Harley-Davidson XL 883 Iron VS. Kawasaki VN900 Custom VS. Yamaha XVS950 Midnight Star

Hemos abandonado la ciudad para huir de la contaminación. Además, digamos la verdad, con la Harley-Davidson 883 Iron, la Kawasaki VN900 Custom y la Yamaha Midnight Star 950 no es precisamente un placer pelearse con el tráfico: mejor probarlas en un hábitat más acorde a su carácter para llevar a cabo una comparativa de estos tres modelos de iniciación al mundo custom y cruiser.

La 883 es el icono y la H-D más popular; la VN900 es la custom más vendida en España sumando las versiones Classic y Custom y la Mignight Star es la novedad. Por la noche eran admiradísimas con sus cromados resplandecientes tras un buen bruñido. La Harley con el motor enteramente negro, el depósito y los guardabarros mate, pone todavía más de relieve los detalles cromados. De las tres, es la más agresiva, sencilla y compacta. La ausencia de piloto trasero (la luz de posición y stop están integradas en los intermitentes) es verdaderamente «cool«: muy atractiva. Un estilo que se ve ligeramente mermado porque algunos cables de la instalación eléctrica quedan a la vista. Pero mirándola con atención, queda verdaderamente poco espacio donde poder ocultarlos-

La Kawasaki, con la tapa de válvulas anaranjada y el fileteado (en realidad, son tiras adhesivas) en los guardabarros y el depósito, parece que ha pasado por las manos de un especialista del «tuning». Por el contrario, la VN900 no; esta ya nace así. Es la más custom del grupo, con su delgada goma delantera montada en una llanta de 21″. Sin embargo, la forma y los acabados del manillar son un poco pobres respecto a las otras dos. La Yamaha es toda una Cruiser, con ese espectacular sillín que parece una poltrona, y elegante. Además, está cuidada en los detalles (la instrumentación es verdaderamente bonita). Algunos componentes, como la bomba del freno trasero con depósito separado, están desordenados, pero en el conjunto la línea es muy acertada.

Instrumentación

Harley-Davidson

Solitaria en el manilla Fijada en su soporte, la instrumentación de la 883 comprende un velocímetro analógico muy legible y un display con cuentakilómetros, dos trip parciales y reloj, además de una nutrida cantidad de chivatos, incluido el de reserva.

Kawasaki

La única con nivel de gasolina El velocímetro analógico y el display integrado de lectura inmediata, están sobre el depósito. Resultan menos claros de noche, a pesar de la retroiluminación. Pocos chivatos, pero útil el de nivel de carburante.

Yamaha

Negro y plata Sobriedad y elegancia caracterizan la bonita instrumentación de la XVS950. El display digital está integrado en el cuadrante del velocímetro. La clara retroiluminación nocturna permite una buena lectura.

Los motores

Dos cilindros en V, cambio de cinco relaciones y transmisión final por correa son los únicos puntos en común de los motores de esta prueba. Para el resto, cada uno adopta otras soluciones técnicas personales y diversos detalles propios. Harley-Davidson sigue inmutable en la filosofía de 1957, cuando apareció la primera Sportster (en la imagen de la derecha, el primer motor Ironhead, con el cambio a la derecha y palanca para el arranque del motor): V de 45º, distribución con balancines y empujadores, dos válvulas por cilindro refrigerados por aire y cilindrada de 883 cc. En cuarenta años de historia ha recibido diversas modificaciones que, no obstante, no han desnaturalizado el concepto inicial. El bicilíndrido de la Kawasaki, a pesar del denso aleteado que lo recubre, es de refrigeración líquida (el radiador está bien disimulado entre las vigas delanteras del chasis).

La distribución es de un solo árbol de levas en culata con cuatro válvulas para cada cilindro. El cuerpo de la inyección (bien visible en la radiografía inferior) es de 34 mm. En cambio, el motor de la Yamaha es enteramente nuevo, un bicilíndrico en V a 60º refrigerado por aire. La distribución es por cuatro válvulas por cilindro con encendido a 240º. Los pistones son de aluminio forjado y se mueven por cilindros con aplicación cerámica. Las cámaras de combustión están particularmente trabajadas con perfil rebajado (denominado «pentroof», como las de la potente

VMax 1700).

