Prueba de la KTM Duke 690: Juegos para uno

Comentar Publicado el lunes 20 de junio de 2016

¿Qué le pides a una moto? Muchos dirán que sea divertida de llevar. La KTM Duke 690 solo tiene un cilindro, sí, pero ya te adelanto que es más que suficiente para disfrutar más de lo que esperas.

Dice el refrán que "no hay quinto malo". Yo creo que se refiere al toro que ocupa este puesto en una corrida o quizá a los soldados que hacían la mili, los que entonces se llamaban "quintos". En cualquier caso me viene de lujo: la KTM 690 2016 que hemos probado es la quinta Duke de esta cilindrada. Y como reza ese dicho, no podía ser mala.

Es, de hecho, la mejor hasta la fecha.
No podía ser de otra forma. Es una moto muy especial para KTM, prácticamente el modelo que les convirtió en una fábrica de todo tipo de alternativas y no solo de campo. Allá por el año 94 se les ocurrió transformar una LC4 620 de enduro en una supermotard-streetfighter ligera y algo extraña. El resultado fue la KTM Duke 620. 22 años después, el concepto está más pulido, es aún más lógico y más apasionante al subirte en la moto. Aquella primera 620 mezclaba conceptos. Era ligera y ágil, con nobleza de reacciones suficiente para permitirte "hacer el gamberro" como quisieras. Según ha ido pasando versiones, las Duke han ido ganando potencia, agilidad y efectividad, y cada vez, con ello, mayor atractivo. En esta nueva versión 2016, desde luego, se han superado las expectativas. Si la 2012, la última hasta ahora, era ya una moto que sorprendía, la 2016 no puede por menos que dejarte con la boca abierta. ¿Esto se consigue con un solo cilindro? Rotundamente sí.

La primera toma de contacto la realizó ya para formulamoto.es el maestro Alan Cathcart, una versión preserie que probó antes incluso de la presentación oficial de la moto en el pasado Salón de Milán. Te recuerdo alguna de sus conclusiones: "Más divertida imposible". Y sobre ese titular que nos dio Alan solo se puede decir otra cosa: mejor expresado imposible.



No me lo creo. Esto no puede ser un monocilíndrico.
Y eso que ya nos lo había dicho Alan Cathcart en su prueba. Lo cierto es que te bajas y te pones a buscar dónde han escondido el segundo cilindro los chicos de KTM. El caso es que al ralentí sí suena a mono. En vacío abres gas y ya sorprende cómo acelera. Vale, he visto otros motores de un cilindro subir así de vueltas, pero no de esta cilindrada. Y en marcha ya es cuando empiezas a darle vueltas a la cabeza, a ver dónde está el cilindro que falta€ a tenor de lo que notas sobre la moto, porque las respuestas al gas a medio régimen no son las normales en una moto así.

He probado varias de las Duke anteriores de esta cilindrada. Recuerdo claramente las sensaciones de la anterior, la del 2012. Era muy divertida, más rápida de lo que te esperabas, muy ágil€ tanto o casi como esta. Pero vibraba más y las respuestas eran las de un monocilíndrico. Muy potente, sí, el más grande en cuanto a potencia que hasta entonces había probado, de acuerdo, pero era un monocilíndrico. Esta KTM Duke 690 2016 no es así. Es más potente, aunque no creo que eso influya mucho en la percepción. Son 3 CV, un salto de 70 a 73 CV. Sin embargo, ya no vibra, salvo lo justo para avisarte de que está viva (menos que muchas bicilíndricas) y las respuestas son más rápidas y contundentes de lo que puedes esperar.



En esto sí ha cambiado. La forma de acelerar es más parecida a la de motos mucho más grandes y, sobre todo, con más cilindros. Es impresionante y, seguramente, la mejora más importante con respecto a su antecesora.

Sigue haciendo gala de un chasis magnífico: con buen o mal asfalto, siempre puedes ir deprisa. La posición de conducción, levemente modificada, sigue siendo parecido al de una Streetfighter. Vas erguido, con las manos abiertas, no muy inclinado hacia delante, pero con un control absoluto del tren delantero. Es una posición algo similar a la de una moto de campo, algo más natural, quizá. Los frenos actúan francamente bien, con un tacto firme y deportivo.

Las suspensiones, sin ser duras ni incomodas, tienen un tarado adecuado para ir rápido. En el chasis se han retocado algunos parámetros y geometrías, y quizá ha perdido algo de nerviosismo, ganando aplomo en conducción normal. Quizá pierde algunos grados de "gamberrismo", pero nada más. Porque el embrague antirrebote o el ABS de última generación de Bosch sigue permitiendo, si quieres, hacer todas las diabluras que quieras en circuitos cerrados (donde realmente debes experimentar estas cualidades) en cuanto a "caballitos", invertidos, derrapadas y demás. Eso sí, deberás conformarte con lo que viene de serie: el ABS se puede desconectar o cambiar sus modos de actuar, pero la moto, de serie, no ofrece posibilidades de modificar los modos de potencia ni control de tracción activado, no obstante opciones que sí pueden reprogramar en el concesionario.





En ciudad es una moto agradable. El gas se controla muy bien con el sistema electrónico y la moto, si es capaz de ser ágil haciendo curvas, en ciudad lo es tanto o más. El asiento también se ha modificado en sus perfiles y ahora, sin ser una moto especialmente baja, los que no somos muy altos llegamos mejor al suelo, lo que se agradece.



En carretera, cuanto más revirada mejor: mucha agilidad, parte ciclo sobrada, ABS Bosch 9M, embrague antirrebote y 73 CV para poco más de 140 kg... ¿a que no hace falta explicar más? Permite entrar deprisa en curvas, frenar tarde€ permitirte el lujo de que se mueva (que no es fácil) y aun así la sensación de control es total. Admite tumbar mucho, abrir gas donde y como quieras y, salvo en primera, no será fácil que se descoloque. En esta marcha sí es más fácil, abriendo gas, que la rueda delantera quiera abandonar el suelo hacia arriba. Pero como todo en esta moto, es fácil de sujetar y que no se desmande. Aún así, fíjate en el enorme basculante, (precioso, por cierto, con los refuerzos hacia afuera, como es habitual en las KTM Duke) muy largo, para asegurar tracción sin que se descontrole el tren delantero.

Sales a la autopista y, tal y como ya hacía la Duke 690 anterior, sigue sorprendiéndote: ¿una monocilíndrica es capaz de correr así? Cuidado, que los puntos del carnet también pueden volar con esta austriaca porque corre bastante más de lo que esperas. Ahora bien, la protección aerodinámica es nula. En este caso no viene mal: ayuda a recordarte que la autopista tiene límites de velocidad.

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