Prueba Bultaco TSS MK2 250 (I)

A la mega-estrella del motociclismo español no se le podía decir que no cuando pidió a la marca española una moto de estas características. Ángel Nieto logró 90 victorias en GP de un total de 186 participaciones, casi un 50% de éxito. Y para él se produjo una unidad especial, ésta que ves en las fotos.

No fue la mejor decisión en un momento de crisis de la industria nacional, incapaz de seguir el ritmo de la creciente expansión japonesa ni en el segmento de carretera ni en el de las motos off road e inmersa en la inestabilidad del final del régimen franquista. Se intentó repetir el éxito obtenido por las Bultaco MK2 50 y sus tres títulos mundiales consecutivos (1976-77 cn Nieto y 1978 con Ricardo Tormo), pero ni el modelo 125 ni este 250 contaron con los medios y el desarrollo suficiente para lograr nuevos triunfos.

Un duro comienzo

En su primera temporada, en 1978, tuvo que esperar a la disputa de la cuarta carrera en Italia para hacer su aparición. Detrás quedaron los GP de Venezuela, España, Austria y Francia. La moto llegó a Mugello al final del primer día de entrenamientos, el 12 de mayo, sin haber pasado antes las pruebas en el banco de potencia y sin los carenados desarrollados en el túnel de viento del INTA en Madrid. Al día siguiente, Ángel Nieto salió a pista, pero una pérdida de aceite le obligó a entrar en boxes tras completar únicamente dos vueltas. Una vez solucionado el problema, regresó para la tanda definitiva, pero fallos en la carburación solo le permitieron rodar durante cuatro vueltas, lo que le impidió clasificarse para la carrera.

Al menos, la Bultaco TSS Mk2 250 ya era realidad. Se erigía como una moto muy pequeña para su categoría. Kenny Roberts, al verla, declaró que parecía una 125 cc por tamaño. El tres veces campeón del mundo de 250 cc, Walter Villa, afirmó que era muy bonita y muy inteligente. Y el padre de Barry Sheene, Frank, quien había sido un especialista en la preparación de modelos Bultaco pilotados por su propio hijo una década antes, le dijo a Barry que se fijara en ella tras hablar con sus creadores, los holandeses Jan Thiel y Martin Mijwaart. Descubrió que era demasiado grande para ella. Hay que recordar que Barry Sheenen se alzó subcampeón del mundo de 125 cc en 1971 tras Nieto con una Suzuki bicilíndrica e incluso ganó un GP con la Kreidler de 50 cc.

En efecto, la TSS Mk2 250 era apenas más grande que la Bultaco 125 twin con la que corría Ángel Nieto, tan solo 40 mm más ancha y 40 mm más larga, con un chasis monocasco de acero inoxidable 30 mm más alto portando un depósito de 15 l. y con un peso de solo 13 kg, más 5 kg procedentes del basculante de acero que fijaba una distancia entre ejes de 1.340 mm.

En palabras de su diseñador de chasis, Martin Mijwaart, «queríamos hacer una moto lo más pequeña posible para aprovechar la pequeña estatura de Ángel. Esto nos daría una ventaja en velocidad punta frente a la competencia en 250 GP». En su desarrollo intervinieron los hermanos Gali, técnicos del equipo de competición que también hacían funciones de pilotos los fines de semana. Ninguno de ellos podía esconderse tras el carenado de la nueva Bultaco TSS Mk2 250… y solo eran un par de centímetros más altos que Nieto.

La estocada final

Dos semanas más tarde tras Mugello, se celebraba en Calafat una prueba para el Campeonato de España de Velocidad. Los entrenamientos serían el momento perfecto para poner a punto la moto y lograr ritmo frente a la horda de 41 Yamaha TZ 250 de la parrilla. La moto resultó ser muy lenta y no se clasificó. Disgustado, Nieto rechazó volver a subirse a la moto. Llegó a decir que «fue una pérdida de tiempo y habría sido mejor trabajar en hacer la 125 más competitiva y fiable«. Pero como confirma Jan Thiel, la moto fue hecha a su medida. Hay gente a la que es muy difícil complacer…

Tras tres carreras consecutivas sin alcanzar la bandera de cuadros con la Bultaco 125, Nieto decidió actuar rápido para proteger sus intereses y, con el beneplácito de la RFME (Real Federación de Motociclismo de España, organismo que apoyó la financiación de los equipos de esta época del campeón español -ver recuadro adjunto-), contactó con los italianos de Minarelli el fin de semanaentre Assen y Spa para alquilarles una moto pa el resto de temporada. En teoría continuaría como piloto Bultaco para desarrollar la 250 en el Campeonato de España. Con la Minarelli consiguió la pole y finalizó segundo en la primera carrera, en Spa, tras ralentizar su ritmo y dejar que su compañero de equipo y actual campeón, Pierpaolo Bianchi, le adelantara, estrategia que repitió en la siguiente prueba en Suecia. Tras cumplir este compromiso, venció las cuatro últimas carreras del año y finalizó segundo en la clasificación final tras la MBA de Eugenio Lazzarini. Obtuvo más puntos en seis carreras que su compañero Bianchi en toda la temporada.

