Un buen plan

Todos los presentes giran sin poder evitarlo sus cabezas hacia la austriaca. La primera vuelta se toma con calma, ya que no disponemos de calentadores y, además, los Dunlop SportSmart no son neumáticos puros de circuito. Lo suyo es hacer al menos un par de vueltas de calentamiento, sobre todo en invierno, pero como yo soy un -poco demasiado- impaciente (a veces inconsciente) y me gusta el riesgo más de la cuenta, empiezo la segunda vuelta ya -a fuego-.

Recordemos que estamos hablando de una pura sangre con alma de carreras, pero no olvidemos que no deja de ser una moto de serie, y como tal, el desarrollo no está ajustado ni para esta pista, ni para ninguna (aunque en un Motorland, con más de 1 km de recta, tampoco andaría muy desencaminado).

Vamos a dar una vuelta

Te encuentras en la recta de meta, ya bajo el -ovni- en 4ª fondo y a tope de rpm, cerca de los 240 km/h. Dudas si -enseñar- la 5ª para volver a quitarla enseguida o exprimir la 4ª. Como vamos por faena, la estrujamos. Frenamos muy fuerte para entrar a la lenta de derechas de 2ª y, aunque la suspensión va un poco blanda, la KTM se sujeta muy bien de delante.

Lo malo de ir justitos de suspensión es que la moto pierde muy de golpe todo el peso atrás, y si a eso le sumamos lo radical de la geometría de esta RC8R, a poquito que toques el freno de atrás, más la retención del motor (no demasiada para ser un bicilíndrico), las cruzadas que te salen son de escándalo.

Eficaz para el crono no será, pero ¡qué divertido! Abrimos gas a fondo en 2ª, y podemos llegar sin cambiar hasta la curva más lenta del circuito, Michelin. Ésta es la típica curva que debes sacrificar un poco la salida para después no comerte la siguiente rápida de izquierdas en bajada; sí, aquella que acabo con la carrera de Doohan.

Justo antes de hacer el cambio de inclinación has de subir hasta 3ª sin haber apurado la 2ª; para mi gusto, la zona más difícil de Jerez, pero que cuando te sale bien la combinación de gas+subir marcha+cambio de inclinación, en décimas de segundo… es un orgasmo.Llegamos a la curva 4 altitos de vueltas; una curva muy bonita y muy rápida. No se ve la salida cuando entras, y sabes que la has hecho bien cuando te has tirado -a muerte-, sin tocar el freno antes, y al volver a dar gas la propia pista te echa hacia fuera subiéndote al piano.

Para llegar a la curva -Sito-, la KTM te pide la 4ª con su LED rojo; apenas es ponerla y quitarla, pero esta vez sí hace falta.Además, volver a reducir a 3ª te ayuda en la frenada con la retención del motor.

En esta larga curva has de entrar hacia la mitad de la pista, para luego al final pegarte al vértice de dentro, abrir gas a fondo y salir hacia el piano de fuera como un misil.

Aquí también es necesario algo de fe (cada vez menos según das más vueltas y tu conocimiento de la pista aumenta), ya que la entrada a la recta de atrás es ciega. Si lo has hecho bien, en el rasante, la rueda trasera es normal que derrape un poco.

Nada más salir del piano, 4ª, 5ª y llegamos a la frenada más bestia del circuito, Dry Sack, el mejor punto para adelantar de Jerez. Esta curva en la KTM es de 2ª.

Lo importante aquí es frenar muy tarde, da un poco igual que la moto se descoloque en la frenada y por dónde entres; lo esencial es haber retrasado la frenada lo máximo posible para mantener la moto a máxima velocidad el mayor tiempo posible y, por supuesto, entrar en la curva.

¡Ahí están los segundos! Con esta 1.000, la velocidad de paso por curva no es tan importante como levantar rápido la moto y ¡gas a fondo!

Motor dócil

Metemos 3ª para afrontar la curva rápida 7, de izquierdas. No es muy complicada y también se hace sin tocar el freno, sólo cortando gas. Apuramos la 3ª para llegar a la 8, una curva larguísima de izquierdas en la que se frena un poco a la entrada, pero que enseguida se empieza a dar gas muy inclinado.

Aquí es donde se ven las derrapadas más espectaculares y donde un control de tracción más puede ayudar, un componente que la KTM no incorpora, aunque con la docilidad de su motor, tampoco es indispensable.

Llegamos a las famosas curvas Nieto y Peluqui. Aquí es donde nos vendría muy bien un ajuste de desarrollo, porque la 2ª se queda muy corta y la 3ª un pelín larga, pero siempre que hay duda entre una u otra marcha (más aún en el caso de un bicilindrico) has de elegir la larga.

Solución: ambas en 3ª. Si trazas por el sitio y rápido, es más una sola curva doble que dos curvas. Saliendo de Peluqui, metemos 4ª, para afrontar las dos curvas -prohibido caerse- de Jerez: Crivillé y Ferrari.

Siempre se pueden hacer más rápido de lo que te crees. En la primera se toca un poco el freno antes de tirarse -pa dentro- y en la segunda, sólo si vas un poco colado. Por supuesto, los pianos son tus mejores amigos al salir de ellas.

Y en 4ª llegamos a la curva 13, la última, la curva Ducados, o como ya debería llamarse, curva -Rossi-Sete-. Es parecida a Dry Sack, pero para la izquierda. Lo que viene siendo, frenar tarde, y abrir pronto; es decir, el secreto para ir rápido en moto. ¿Fácil no?

