hasta bien entrados los 70) están marcados por el motor monocilíndrico horizontal. Fue su seña de identidad hasta que en los 60 lanzaron el V-Twin de cilindros transversales. Desde entonces y hasta ahora, ya más de la mitad de su historia, es esta configuración de motor la que se identifica con Moto Guzzi. Y el relanzamiento de la marca en los últimos años, como no podía ser de otra forma, ha sido con esos motores V-Twin y transmisión cardan.
Más información de la Moto Guzzi V7 III
Fue la V7 la primera Moto Guzzi en emplear esta configuración de propulsor. Sucedió casi de rebote, ya que se diseñó para equipar una versión deportiva del Fiat 500. Pero Mandello del Lario (la fábrica histórica de Moto Guzzi) no podía satisfacer la demanda de esos motores que exigía Fiat, por lo que se detuvo el proyecto. Pocos años después y tras emplear una versión de ese motor en un vehículo de tres ruedas destinado a las tropas alpinas, se presenta la primera V7. En 1966 se entregan las primeras unidades de 703 cc.
Es el inicio de toda la saga de V-Twin de Guzzi. A esa V7 le seguirán las 850, con la mítica Le Mans como punta de lanza, y las 1000, con las California o las Convert como versiones más GT, la segunda con el original cambio automático de convertidor de par (como un coche automático de entonces). V35, V50 Monza, las 750? toda una historia.
Pero en los años 90 Moto Guzzi pierde, en cierta forma, el camino. El motor V-Twin no vale para hacer una deportiva de entonces. Las custom aguantan las ventas, pero las trail que lanzan no acaban de convencer. Son tiempos difíciles para la marca, que acaba siendo comprada por Aprilia. Cuando el grupo Piaggio adquiere Aprilia, Moto Guzzi va en el paquete, y hay que reconocer que Piaggio sí ha sabido qué hacer con las V-Twin. La gama actual, basada en dos tipos de motores («small bock» y «big block»), han tenido buena acogida y, sobre todo, las V7 pueden calificarse como éxito.
CÓMO SON LAS MOTO GUZZI V7 III
Te recuerdo que esta es la tercera generación de las modernas V7. Al margen de las primeras, aquellas V7 de finales de los 60, en 2009 nació la nueva generación, seguida en 2015 por la versión V7 II y culminada por la V7 III de 2017. Éstas, con nuevo chasis y motor, perfeccionaban la forma de andar de la moto, haciéndola más fácil y agradable. Es, además, una moto sencilla y fácil de preparar. Como indican en Guzzi, es un «lienzo en blanco» para preparaciones tipo café racer, scrambler o lo que tú quieras.
Moto Guzzi quiere demostrar esas posibilidades. Por ello la gama crece cada poco tiempo con nuevas versiones que, además, hacen posible que aquellos que quieren una moto personal, pero no tienen tiempo de hacerla o encargarla, pueden escoger ya una base cercana a su idea. Un catálogo de más de 200 referencias hace posible que puedas comprarte una V7 y personalizarla como quieras sobre la marcha. De hecho, más de un 60% de las ventas de V7 incorporan algún accesorio de ese catálogo.
Es ampliando y profundizando en esta filosofía cuando se añaden a las existentes Racer, Stone y Special las nuevas ediciones Rough y Milano, ejemplos de preparaciones básicas, una enfocada al estilo «urban country» con ruedas de tacos y otra, la Milano, con estilo elegante y refinado, digno para rodar por una ciudad como Milán de la que toma el nombre. Por otra parte, empieza a ser prácticamente una tradición que cada temporada haya una nueva V7 en edición numerada. Y este año esa versión es la nueva y original Carbon.
Siguen siendo, mecánicamente, idénticas a las V7 III ya conocidas. El chasis es un doble cuna abierto por detrás, con el motor formando parte de la estructura portante y con las geométricas delanteras que se rediseñaron en esta tercera generación. Los tres nuevos modelos equipan amortiguadores Kayaba ya conocidos y llantas de aleación en la Milano y Carbon, con radios para la Rough. El motor es el V-Twin de última generación de bloque pequeño (se emplea en V7 y V9),que incorpora el sistema de ventilación de la cámara del cigüeñal, nuevo sistema de lubricación, así como pistones, culatas y cilindros. Es un motor más eficiente y fiable, que no ha perdido la esencia y el carácter Guzzi que debe tener. Entrega 52 CV a 6.200 rpm, con un par máximo de 60 Nm a 4.900 rpm y con versión A2 disponible. Como siempre, la transmisión final es por cardan, con un embrague mono disco en seco y cambio de seis marchas.
Pero esta nueva generación V7 también se beneficia de las nuevas tecnologías. Incorpora control de tracción denominado MGCT, regulable en dos niveles de intervención. El cuadro es en una sola esfera para la Carbon y la Rough, y dos esferas, similar al que ya llevaban la Racer y la Especial, en la Milano.
