KTM Adventure 1050: Naranja dulce

Seguro que ya sabes cuál es el eslogan de KTM: “Ready to Race”. Casi todas sus motos son eso, motos preparadas para correr. KTM es sinónimo de deportividad y radicalidad en casi todo su catálogo. La gama Adventure también ha seguido esta filosofía y quizá (solo quizá) esta KTM Adventure 1050 es la austriaca más alejada de ese concepto o, al menos, de lo que yo entiendo por esa máxima “preparada para las carreras”. Aún así, sigue siendo una KTM, con un “puntito” sport, una apariencia agresiva y moderna, y un comportamiento “muy KTM”: diversión ante todo.

La KTM Adventure 1050 se posiciona como la moto más “tranquila” de la gama trail de la firma. Englobada dentro de su catálogo en la categoría “Travel”, es una moto ideal para gran parte del público interesado en las motos trail. Tiene potencia suficiente, un peso razonable y un completo equipamiento en cuanto a electrónica, aunque dejando las soluciones de última generación para su hermana 1190 (suspensiones y frenada ABS en curva). Ofrece 95 CV para una moto de 212 kg, con prácticamente a misma apariencia, electrónica básica y estructura de chasis y motor que sus hermanas mayores (1190 y 1290), en la que es posible sea la más lógica de la serie.

Su precio más contenido la sitúa la moto como competencia directa de las trail medias, con la ventaja de un motor de 1050 cc que ofrece el par de una gran trail. Se trata de una moto diseñada para convencer a una gran parte del público interesado en este tipo de motos, que gustará al que quiere una trail casi puramente asfáltica (es la una de las Adventure con llantas de aleación) para grandes viajes, a quien le gusta la estética de esta gama pero no quiere prestaciones muy extremas e incluso al que dispone del carné A2. Porque la KTM Adventure 1050 entrega 95 CV de potencia máxima, es decir, el tope legal para ser limitada a los 47 CV que permite la ley para este carné. No obstante puntualizo: acabo de decirte que está dirigida para quien no quiere prestaciones extremas, lo que no quiere decir que no ande. Tiene “chicha” de lo lindo para entretener al más pintado o llevarte a cruzar Europa reventando radares de punta a punta sin ningún esfuerzo.

CÓMO ES

Se ha partido del chasis Adventure, el multitubular en acero como no podía ser de otra forma en una KTM. Una peculiaridad de la forma de hacer motos en esta marca es su subchasis. Las Adventure más grandes lo equipan de acero, ésta, menos “sport”, lo monta de aluminio. Aunque puede parecer un contrasentido, la lógica de KTM en este aspecto es, en mi opinión, la más correcta: las grandes tienen potencia de sobra para no tener que ahorrar peso y, además, su enfoque es más campero, por lo que esta pieza necesita soportar más esfuerzos. En la “pequeña” 1050 hay menos CV y menos necesidad de resistencia, ya que va a salir menos al campo.

El detalle

La KTM no te deja escaso de información. El cuadro VDO, dividido en dos partes, tiene un gran reloj cuentavueltas con una pantalla digital en su parte derecha. Aquí lees velocidad, modo seleccionado, combustible y temperatura del refrigerante o marcha engranada. En el lado izquierdo, completamente separado hay una pantalla “de ordenador” donde puedes llevar los modos de conducción, un menú “favoritos” con la información que tú desees incluir y dos menús “viaje” con datos de consumo, tiempo, kilómetros, etc. También tiene una pantalla para configurar lo que quieres que te muestre en “favoritos” y otra para configurar de modo independiente ABS y TC. No te aburrirás por falta de lectura…

El motor es el conocido LC8 de la marca, el bicilíndrico a 75º de ocho válvulas con inyección Keihin. Se ha disminuido su potencia a 95 CV, lo que seguramente beneficiará mucho su fiabilidad. La misma base alcanza los 175 CV en la deportiva RC8 con solo unos cuantos centímetros cúbicos más. Se gestiona mediante acelerador electrónico y emplea los tres modos de conducción que encontramos en otras Adventure (Street, Sport, Off Road y Rain), de forma que podemos variar la respuesta del motor, del ABS y del control de tracción en función del tipo de suelo y las condiciones en las que vamos a rodar. Una pantalla en el lado izquierdo del cuadro, con gran cantidad de información, es la que sirve en una de sus “páginas” para estos cambios de modos que se realizan desde la piña izquierda (la misma que vale para navegar por los distintos menús de la pantalla). Tras seleccionar el modo, debes cortar el gas para que se active.

Monta un ABS Bosch 9M de última generación. Permite, en conjunción con los modos de conducción, distintos grados de intervención: desde total en Rain hasta solo en la rueda delantera en modo Off Road. Lo mismo vale para el TC (Control de tracción), con mayor o menor grado de permisividad ante las derrapadas en función del modo seleccionado. También cuenta con un embrague antirrebote, lo que en un motor bicilíndrico de gran retención es más que conveniente.

Otro equipamiento a resaltar es la cúpula regulable en altura. Puedes subirla o bajarla con dos palomillas que giran un cuarto de vuelta para desbloquear el mecanismo. También incorporar piloto trasero de LED y luces de posición delanteras del mismo material.

Es una moto alta, bastante imponente como suelen ser las KTM de trail. Sin embargo, en este sentido tampoco es tanto como parece: es muy alta de delante, con un enorme depósito de gasolina, pero resulta estrecha en la zona del asiento. Incluso con mis 1,65 m llego al suelo. Justito, pero llego. Pesa en seco 213 kg, un registro realmente contenido para una moto de su tamaño. Por ello, incluso sin ser muy grande, es una moto que se lleva muy bien.

LO MEJOR

• Polivalencia
• Una gran trail, con posibilidades para un amplio rango de usuarios
• Imagen “Adventure ready to race” muy atractiva

 
MEJORARÍA CON 

• El cambio es algo seco
• Mayor posibilidad de reglaje de suspensiones
• Regulación precarga trasera: hace falta herramienta.

Ficha Técnica