Gracias a una moto tan noble y completa como la KTM RC8 R, sí. Espero que hayas disfrutado esta vuelta que puedes ver en este onboard con la KTM (https://www.formulamoto.es/noticias/video-ismael-bonilla-se-sube-a-la-ktm-rc8-r). Ahora, te toca a ti ponerlo en práctica.

A correr, al circuito

La salida del silenciador por la parte final de la quilla, justo bajo el pivote del basculante, es una de las características propias de la KTM entre sus competidoras diseñadas para participar en carreras de la categoría SBK.

WPB es una empresa madrileña de organización de eventos y rodadas, con Ángel y Sergio como -cabezas tractoras-, pero con otras cuantas -cabezas- a la sombra que componen una de las empresas más reconocidas a nivel nacional para este tipo de -saraos-.

Y es que si lo que quieres es divertirte con tu moto y con tus amigos (y si vas sin amigos, no te preocupes porque en el circuito harás unos cuantos) a unos costes contenidos (aunque montar en moto nunca será tan barato como hacerlo al ping-pong…), y con todas las medidas de seguridad posibles, tanto de instalaciones como de asistencia médica, la única opción es irte de rodadas.

Circuitos tienes todos los de la Península para elegir; desde el económico Almería a razón de unos 85 -/ día, al exclusivo Cheste por unos 185 -/dia.

Los precios en última instancia son fijados por el organizador, pero éstos vienen determinados por el precio de tarifa de alquiler de cada trazado, que varía en función de muchos factores: instalaciones, propiedad pública o privada, homologación FIM–

Por ejemplo y siguiendo con los ejemplos anteriores, un -Almería- sale por 5.000 -/dia y un Cheste por 19.000 -/dia (impuestos incluidos), aunque la mayoría se mueven en cifras intermedias.

Aunque el saber no ocupa lugar, este asunto es algo que debe preocupar al organizador y no a ti, que lo que quieres es rodar y pasarlo en grande. Como hicimos nosotros en Jerez con WPB y una máquina de lujo, la KTM RC8 R.

La opinión de Mar

Ha sido extraña la sensación al subirme en la RC8 R. Acababa de bajarme de una supersport con una posición totalmente -al ataque- y, por un momento, tuve que hacer un pequeño -reset-.

Es distinta a cualquier moto de su categoría, pero esta sensación desaparece después de un par de vueltas, ya que resulta muy cómoda de pilotar. Es una moto alta, con semimanillares que te harán llevar tus brazos más elevados de lo normal entre sus rivales, al revés que los pies, que los llevarás algo más bajos.

Se agradece que los austriacos te ofrezcan varias posibilidades de reglajes, tanto en la altura de las estriberas, la distancia de los pedales o la altura y ángulo de los semimanillares. Además, el subchasis permite modificar la altura del asiento si queremos una posición más radical.

El cambio, uno de los puntos débiles de su predecesora, funciona de una manera suave y precisa. Se acabaron los puntos muertos que podían llegar a ponerte a veces en apuros; las marchas entran perfectamente con solo tocar la palanca.

Su motor te hace sentir todas las sensaciones que caracterizan a un bicilíndrico, pero sin vibraciones molestas. Entrega mucha potencia en cualquier régimen, con buenos bajos y medios que te permiten recuperar rápidamente si has entrado en una marcha más larga.

Eso sí, a partir de 7.000 rpm la KTM te enseñará todo su temperamento. La RC8 R es una moto ágil y ligera, que te obsequia con rápidos y fáciles cambios de dirección como si se tratara de una supersport.

El chasis multitubular la hace muy estable y precisa (además de muy llamativa), con un espectacular comportamiento tanto en curvas lentas y rápidas. Si le añadimos un conjunto de frenos Brembo monobloque muy potentes y unas efectivas suspensiones multirregulables WP, sentirás que llevas todo bajo control.

A pesar de echar de menos un embrague antirrebote, un cambio semiautomático o un control de tracción, elementos que parecen casi imprescindibles hoy día, pasito a pasito, KTM está demostrando que su apuesta con la RC8 R en el sector de las RR está cargada de buenos argumentos.

Después de lograr el título en la categoría de SBK en el IDM alemán con Martin Bauer, ambos continuarán la próxima temporada desarrollando la RC8 R con su participación en otras competiciones, incluso como invitados en alguna carrera del Mundial de SBK. ¡Bienvenidos!

La combinación de motor de dos cilindros en V y chasis con estructura multitubular sigue uno de los -rebufos– más atesorados en el panorama de las Superbikes de los últimos años, aunque en el caso de la KTM cambia el acento italiano por el alemán.

Frente a la solución monobrazo clásica de sus rivales 1198 o 1199 -made by Ducati-, el basculante es un espectacular doble brazo.

El equipo de bieletas queda anclado a los rubos posteriores del chasis y a la zona superior del basculante. Dotan de progresividad a un amortiguador en posición vertical totamente regulable en todos sus parámetros. El ángulo entre cilindros se establece a 75º.

Las pinzas frontales Brembo de anclaje radial y construcción monobloque son otra de las características -high tech- de la KTM RC8 R. Ambas suspensiones y amortiguador de dirección están firmadas por WP. Estriberas, manillar y asiento son regulables para adaptarse a las necesidades de cada piloto.

Gracias a un sensor situado en la caja de cambios, el freno motor varía en función de la marcha engranada.

La instrumentación es totalmente digital, con tacómetro en horizontal en la parte superior.

La placa portamatrículas junto con los intermitentes traseros y los retrovisores, se extraen en pocos minutos.