KTM 690 Duke R

Cuando alguien se plantea la compra de una motocicleta como esta KTM, lo más probable es que sea una persona amante del off-road. Esto es sencillamente deducido porque no todo el mundo es adicto a las monocilíndricas y más bien prefieren la mayor suavidad de funcionamiento de las -bi- o -tetra-. Considerándome dentro de este segundo grupo, he de decir que le Duke R me ha sorprendido a pesar de ese -pero-, lo único a priori que me podría echar atrás, en el hipotético caso de que estuviera en la indecisión propia de la primavera o el verano, épocas donde más se disfrutan este tipo de especies.

Más potente

KTM nos tiene acostumbrados a evolucionar sus modelos proporcionándoles mayor equipamiento y ampliando su gama cromática. La Duke R no iba a ser un caso aparte. No obstante, ya nos imaginábamos que esta vez no se trataba de un simple cambio de color.La sorpresa llegó en forma de mecánica retocada en su carrera (de 80 a 84, 5 mm) que, ahora sí, cumple con su denominación 690 en cuanto a la cilindrada. Con ello, la potencia pasa de los 65,2 a los 70 CV, algo más de un 7% de incremento sobre un conjunto, que encima es medio kilo más ligero gracias a algunos elementos de carbono como el guardabarros delantero y eso a pesar de un motor más grande. Tampoco le faltan unas contundentes llantas Marchesini de cinco radios en color negro, frenos Brembo con bomba delantera radial y un chasis pintado en naranja que destaca aún más si cabe sobre la combinación de plásticos en negro y blanco elegida para la ocasión.

Al tajo

No sé si irme por la ciudad, por carretera revirada o coger un tramo algo más recto en el que poner a prueba esos cinco CV más que la marca declara. Ya en parado se notan los pocos kilos a controlar, a pesar de que la postura de conducción es más bien alta para las tallas bajas. El mullido del asiento, algo durillo, tampoco contribuye en este sentido ya que no cede en exceso. Si bien a priori la protección contra el viento es casi nula, el pequeño deflector situado por delante del cuadro de instrumentos, junto al cuidado diseño de la careta porta-faros, hacen mayor trabajo del que aparentan. Esto se nota nada más iniciar la marcha, pues ya sea en autopista o carretera el cuello no recibe tanto aire como en otras naked. Lo que sí se nota es que por debajo de las 3.000 rpm el motor no está cómodo, sobre todo en marchas largas, y se hace necesario reducir alguna que otra para que los traqueteos no perturben la conducción. Ello, evidentemente, trae consigo mayores vibraciones cerca de las 5.000 rpm. Una vez pasado ese régimen, no hace falta estirar mas allá de las 7.000 rpm en una conducción alegre, aunque puede llegar hasta pasadas las 8.000, donde ofrece todos los CV disponibles.

Los cambios de dirección se realizan a una velocidad pasmosa y el tren delantero sigue exactamente nuestros deseos. Este aspecto se aprecia mucho más en retorcidos tramos de montaña o entre el tráfico de la ciudad donde, por otro lado, coge excesiva temperatura y no es difícil ver cómo el indicador llega al límite. Aún así, esto se convierte en una mera anécdota si lo comparamos con lo que sufren los retrovisores, sin duda un punto a mejorar. La visibilidad a través de ellos se complica a medida que aumenta el ritmo. En cuanto a los frenos, quizá otro disco delante no estaría de más y el cambio es efectivo, aunque a veces las inserciones a partir de tercera puedan ser algo imprecisas.

A tope

Disponer de todo lo mejor en esta compacta monocilíndrica pasa por un equipamiento de primera y en KTM lo saben. Por ello son una marca ganadora de numerosos títulos de supermotard y la experiencia se nota en esta Duke R, que si bien no tiene como objetivo la competición, denota su carácter polivalente no exento de sensaciones racing.

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