Motos y moteros - Tempo neoclásico

Moto Guzzi V7 – Stone – Special – Racer

Stone Special Racer 7
Moto Guzzi V7 – Stone – Special – Racer
Fórmula Moto
Fórmula Moto


La nueva serie V7 revive estética y concepto de sus antecesoras de los años 60-70 con evolución tecnológica moderna, componentes de alta calidad, elegante diseño retro y acabados refinados, pero manteniéndose fiel a su concepto original: motor V90º transversal, chasis doble cuna desmontable y transmisión por cardán.

Stone, Special y Racer son tres modelos muy atractivos, incluso espectaculares cuando se admira la deportiva con su exuberante depósito cromado de neto corte «Café Racer» de los ’70, indudable demostración del «Italian design» en interpretación neoclásica, un guiño directo al punto sensible de los Guzziadictos y también para quienes desean conducir una moto de absoluta personalidad diferencial y carácter propio.

Ese es el nicho de mercado donde se postulan las V7 «cosecha 2012». Probablemente se conviertan en la punta de lanza de Moto Guzzi para su relanzamiento comercial tanto por diseño, como por concepto y precio. Son bonitas, fáciles de conducir, razonables de compra, bajo mantenimiento y muy notable calidad de componentes.

Con personalidad de saga

En esta era de limitaciones circulatorias y también económicas, resulta que una moto con 50 CV, par-motor de 60 Nm, ligera (179 kg en orden de marcha, sin gasolina), de tamaño pequeño-medio, cómoda, parca en consumo (4,35 l./100 km declarados) y precio contenido (7.690 – la básica Stone), propone un planteamiento de lo más razonable y se presenta como una buena opción de compra en un momento complicado para el sector en el que, precisamente, están emergiendo con sobresaliente crecimiento las marcas europeas.

Los valores de potencia expuestos, si bien pueden parecer escasos en estos tiempos en que los «ciencaballos» son menú del día, resultan muy eficaces en la carretera y son más que amables de gestionar.

Así lo constatamos en las muy sinuosas carreteras que discurren por las montañas pre-alpinas que encierran el lago italiano de Como, en cuyas orillas se asienta la histórica fábrica Moto Guzzi (Mandello del Lario), que el año pasado celebró su 90 aniversario.

Magnífica ruta entre bosques y paisajes panorámicos abocados sobre el inmenso lago salpicado de suntuosos palacetes y señoriales casonas enclavadas como por arte de magia en el agua; un destino de muy recomendable viaje por donde la Stone puso de manifiesto su gran eficacia para moverse con enorme agilidad y aplomo entre curvas.

Tiene paso rápido y decidido como un reptil, se deja manejar como una «dosymedio», se mueve con soltura y brío, traza las curvas con aplomo y exacta trayectoria; pisa muy bien de delante.

Es moto capaz de divertir al consumado motociclista y deleitar al neófito, sin discriminación de sexo. Porque el reducido tamaño y comedido peso de la V7 la hacen también muy, muy adecuada para las chicas; es una moto idónea para ellas.

La posición de conducción, con asiento confortable, depósito estrecho, manillar a media altura y adecuada anchura, estriberas ligeramente elevadas y atrasadas, hacen sentir bien instalado al conductor.

Una posición semiturística con guiños deportivos para atacar en curvas; las suspensiones lo permiten aunque no alcancen el confort deseado, y si bien la horquilla (Marzocchi) ha ganado en suavidad y deslizamiento, el doble amortiguador trasero se muestra duro, rudo y seco en el paso sobre irregularidades medianas; un defecto genuinamente «Made in Italy» de aquellas generaciones que primaron en el último tercio del pasado siglo.

A todo esto, el perfil de los neumáticos Pirelli Demon hace fácil el inicio de curva y cumplen a la perfección su compromiso de adherencia y dirección durante la trayectoria. A esa agilidad de dirección también colabora la llanta de 18″ que permite montar un neumático estrecho (100/90), además de equipar llantas de aluminio, siendo la delantera 1.440 gr más ligera y reduciendo la inercia giroscópica en un 30%, lo que no es baladí.