CÓMO VAN LAS MOTO GUZZI V7 III
Es impresionante el estilo italiano clásico que exhiben y la personalidad tan marcada que tienen. Reconozco que a lo mejor es parte de mi «trauma de juventud»: aquella Le Mans que aparcaba en la puerta del colegio y que yo veía desde la valla y soñaba con ella tiene mucho que ver.
Pero seamos objetivos. Independientemente de aquellos sueños de juventud, las Moto Guzzi actuales tienen poco que ver con aquella Le Mans y con las variantes de los 80. Sí, comparten cierto estilo y el inconfundible V-Twin de cilindros transversales, pero poco más. Las V7 de hoy día, en concreto, nacen como motos «neo-retro», con pocas pretensiones deportivas y muchas ganas de replicar en lo posible a aquellas primeras Guzzi V-Twin de los 60 y 70. Y en eso, están muy bien hechas.
Te subes a cualquiera de ellas y se aprecian compactas, más ligeras y pequeñas de lo que son. Se llega bien al suelo en cualquiera de ellas y la posición de conducción es cómoda y agradable. Arrancas y pega el cabezazo típico de estos motores y de los bóxer de BMW que se repite si das un golpe de gas en vacío. El sonido del propulsor e incluso del motor de arranque recuerda a aquellas V-Twin clásicas, también a aquella Le Mans de los 80.
Los mandos están en buena posición. Embrague, suave y con buen tacto, primera con un «clonc» seco y hasta agradable que también recuerda a las Guzzi de siempre, sueltas embrague y las moto avanza con una primera algo larga, con total suavidad y buena sensación de control a baja velocidad. Giran lo suficiente y se maniobra con facilidad en cualquier circunstancia.
Esta presentación se hizo en los alrededores de la fábrica de Mandello Del Lario (Italia), cerca del lago de Como. Disfrutas de unas carreteras preciosas y un ambiente alpino del norte del país, perfecto para rodar con motos así. Fui cambiando en diferentes tramos de la ruta entre las tres nuevas V7 de este año: Milano, Carbon y Rough. Y lo cierto es que en marcha notas pocas diferencias. Quizá la más notable son las ruedas mixtas, con algo de taco de la Rough, que a pesar de demostrar buen agarre ofrecen menos tacto que las ruedas de asfalto de sus hermanas. Con todas ellas puedes divertirte bien sobre rutas con tantas curvas y buen asfalto.
Son fáciles de llevar, incluso a ritmos alegres. Hay que acostumbrarse al cigüeñal longitudinal y el cardan. No te van a mover la moto siempre que haya una marcha engranada, pero sí lo hacen si das un golpe de gas entre marcha y marcha con el embrague cogido. Es una costumbre que en este caso no aporta nada, por lo que mejor prescinde de ello. Dispone de buenos frenos, con mucha capacidad de retención y suspensiones bien taradas, cómodas, pero no blandas. Es precisa de dirección y fácil de meter en curvas. Sus 52 CV tampoco te van a meter en problemas si abres gas con decisión, pero además, por si las moscas, llevas control de tracción. Ahora bien, para cambiar entre sus dos posiciones tendrás que entrar en el menú que manejas con una sola tecla de las piñas y pasar por todas las funciones de la pequeña pantalla digital de la parte baja del cuentakilómetros. Es un poco incómodo y, desde luego, recomendable experimentar con ello solo en parado.
El motor ha mejorado en respuesta con respecto a la V-Twin. Vibra menos y empuja con contundencia desde muy abajo. Invita a llevarlo como toda la vida se ha hecho con los propulsores de este estilo: a base de par, pocas vueltas y afinando en las trazadas para no tener que insertar otra marcha. Y es un auténtico placer pilotar así estas motos por estas carreteras.
ASÍ VEMOS LA MOTO GUZZI V7 III
Las V7 se han convertido en una opción muy interesante para los que buscan una moto de media potencia, estética retro y fuerte personalidad. Son el rival más duro, sin duda, para las Triumph Bonneville. Y como ellas, dada su sencillez y su amplio catálogo de accesorios, también resultan una perfecta opción si lo que quieres es personalizar tu moto y hacerla única.
En marcha son agradables. No es una moto deportiva, pero es divertida de llevar y corre y se tiene más de lo que esperas. En ciudad, con baja altura de asiento y una posición de conducción muy lógica, más un radio de giro suficiente, se mueve bien. El pasajero tiene buen espacio, aunque depende del asiento que lleves. Hay siete modelos en el catálogo de accesorios para ella, pero las versiones con asa trasera y asiento largo son perfectas para disfrutar a dúo. Son cómodas y tienen buen nivel de equipamiento para su precio, destacando su control de tracción, aunque también cometen errores como el cuadro sin cuentavueltas, solo disponible en algunas versiones. En la autovía resultan motos agradables, aunque de serie tienen poca protección aerodinámica. A velocidades legales, puedes hacer muchos kilómetros con total comodidad y confianza.
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