El resultado fue el paso de Bultaco a Minarelli para la temporada 1979, por lo que la solitaria TSS Mk2 250 permaneció apartada en una esquina del departamento de carreras donde quedó aparcada tras el fiasco de Calafat. Allí estuvo hasta que la fábrica cerró en diciembre de 1979. Thiel y Mijwaart volvieron a unirse al equipo de Nieto en Minarelli para obtener el Mundial en 1980 con Minarelli.

En un rincón de la fábrica

Bultaco volvió de forma efímera a la actividad en 1981 y aquella moto fue descubierta por un distribuidor de la marca, el piloto uruguayo Gastón Biscia. Los nuevos responsables de la marca le dijeron que hiciera con ella lo que quisiera y éste la preparó para la segunda carrera del nacional disputada el 23 de agosto en el circuito urbano de La Línea, en la bahía de Gibraltar. Tuvo problemas con el motor, por lo que tuvo que reconstruirlo para la siguiente prueba el 20 de septiembre en el Jarama. El piloto uruguayo falleció durante los entrenamientos al caer en la curva del túnel. La sexta había sido mal instalada y el cambio se bloqueó. La moto se prendió fuego en unos primeros instantes, pero rápidamente se extinguió. Los restos de la moto fueron enviados a la viuda de Biscia, Ana Gil. Viendo que los daños no eran excesivos, los hermanos Galí reconstruyeron la moto para ella de forma gratuita, tan solo a cambio de poder pilotarla si ella no encontraba comprador. Esto ocurrió nada menos que 15 años después, cuando la moto finalizó en la colección Can Costa de Joaquín Folch, uno de los mayores museos de modelos Bultaco de todas las disciplinas del mundo: carretera, carreras y off road. En 2014 se decidió volver a prepararla para las pistas y, de nuevo, los hermanos Galí fueron los encargados de hacerlo. ¡Bien hecho!

Imposible de pilotar

Parte ciclo

El chasis monocasco de Mijwaart permitía que el peso de la moto se limitara a 96 kg en seco, tan solo 1 kg por encima del límite permitido por la FIM para las 250 GP. El punto de pivote del basculante es variable gracias a un juego de excéntricas, por lo que se podía modificar la distancia entre ejes, el reparto de pesos o la geometría de la suspensión trasera. La horquilla es una Betor de 32 mm regulable solo en el nivel de aceite, mientras que detrás equipa sendos amortiguadores de la misma firma española, regulables en precarga. Sendos discos frontales de aluminio Zanzani de 220 mm se acompañan por una unidad trasera de 195 mm, todos ellos mordidos por pinzas Brembo. Las llantas son unidades Campagnolo de magnesio fundido de 18″ con neumáticos Dunlop.

Tuve el honor de probar la Bultaco aquel mismo 15 de septiembre en Calafat, el mismo circuito donde los hermanos Ramón y Joaquin Galí pusieron a disposición de Ángel Nieto la TSS Mk2 250 37 años antes. Nieto decidió apartarse del proyecto tras el citado fracaso que él mismo había iniciado con fondos de la RFME. Más que pilotarla, debo decir que nunca he utilizado mejor el término «probar». Tras haberme subido a la Bultaco TSS Mk2 50 ex-Tormo de Joaquín Folch y la Garelli 125, esta última también obra de Thiel/Mijwaart y que se inició con el proyecto Minarelli, puedo decir que en ambas yo cabía, penosamente, pero podía conducirlas. Lo mismo puedo decir de la Derbi 125 de Aspar con la que logró el título diez años más tarde, otra moto en la que iba muy apretado, pero conducible. Para mi sorpresa, esto fue casi imposible con la Bultado TSS Mk2 250.

Nieto mide 25 cm menos que yo y simplemente no quepo en la moto. Mis rodillas no caben en el túnel en su carenado, por lo que era prácticamente imposible cambiar de dirección en las chicanes y curvas cerradas del circuito de Tarragona. Además, quedaba muy alto sobre la cúpula para esconderme en la recta. Esta moto debería tener el dorsal pintado sobre fondo negro de 125 en lugar del verde de las 250. Pero entonces me di cuenta que Joaquín Galí debería tener este mismo problema. Es un poco más bajo que yo, pero me había calentado la moto y carburado correctamente. Le pregunté cómo lo había hecho, y me dijo que… sufrir, como yo.

