Prueba Harley-Davidson Low Rider S: Hot-rod con mucha clase
No hay otra moto igual en ninguna marca, tampoco dentro del catálogo Harley-Davidson. La musculosa Low Rider S porta un nombre mítico entre las cruiser la marca, pero con un carácter tan renovado como único y Premium entre las de su especie.
Una marca con más de 100 años a sus espaldas como Harley-Davidson debe saber mucho de cambios de rumbo y nuevos comienzos. La temporada 2020 significará uno de estos puntos clave en su historia con el lanzamiento de su revolucionaria eléctrica LiveWire y con la vista puesta en la introducción de nuevos segmentos en 2021 con sus anunciadas trail y «streetfighter». No obstante, mantienen el compromiso con el corazón de sus fieles seguidores, y de este modo encontramos una profunda renovación de modelos de su gama tradicional, destacando sobremanera la nueva Low Rider S.
Retoma una denominación que tiene sus orígenes en 1977. Cuando nació se presentó como la Harley-Davidson con el asiento más bajo y un sentido custom nada extremo, idóneo para posteriores personalizaciones. En 2018 renació en forma de Softail Low Rider tras la desaparición de su anterior definición Dyna, por lo que adoptó el chasis sin los amortiguadores traseros laterales a la vista tradicionales. Y es ahora, como modelo 2020, cuando sublima su perfil más deportivo con multitud de aportes en este sentido.
Ya estuvo presente una H-D Low Rider S en la oferta de la firma hasta 2018. De aquella base retoma toda su inspiración, incluyendo la cúpula y un motor potenciado respecto a versiones estándar. En aquella Dyna portaba un propulsor CVO Screaming Eagle (1.801 cc), el máximo exponente de motor de la marca en aquel año. Ahora se sigue esta línea, con la variante motriz de 114 pulgadas cúbicas frente al 107 de la Softail estándar (1.870 cc fente a 1.745 cc), un plus de músculo que se traduce en un comportamiento deportivo para lo que se provee de componentes a esta altura. De ahí su nueva horquilla invertida y un juego de doble disco anterior como otras Softail de tipo sport actuales como la reciente FXDR 114 o la Fat Bob. Pero respecto a éstas, la nueva Low Rider S se desmarca con un carácter exclusivo derivado de su extensa trayectoria vital. Su conexión estética con la mentalidad deportiva más estadounidense es evidente, con unas líneas definidas por su semicúpula, asiento monoplaza, depósito en forma de lágrima y cortos guardabarros, unidos a una ergonomía marcada por el asiento bajo y un manillar ancho y de altura media para una postura espectacular. El conjunto te define entre el resto del tráfico de inmediato, tanto si compartes asfalto con modelos Seat, Renault y Peugeot como si lo haces con GMC, Cadillac o Lincoln como he podido comprobar en la presentación internacional convocada en San Diego (California –EE.UU.-), con estrictos límites de velocidad pero con todo el sabor del ambiente del país de las Harley-Davidson. Y es que la Low Rider S hace honor a todas y cada una de esas barras y estrellas.
Para encarar esta nueva era, la Harley-Davidson Low Rider S se hace más ágil y más potente. Por primera vez, la propia marca declara datos máximos en CV, en este caso 93 CV, para su Milwaukee-Eight 114, frente a los 86 CV que se presentan en las variantes Softail dotadas del proulsor Milwaukee-Eight 107. Las estriberas quedan más elevadas para conseguir ángulos de inclinación más acordes a una conducción sport, sin quedar excesivamente adelantadas como es norma en la ortodoxia cruiser. Con todos estos ingredientes, la Low Rider S devora tantos kilómetros en carreteras de curvas a plena sonrisa como atrae la atención en plena ciudad.
De este modo, se define como una custom personalísima, tanto que bien podría figurar en el segmento retro o Vintage. Por imagen y herencia es plena heredera de esta tendencia al alza en un momento en el que la corriente custom ha perdido protagonismo en el mercado. ¿Herejía o realidad?
CÓMO ES LA HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S 2020
Su perfil es el de toda una «muscle-bike», el cruiser elevado a la máxima potencia de carácter. Su combinación de neumáticos no es nada desproporcionada, con una delantera de 19″ que no interviene negativamente en su manejabilidad y una trasera con una unidad de 16″ para un nada desproporcionado neumático de 180 mm de anchura (Michelin Scorcher de serie con el logotipo H-D en sus flancos). En sus suspensiones incorpora una horquilla invertida Showa con barras de 43 mm de diámetro, acompañado detrás por un monoamortiguador con regulación de precarga de muelle. El chasis Softail lo mantiene escondido en su interior para dar una imagen de eje trasero rígido al modo tradicional, siendo el nexo de unión de toda esta gama H-D respecto al resto de familias Sportster y Touring. Su ángulo de lanzamiento se reduce 2º (de 30º a 28º) respecto a la Low Rider estándar (no a la venta en España en 2020) para un comportamiento más deportivo. En cuanto a las llantas de aluminio forjado, destaca su acabado en dorado en recuerdo de las de magnesio de la moto original de 1977. Y como en los modelos más sport de la marca, delante emplea un juego de doble disco, con un diámetro de 300 mm.
En su propulsor, el mismo Milwaukee-Eight 114 de otros modelos Softail y Touring, destacan la toma de aire y el filtro, todo ello, como el resto del conjunto, decorado en un escrupuloso negro tanto en la edición en este color (21.600 €) como en la variante plata (21.850 €). Para el escape recurre a un doble escape escalonado «shotgun», también terminado en negro, para una imagen agresiva a juego con la personalidad de la Low Rider S.