Lejos de la ciudad

Por la noche, y con un tráfico en disminución, «nos dejamos ver», pero por la mañana, con el habitual caos de la hora punta, la salida del centro fue penosa hasta alcanzar la autopista. Maniobrar en parado estas motos no es un gran problema porque los asientos son bajos y se llega fácilmente al suelo, pero la distancia entre ejes, sobre todo de la Kawasaki y de la Yamaha, no es precisamente contenida. En el tráfico, la Harley, con cotas más compactas, cobra una cierta ventaja, salvo que hace sufrir al conductor por las suspensiones de recorrido reducido al mínimo (y el asiento duro) que hacen sentir todos los baches en la espalda. Eso, y el calor que emana del motor. Las tres calientan de forma parecida en el tráfico urbano, pero la americana es la que más pone a tono las piernas pues su cilindro posterior está a pocos centímetros del asiento y en verano no hay salvación. Afortunadamente, el aire que acaricia las aletas de refrigeración lleva la temperatura a niveles aceptables.

También las vibraciones inciden en el ADN de cualquier custom que se respete, reflexión compartida al menos hasta hace algunos años. Son un aspecto casi desconocido en estas motos. Se manifiestan en las estriberas apenas pasados los 130 km/h (Harley y Yamaha) y en el asiento (Kawasaki), pero siempre de forma poco molesta. Pero viajar a esta velocidad es cansado después de muchos kilómetros debido a la total ausencia de protección aerodinámica. La posición de la Harley, con las estriberas atrasadas y el manillar más estrecho, más parecido a una naked, ayuda a compensar la presión del aire sobre el pecho. Por el contrario, la Yamaha, con el manillar muy ancho y cercano, contribuye a aumentar el efecto vela. Además, el depósito es muy ancho y difícil de apretar con las rodillas, lo que provoca el cansancio rápido de las piernas por el efecto del aire empujándolas y abriéndolas. Un poco mejor, pero no mucho, se viaja con la Kawasaki, con su depósito gota de agua más cómodo para las piernas, aunque las estriberas están muy adelantadas y no resultan ideales para trayectos largos. En cambio, los brazos quedan bastante extendidos con la manos asiendo las empuñaduras: en autopista no se sufre demasiado.

Freno

Harley-Davidson

Sufre cuando se sobrecalienta La 883 monta discos de 292 mm tanto delante como detrás. La potencia no está en consonancia con sus prestaciones y, si se utilizan intensamente, pierden rendimiento («fadding»).

Kawasaki

La mejor en frenada. El disco de 300 mm es modulable y no muestra síntomas de fatiga ni en utilización exhaustiva. Muy incisivo el trasero con disco de 270 mm que se bloquea fácilmente.

Yamaha

Los discos más grandes El disco delantero de 320 mm es semi flotante, siendo el posterior de 298 mm. Resultan muy modulables y progresivos. Tienen buen rendimiento en conjunto.

Harley-Davidson

La madre de todas las custom.

La 883 Iron es la puerta de entrada al mundo H-D. En la web www.harley-davidson.com se puede acceder a la sección My Dream Harley que permite configurar virtualmente la moto con todos los accesorios. Como alternativa, H-D. ofrece tres paquetes de kits: Bobber, Dark y Café Racer, que comprenden una serie de accesorios que ellos aconsejan como base de diferenciación.

Kawasaki

Todavía más especial con los accesorios específicos.

El catálogo Kawasaki dispone de una treintena de accesorios dedicados a la VN900. Estos abarcan desde los destinados al turismo (parabrisas, barras de protección de motor, respaldo para pasajero, bolsas laterales y sus respectivos soportes) hasta los exclusivamente estéticos (retrovisores Arlen Ness, empuñaduras rayadas y tapas cromadas). La lista completa de todas las piezas en www.kawasaki.es

Yamaha

La recién nacida de una gran familia.

En la web www.yamaha-motor.es (en versión pdf) se halla una sección enteramente reservada a la familia Star, o sea, a todas las custom y cruiser de la casa de los tres diapasones. Para la XVS950 se cuentan 28 accesorios específicos, tanto para transformarla en tourer para largos viajes, como para adornarla con cromados.

Pinos y chispas

Tras el peaje, nos sumergimos en la sombra de un pinar por el que discurre una bonita carretera de curvas que nos lleva hasta el mar. El perfume resinoso de los pinos marítimos nos acompaña en una danza armoniosa sólo interrumpida por el chirrido de las estriberas de la Yamaha que, demasiado bajas, rozan y chispean sobre el asfalto en cada inclinada, incluso en las más suaves.