«Es verdad«, me dijo Joaquín Galí, «esta moto estaba hecha a medida par Nieto e incluso para mi es muy incómoda. Tendrás que operarte para poder llevarla». ¡Qué humor! Para hacerlo todo aún más difícil, las estriberas quedan muy retrasadas, y estás más inclinado hacia adelante para buscar una mejor aerodinámica. Tus brazos y muñecas quedan así más cargadas cuando intentas esconderte tras el carenado. Misión imposible. No recuerdo otra moto tan inhóspita como ésta. Siento que más que una prueba parezca una cadena de excusas…

Tecnología de vanguardia

Y es frustrante, porque el motor diseñado por Jan Thiel para Bultaco es una delicia, aunque con una banda de uso muy restringida debido al uso de una válvula rotativa. Gira bien a partir de 6.000 rpm, pero no termina de ir redonda hasta las 9.000 rpm mostradas en su tacómetro Kröber. El máximo se sitúa en 12.000 rpm, con solo 500 rpm de sobrerrégimen. La palanca de cambio se sitúa a la izquierda como en una moto actual (Nieto prefería el cambio a la derecha) y funciona bien. Todos los mandos son precisos y fáciles de accionar, sobre todo el embrague. Tenía que hacerlo patinar en un par de curvas de Calafat para que pudiera tirar de mi con solvencia.

Tienes que ser un ser humano muy especial para poder pilotar una mini-moto como esta Bultaco 250, aunque sea de forma remotamente rápida. Soy demasiado alto y con piernas demasiado largas, es decir, simplemente demasiado grande para intentarlo. Parece que vas sentado en una tabla de madera, muy estrecho siguiendo la línea del minúsculo chasis monocasco. No tengo ni sitio donde colocar ni nada contra lo que apretar mis rodillas o mis codos. Pero, además, para pilotarla se requieren años de experiencia. No es una moto en la que cualquiera se sube y se pone a rodar, incluso aunque sí te valgan sus dimensiones.

Los amortiguadores Betor traseros no absorben las irregularidades del asfalto de Calafat, pero una vez recta sí empuja con fuerza y de verdad. Los frenos son excelentes. Tengo experiencia con estos Zanzani y reducen el efecto giroscópico de forma idónea. Su tratamiento especial mediante rociado de plasma hacen que te ofrezcan más tacto que otros modelos también de aluminio, y sin que sufran «fadding».

Pilotar la moto de Joaquín Floch impecablemente restaurada, una Bultado única, me hace ser aún más consciente de la valía del pequeño departamento de carreras de la marca española, compuesta entonces por solo siete personas, entre los que se incluían Thiel, Mijwaart, los hermanos Galí y el jefe de equipo César Rojo (actualmente máximo responsible de KTM/Husqvarna en España), en una situación industrial ta adversa. Es cierto que no es uno de sus máximo éxito, pero sí refleja la dedicación y la perseverancia de sus responsables frente al destino.

Ahora que Bultaco vuelve a la actualidad con una gama de bicicletas eléctricas, es momento perfecto para recordar capítulos de historia como éste. La Bultaco TSS Mk2 250 careció de un desarrollo adecuado, pero introdujo una serie de soluciones técnicas de vanguardia que significan un hito en la historia de la gloriosa marca española. Me temo que Nieto no tenia razón cuando se refirió a ella como «una pérdida de tiempo»…

MOTOR

El motor de dos cilindros en paralelo de 249,75 cc recibe sus cilindros inclinados hacia delante 40º y queda suspendido bajo un chasis ultra-estrecho que permitía el diseño de unas fibras óptimas en términos de aerodinámica. Equipa un sistema de vávula rotativa y sus medidas internas son 54×54,5 mm, pesando 32 kg sin los carburadores Mikuni de 34 mm, situados en posición lateral. Los cilindros constan de seis transfer o lumbreras de carga y una lumbrera de escape, añadiendo dos auxiliares para incrementar la potencia, todo ello refrigerado por agua mediante una bomba eléctrica Bosch. El cigüeñal, calado a 180º, y las bielas están realizadas por la alemana Hoeckle, mientras los pistones son de los también germanos Mahle. El encendido es un Motoplat con CDI electrónico y batería de 12v. Aunque nunca se probó en un banco de potencia, Jan Thiel cree que daría entorno a 68 CV a la rueda a 12.500 rpm… cuando estaba bien carburado. El cambio seguía un sistema extraíble de seis marchas, común en sus modelos de 50 y 125 cc, pero poco habitual entre las japonesas de 250 hasta una década már tarde. Ofrecía cuatro opciones para las tres primeras marchas y tres para las restantes, ¡y sin ordenador para elegir entre ellas! Solo había que abrir el embrague en seco, compuesto de seis discos de acero y cinco de fibra y realizado en una caja mecanizada a partir de una única pieza de aluminio, para manipular las relaciones.