Su instrumentación es completa, con información analógica para velocímetro y tacómetro. Incluye una pequeña pantalla digital donde se visualiza la marcha engranada, nivel de combustible, reloj horario, totalizador y parciales a seleccionar desde un pulsador situado en la piña izquierda a la altura del dedo índice. Toda ella se dispone sobre el depósito, encima de una plataforma, cómo no en color negro, al estilo más clásico.
Faros delantero y trasero están formados por LED. Dispone de arranque por llave de proximidad. Como curiosidad, en las unidades homologadas para el mercado estadounidense, la moto se puede poner en movimiento con la pata de cabra desplegada. Por supuesto, en Europa no es así.
CÓMO VA LA HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S 2020
Es una moto para disfrutar por la calle y en carreteras reviradas. No se defiende mal en tramos de velocidades más elevadas gracias a una cúpula que protege en mayor medida de lo que parece a simple vista. En este sentido, la postura erguida a la que obliga su manillar no es obstáculo para rodar sin excesiva lucha frente al viento, beneficiándose de un asiento de mullido perfecto y con un respaldo que aumenta el confort considerablemente. La postura de conducción es pura «muscle-bike» sin dejar de percibirse como natural. El manillar de estilo motocross, montado sobre elevadores de 10 cm, junto a un asiento de solo 690 mm de altura y estriberas centradas, dibujan una ergonomía que te invita a disfrutar de unas aceleraciones poderosas. No resulta cansada aunque todo el peso recae sobre la parte baja de tu espalda, con esta muy recta. El pequeño respaldo tendrá mucho que ver en este aspecto.
Las marchas entran si ningún esfuerzo, incluso sin excesivo «clonk» al insertar primera. Asimismo, encontrar punto muerto es mucho más fácil que en los modelos Touring equipados con este mismo motor 114. Se acompaña de un embrague de accionamiento agradable y una puesta a punto de inyección óptima. Lástima que los puños sean tan anchos y que los pulsadores de los intermitentes sean independientes para cada lado como en las BMW de hace unos años, aunque pronto te acostumbras a ello (a ver, qué remedio).
En ciudad se maneja con facilidad a pesar de lo que parecen indicar sus dimensiones. El gran brazo de palanca y unos mandos suaves y agradables no te cansan en absoluto entre semáforos. Su presencia visual y sonido (quizá poco notable para los más puristas) no te permite pasar desapercibido en las calles. Aquí, ni al ralentí aprecias las vibraciones que antes caracterizaban estos motores.
Los frenos son lo suficiente contundentes para detener sus casi 300 kg en seco sin dejar de ser progresivos. Es aconsejable apoyarse en el trasero para llegar a las curvas «con todos los deberes bien hechos». Las suspensiones también responden a sus condiciones sport con un reglaje bastante duro que no deja de absorber las irregularidades que encuentres a tu paso con soltura.
Es capaz de salir sin ninguna queja de transmisión desde solo 1.500 rpm. Entre las 2.000 rpm y las 3.000 rpm, donde encuentras su punto de par máximo (115 Nm), es una delicia de empuje y respuesta. La puedes llevar más arriba con buenas sensaciones hasta las 4.000 rpm, pero mejor aprovechar su zona buena de par. Las retenciones no son nada bruscas. Apenas superadas las 2.500 rpm en sexta circulas ya a las 70 millas /horas (los 112 km/h máximos reglamentarias en las autovía estadounidenses), sin ningún hormigueo en ninguno de sus mandos. ¡Cómo han cambiado los tiempos en Milwaukee!
Invita a una conducción alegre, pero a su estilo, aprovechando el empuje de su motor a medio régimen. Sus estriberas no rozan con el asfalto a la mínima inclinación como antaño, y sus frenos se muestran potentes y dosificables. A destacar el funcionamiento del cambio y unas vibraciones ya residuales respecto a modelos de la marca de generaciones anteriores. Un detalle a tener en cuenta es la posición de la instrumentación. Obliga a bajar mucho la mirada del tráfico, sobre todo con casco integral, teniendo un amplísimo espacio vacío tras el cupolino. Un peaje a pagar por su imagen auténtica.
Monoplaza de serie, tendrás que recurrir al catálogo de accesorios para llevar acompañante. No incorpora el equipo RDRS con control de tracción o de freno motor, ni el sistema de ayuda en pendientes y frenada ABS en curva gracias a la IMU que ahora presentan las Touring. Por tanto, habrá que esperar a próximas evoluciones. En una moto de su calado Premium y con la tecnología ya desarrollada en otras gamas de la marca, es difícil entender porqué no se ha incluido ni siquiera como opción. Sobre todo porque estamos hablando de equipamiento de seguridad.
Su espacioso asiento permite moverte con soltura si lo necesitas, dejando el depósito libertad total a tus piernas. Con un ángulo de lanzamiento de 28º, un avance de 145 mm y una distancia entre ejes de 1.615 mm, nada se interpone entre tú y cada curva llevándola entre líneas amarillas como las que caracterizan las carreteras de los «States» para poder dibujar la trazada que deseas. La mejora de manejabilidad del chasis Softail de última generación es sobresaliente. A la salida, los dos cilindros en V te empujarán con contundencia, entendiendo a la perfección que sea un modelo no compatible con el carné A2 (no hay a la venta en España Low Rider con motor Milwaukee-Eight 107). Si buscas deportividad con el acento americano más distintivo, ahora mismo no hay otro modelo igual.
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