Los frenos (Brembo) están en sintonía con las buenas maneras generales de la V7. El delantero de 320 mm, mordido por cuatro pistones y asistido por el trasero de 260 mm, ofrecen suficiente potencia para las prestaciones disponibles.
Aunque no sean contundentes, resultan progresivos, modulables y efectivos para el uso al que están destinadas estas neoclásicas V7. En cualquier caso, hablar de apuradas de frenada no encaja en absoluto con el concepto de estas V7 ni en su conducción: resultan más efectivas llevándolas sueltas, hilando fino y sin estridentes maniobras.

De proceder así, resultan motos fáciles para disfrutar de la conducción, aprovechar las sinuosas carreteras de montaña y divertirse.

En ciudad, la Stone y la Special se mueven con soltura para driblar automóviles y hacer quiebros. Cambian de dirección con rápido reflejo, bailando entre las piernas prestas al siguiente paso del tango urbano.
Además, el perfil del asiento permite alcanzar con holgura el suelo a pesar de los 805 mm de altura declarados: parecen menos.

Son buenas compañeras para la urbe, donde destacan y se hacen notar por su diseño estético y con la inconfundible personalidad exclusiva de una saga con nombre y apellido propios: Moto Guzzi Stone, Special y Racer ; para hacerse ver y… divertirse.

Motor al día

Desde su lanzamiento en 1977, el V90º «bloque pequeño» ha pasado diversas etapas de evolución técnica. Ahora se le ha dado una nueva vuelta de tuerca al característico propulsor de Moto Guzzi para modernizarlo, mejorando potencia y prestaciones, reduciendo el consumo y la emisión de gases nocivos.

Para ello han renovado la termodinámica (pistones, aros, culatas, conductos de válvulas…) y el conjunto del sistema de admisión (inyectores, electrónica, conductos de aire, air-box, doble sonda lambda, cuerpo de mariposa único con ECU integrada: Magneti Marelli MIU3G), que resulta demasiado ruidoso por efectos de la aspiración de aire desde el air-box a la nuevas conducciones hacia el cuerpo de mariposa único.

También la gestión electrónica se ha renovado adoptando una ECU específica al nuevo sistema de inyección e integrada en él. Aseguran los ingenieros de Mandello que más del 70 % del motor es nuevo y eso abarca más de 200 componentes.

Han actualizado diversos aspectos mecánicos y electrónicos aplicando tecnologías de hoy, aunque el principal objetivo era aumentar la potencia máxima y mejorar el par-motor a la vez que cumplir con las exigencias Euro 4 para emisiones contaminantes.

El resultado ha dado un agradable motor más lleno a bajo régimen, con mejor tirón a altos, entrega progresiva altamente aprovechable con muy buen rendimiento y suave funcionamiento de conjunto para moverse a ritmo de turismo rápido.
Resulta un motor tan amable como lo es la ciclística, aunque para conducción más exhaustiva manifiesta algunas deficiencias de las que son conscientes los técnicos de Mandello del Lario según nos lo reconocieron.

La curva de par acusa una inflexión a partir de 2.800 rpm provocando un ligero hueco de potencia del que se repone a 4.800 rpm. Eso perjudica la zona de medios en recuperación y también en conducción con marchas largas.

Para aprovechar el incremento de potencia (+12%) es necesario alargar las marchas con decisión y pasar esas 2.000 rpm intermedias lo más rápidamente posible. Una vez husmea las 5.000 rpm, la entrega es decidida y sube de régimen con contundencia, ofreciendo buenas aceleraciones.

Así pues, para conducción deportiva requiere utilizar el cambio con frecuencia y buen tino del pié sobre la palanca: el recorrido es largo y la precisión del nuevo selector todavía no alcanza la excelencia.
 
La profunda revisión a que ha sido sometido el V7 «bloque pequeño» le ha hecho ganar suavidad y finura de funcionamiento general; es motor muy agradable de manejar aunque no logre eliminar totalmente las vibraciones por carecer de eje contrarrotante.
 

Para intentar filtrar esos efectos sobre el conductor se ha montado el manillar sobre silentblocs y equipar las estriberas con protecciones de caucho. Recursos clásicos y económicos, pero de buen resultado para reducir el molesto hormigueo en manos y pies del usuario.