Pero no es sólo por eso que la custom de Iwata cierra el grupo: larga y pesada (267 kg en seco, es la más regordeta del trío) tiende a cerrarse en las curvas pronunciadas. En cambio, en las más anchas se mueve con soltura a condición de dibujar trayectorias suaves. En bajada, los frenos se comportan espléndidamente, son suficientemente potentes, bastante modulables y no muestran signos de fatiga. La horquilla se desliza bien y amortigua discretamente, igual que la suspensión posterior, ambas taradas para favorecer el confort. Por consiguiente, es inútil forzar el ritmo.

Las suspensiones de la Kawasaki son un poco más rígidas (sobre todo la trasera), pero no tan secas como en la Harley. Además, luce un óptimo equipo de frenada: el simple disco delantero es más que suficiente para detenerse en poco espacio.

El trasero incluso llega a boquearse si se le presiona con decisión. En cambio, la frenada de la 883 está baja de tono. Acusa, tras repetidas frenadas en bajada, síntomas de fatiga en la palanca que alargan las trayectorias. Sin embargo, en tramos revirados y gracias a su geometría de cotas relativamente ágiles, deja atrás a sus rivales sin demasiado esfuerzo.

Tras un par de curvas, intentamos echar una ojeada a nuestra espalda para valorar la ventaja adquirida, pero los retrovisores resultan prácticamente inútiles. La superficie de reflejo es bastante amplia y la imagen poco distorsionada por las vibraciones, pero los soportes que los sostienen son demasiado cortos: a pesar de intentar regularlos, el resultado es que buena parte del espacio está ocupado por el reflejo de nuestros brazos. Los retrovisores de la VN900 son decididamente más funcionales, amplios y sólidos. Igualmente grandes son los de la Midnight Star, pero las imágenes quedan diluidas por las vibraciones.

Interruptores

Harley-Davidson

A su manera. Mandos eléctricos personales con los interruptores de los intermitentes cada uno en un lado. A destacar el mando-ruedecilla abajo en la derecha: apretándolo se endurece el puño del gas.

Kawasaki

Cromados, pero espartanos. Diseño simple, incluso demasiado, y cromados muy «custom» para las piñas eléctricas de la VN900. Sólo se echa en falta el pulsador de warning.

Yamaha

Funcionales y modernos. En la piña derecha hay dos pulsadores con los que se accionan las modalidades de la instrumentación sin soltar la mano del manillar. Es la única con el mando de ráfagas que se acciona con el pulsador de cortas.

Para neófitos

En carreteras más distendidas, la 950 de Yamaha hace valer su mayor cilindrada cuando se trata de abrir gas. Su entrega es la más contundente y desde el más bajo régimen. Entendámonos, las potencias (a la rueda) no son para arrancarse los pelos: en un abanico entre los 30,8 CV de la Kawa y los 34,6 CV de la Yamaha, no ponen en dificultades ni a los neófitos. Pero la XVS950 es muy fluida y progresiva, sube de vueltas con discreto brío y estirada. Más de dos quintales y medio no son ciertamente pocos para llevarlos al paso, pero la respuesta vigorosa del bicilíndrico de Yamaha permite afrontar hasta los tramos de pilotaje y tortuosos con un pelo de gas sin utilizar demasiado el cambio. La palanca de cambio, tipo balancín, es cómoda (incluso con la leva posterior restando espacio al pie sobre la plataforma), pero cambiando marchas en secuencia rápida nos ha sucedido más de una vez que los engranajes chirrían y rechazan la entrada de la marcha. Además, el embrague es más duro que el de sus rivales: llega a cansar si se utiliza continuamente, como ocurre en ciudad o en curvas. Todo lo contrario al de la Harley: suavísimo y muy modulable. Pero el cambio, como es tradición en Milwaukee, es duro de engranar especialmente subiendo marchas. En cuanto a la entrega, a pesar de ser lineal, aparece con flaqueza respecto a las competidores y, sobre todo, el limitador corta demasiado pronto anulando cualquier pretensión de estirada. En cambio, la Kawasaki gira bien en altos y también es progresiva, pero con escaso vigor en medios. En conjunto es el motor más «eléctrico», pero también por eso es el que menos sensaciones transmite. En cambio, elogiamos por unanimidad el cambio suave y preciso junto con un embrague bastante progresivo y poco fatigoso.

Hemos llegado. El paseo marítimo es un derroche de jazmines y geranios olorosos, cuyo perfume se mezcla con el salobre que viene de la playa frente a nosotros. De nuevo, las tres protagonistas de nuestra prueba atraen las miradas y crean admiración entre los curiosos paseantes. Fingimos no darnos cuenta mientras disfrutamos el aroma del mar.

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