 
En cualquier caso y minucias aparte, las tres V7 entran por la vista. Son bonitas, bien construidas y mejor acabadas. Quien se sienta atraído por su estampa sçolo le quedará probarla para quedar atrapados por ellas. Los 7.690 – que cuesta la básica ayudan a tomar la decisión de compra…

Medio siglo de V90º de un Fiat 500 a las V7 de hoy

En realidad hace exactamente 46 años que se presentó la primera V7 con el bicilíndrico V90º diseñado por el vanguardista ingeniero Giulio Cesare Carcano, asimismo autor de la fabulosa 500 cc V8 de Gran Premio en 1955. A inicios de los ’60, proyectó el motor V90º de 700 cc para propulsar una versión deportiva del Fiat 500 que alcanzaba los 140 km/h. Con 38 CV duplicaba la potencia de aquel popular utilitario y aportaba soluciones específicas para adaptarlo al bastidor original, como demostró con su prototipo. El proyecto interesó a Fiat pero su demanda de motores excedía la capacidad industrial de la factoría de Moto Guzzi y el proyecto se desvaneció. Pero Carcano siguió en su empeño y le dio utilidad en un curioso triciclo 3×3 diseñado por él mismo y adoptado por las brigadas alpinas del ejército italiano. A continuación diseñó en torno al V90º una moto completa para policía y ejército que tuvo buen predicamento y clientela, llegando incluso a suministrarla a la policía de Los Ángeles.

En 1966, Moto Guzzi lanzó en Italia la primera versión comercial de la V7 con cilindrada de 703,3 cc y 40 CV al ventajoso precio de 725.000 Liras (436 -), muy inferior a las competencias alemanas y británicas. En 1977, con Carcano ya fuera de Moto Guzzi por desavenencias con la nueva dirección, presentaron una versión reducida del V90º realizada por el ingeniero Lino Tonti (diseñador de la Linto 500 de competición) para atender las cilindradas intermedias de 500 y 350 cc, consideradas más comerciales. Aquel motor fue denominado popularmente «bloque pequeño» y las motos que propulsaba eran conocidas como las Moto Guzzi «serie pequeña». De ellas surgen las actuales V7 Stone, Special y Racer … La historia continúa.

 
La gama V7
 
Una moto y tres versiones. Claro ejemplo de polivalencia en el diseño industrial para abaratar costes. Comparten chasis y motor, además de buena parte de sus componentes externos. La nueva serie V7 se presenta acompañada de una amplísima propuesta de accesorios para personalizar cada una de las versiones al gusto y conveniencias de utilización de su propietario

V7 Stone
 
Modelo básico y minimalista, de concepto juvenil y tendencia deportiva (llantas de fundición). El color mate está muy de moda y en la Stone permite amplísima opción de personalización sobre los fondos negro o blanco. Precio: 7.690 –

V7 Special
 
Es la aproximación actual a la estética de la primera V7 Special. La decoración bicolor y las llantas (aluminio) de radios reviven el concepto turístico de su antepasada. El depósito metálico (común a toda la gama) sustituye al precedente de plástico, tiene una capacidad de 22 l. Según Moto Guzzi le confiere una autonomía de 500 km. merced al consumo de 4,35 l/100 km. anunciado. Las opciones de accesorios contemplan la personalización turística de estilo clásico. Precio: 8.590 –

 
La solución de un único cuerpo de inyección para los dos cilindros es la novedad más destacable en el propulsor de la nueva serie V7.

V7 Racer
 
Puro estilo «Café rácer» de los setenta. Producida en edición limitada y numerada con chapa personalizada en la pletina superior del semimanillar. El depósito cromado con cincha longitudinal de cuero para su sujeción, el chasis rojo como las primigenias V/ Sport, las llantas de radios, el asiento monoplaza con colín y dorsal, el cupolino «racing» con faro redondo, estriberas regulables de aluminio fresado y un sinfín de detalles en aluminio, le dan enorme y cautivante aspecto clásico. Una moto para hacerse ver. Precio: 9.890 -.

Ficha técnica V7 Stone/Special/Racer
Motor 4T. 2 cil., en V; aire
Cilindrada 744 cc
Potencia máx. decl. 50 CV a 6.200 rpm
Par máx. decl. 60 Nm
Cambio/Trans. 5 vel./Cardan
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Horquilla telesc. 40 mm
Suspensión tras. 2 amort.
Freno delantero 1D 320 mm
Freno trasero 1D 260 mm
Neumático del. 100/90-18
Neumático tras. 130/80-17
Entre ejes 1.449 mm
Altura asiento 805 mm (785 mm opcional)
Cap. depósito 22 l.
Peso declarado 179 kg (sin gasolina)
Precio 7.690 €/8.590 €/9.890 €